Stadler/Zugspitzbahn: Der Löwe aus Bayern

Der Löwe aus Bayern.

Stolz präsentiert sich der Löwe aus Bayern an der diesjährigen InnoTrