Alstom: Pressekonferenz

CORADIA LIREX für Stockholm, die "längste S-Bahn der Welt". Mehr als 98% des Fahrzeugs können recycelt werden. Fotos Thomas Splittgerber, WKZ.

Im Jahr des 25jährigen Bestehens des TGV stellt Alstom mit der Lieferung der neuesten Triebkopfgeneration für den TGV Est erneut seine Fähigkeit unter Beweis, seine technologische Führungsposition zu behaupten.

Im Jahr 2006 wurde das Forschungsbudget um 60 % erhöht und wird in diesem sowie in den nächsten 2 Jahren 150 000 Millionen Euro betragen. Hinzu kommen Investitionen in Höhe von mindestens 5 % des Umsatzes in neue Entwicklungen im Rahmen laufender Projekte und Einstellungen von mehr als 1000 Mitarbeitern, vor allem in der Konstruktion und Entwicklung, im Jahr 2005. Diese Mittel werden hauptsächlich für die Bereiche Hoch- und Höchstgeschwindigkeitszüge und ERTMS sowie für technische Komponenten, wie Dauermagnetmotoren und Hochleistungsmodule, genutzt. Die herausragendsten Innovationen haben jedoch nur Wert wenn sie dem Fahrgast dienen und den Erwartungen der Betreiber entsprechen. Menschen immer schneller miteinander verbinden, die Bahn als Lebensraum für alle, Sicherheit für Fahrgäste und Sicherheit auf den Strecken und Umweltschutz sind tagtägliche Herausforderungen. Bei der Entwicklung neuer Lösungen muss neuen Markterfordernissen wie Energiekosten oder Verkehrszunahme Rechnung getragen werden, - dies alles soll auf der diesjährigen InnoTrans thematisiert werden.

25 Jahre Erfahrung im Bereich von Hochgeschwindigkeits- und Höchstgeschwindigkeitszügen ermöglichen es Alstom heute, eine neue Generation von Höchstgeschwindigkeitszügen zu entwickeln: Der AGV (Alstom Grande Vitesse) für interregionale Bahnverbindungen zwischen den Städten. Mit 300 bis 600 Sitzplätzen wird die AGV-Palette das aktuelle Angebot im Bereich der Hochgeschwindigkeitszüge vervollständigen. Während die derzeit eingesetzten TGVs mit bis zu 300 km/h verkehren, wird der AGV Geschwindigkeiten von bis zu 350 km/h erreichen. Diese Spitzenleistungen sind aufgrund der enormen Fortschritte im Bereich der Leistungselektronik (IGBT-Wechselrichter) sowie der Elektrotechnik (Dauermagnetmotoren), aber auch durch den Einsatz von Verbundstoffen, die das Gewicht der Züge erheblich reduzieren, und nicht zuletzt dank der aerodynamischen Formgebung möglich. Die Verbindung Paris-Toulouse könnte demnach statt bisher 5 Stunden nur noch 2,5 Stunden dauern.

Der TGV Est steht für die neueste TGV-Generation, die Alstom konstruiert hat. Von Paris aus verbindet der TGV Est ab Juni 2007 Ostfrankreich, den Südwesten Deutschlands, Luxemburg und die Schweiz miteinander. Die neuen Triebköpfe sind mit den jüngsten Entwicklungen im Bereich des Asynchronantriebs ausgestattet, so dass die Züge heute mit 320 km/h statt 300 km/h, wie die vorangehende Generation, fahren können. Die Verbindung Paris - Straßburg wird dann in 2 Stunden und 20 Minuten möglich sein, statt der bisher benötigten 4 Stunden. Dies entspricht einem Zeitgewinn von 40%.

Auch wenn die Leistung der Züge ein wichtiger Bestandteil der Hochgeschwindigkeitstechnik ist, ist sie ohne optimale Betriebsbedingungen nur wenig wert. Deshalb ist die Entwicklung von ERTMS1 eine der größten Herausforderungen der kommenden Jahre. In Europa gibt es heute 23 verschiedene Systeme für Signaltechnik und automatische Geschwindigkeitsüberwachung. Diese Systeme sind in keiner Weise miteinander kompatibel und stellen daher ein erhebliches Hindernis bei der Ausarbeitung eines internationalen Schienenverkehrsnetzes dar.

Von der Entstehung des Projekts zur Schaffung eines einheitlichen Schienenverkehrsmarkts in Europa in den 90er Jahren bis zu dessen Umsetzung spielt ALSTOM bereits seit 15 Jahren eine zentrale Rolle bei der Realisierung des ERTMS-Standards. Ziel ist die Erhöhung der Sicherheit und der Verkehrskapazitäten sowie die Verkürzung der Fahrzeiten.

Mit seiner ATLAS-Technologie ist Alstom heute der einzige Hersteller auf dem Markt, der in der Lage ist, eine komplette Palette von vollständig einsatzfähigen ERTMS-Lösungen anzubieten:

• Die mit dem fahrzeugseitigen System ATLAS™ ausgerüstete Verbindung Rom-Neapel ist die erste europäische Hochgeschwindigkeitsstrecke (300 km/h), die dem ERTMS-Standard, Stufe 2, gerecht wird. Auf dieser 216 km langen Strecke, die seit Dezember 2005 in Betrieb ist, und im Januar 2006 offiziell eingeweiht wurde, konnte die Fahrzeit von 1 Stunde und 45 Minuten auf 1 Stunde und 25 Minuten reduziert werden, und wird letztendlich nur noch 1 Stunde und 6 Minuten betragen.
• Im Juli 2006 hat die Schweizerische Bundesbahn (SBB-CFF-FFS) ATLAS™, die ERTMS-Technologie, Stufe 2, von Alstom, auf der Strecke „Mattstetten-Rothrist" teilweise in Betrieb genommen. Mit 468 Zügen und 45 km ausgerüsteter Strecke handelt es sich hierbei um die größte Anwendung auf einer traditionellen Linie. Die Einrichtung ermöglicht das Fahren mit einer Geschwindigkeit von 200 km/h, in Intervallen von zwei Minuten, statt der momentanen 160 km/h
• Für den Güterverkehr hat Alstom eine neue elektrische Hochleistungslokomotive (6000 kW), die PRIMA 6000, entwickelt. Diese Lokomotive entspricht den technischen Spezifikationen zur Interoperabilität und funktioniert in vier Spannungsbereichen, (25kV - 15 kV - 3 kV - 1,5 kV), d.h. sie kann auf nahezu allen elektrifizierten Schienenverkehrsnetzen Europas eingesetzt werden kann, und ermöglicht so, eine weitere Optimierung des internationalen Güterverkehrs.

Wenn der Fahrgast im Mittelpunkt innovativer Strategien steht, heißt das für Aistom, dass ihm immer mehr Dienstleistungen angeboten werden und dem Kunden gleichzeitig die konkurrenzfähigste Lösung zugesichert wird.

• Die Modularität der Alstom-Palette ist ein wesentlicher Bestandteil dieser Wettbewerbsfähigkeit. Der AGV, der neue PENDOLINO, der CORADIA LINT, die CITADIS-Straßenbahn wurden so modular wie möglich konzipiert und entsprechen den Kapazitätsanforderungen der Betreiber, da sich ihre Flotten erweitern lassen. So kann die CITADIS-Straßenbahn bei Fahrgastanstieg um 30, 40 oder 50 Meter verlängert werden. Die AGV-Palette wird ausgehend von 3-teiligen Modulen mit 2 oder 3 Triebdrehgestellen realisiert. So kann die Länge der Züge zwischen 140 m und 300 m variieren, was je nach gewählter Innenausstattung eine Kapazität zwischen 300 und 600 Plätzen bedeutet.
• Die Kapazitätserhöhung der Züge und die Senkung der Betriebskosten sind wichtige Aspekte. In diesem Sinne ermöglicht das AGV-Konzept, das auf einer Gelenkarchitektur mit Lauf- und Triebdrehgestellen beruht, eine Erweiterung der für die Fahrgäste verfügbaren Oberfläche um 20%. Dies ist möglich, da im Gegensatz zu Zügen derselben Länge mit zentralem Antrieb alle Wagenkästen Fahrgäste aufnehmen können. Dies hat obendrein den Vorteil, dass die Investitionskosten durch einen niedrigeren Preis pro Platz gesenkt werden. Im Übrigen führt auch die gegenüber Konkurrenzmodellen um ein Drittel verringerte Anzahl an Drehgestellen zu einer Senkung der Wartungskosten um ungefähr 30%. Das Drehgestell umfasst die meisten Verschleißteile (Rad, Radsatz, Bremse, Dämpfer usw.) und verursacht so etwa 40% der präventiven Instandhaltungskosten eines Zugs.
• Die neue Regionalstadtbahn REGIO CITADIS in der Hybridvariante (elektrisch / dieselelektrisch) ermöglicht dem Betreiber, zwei separate Schienennetze miteinander zu verbinden. Sie kann auf dem Straßenbahnnetz elektrisch betrieben und auf dem Schienennetz der Bahn mit Dieselantrieb eingesetzt werden. Das erspart dem Betreiber eine Elektrifizierung der Strecken in der Region und begrenzt somit die entsprechenden Infrastrukturkosten.
• Die Antriebsbatterien der neuen Hybridlokomotive werden über Aggregate mittlerer Leistung aufgeladen und haben den Vorteil, sowohl den Energieverbrauch als auch die Wartungskosten zu reduzieren. So ermöglicht der Betrieb dieses Systems (Batterien, Aggregate, elektronische Stromrichter, Elektromotor) dem Kunden, die Betriebskosten einer Lokomotive im Laufe der Lebensdauer von 24 Jahren gegenüber einem traditionellen Dieselantrieb (Dieselmotor mit Hydraulikgetriebe) um bis zu 30% zu reduzieren.

Energieverknappung und steigende Ansprüche der Fahrgäste an Komfort und Sicherheit gehören heute zu den grossen Herausforderungen der Bahnindustrie. Um diesen gerecht zu werden, verstärkt Aistom seinen technologischen Vorsprung und bietet dem Fahrgast Qualitätsleistungen und dem Kunden die konkurrenzfähigsten Lösungen für die gesamte Lebensdauer seiner Produkte, Argumente, die es dem Betreiber ermöglichen, die Bahn zum attraktivsten Transportmittel zu machen.

Zurück zur Übersichtsseite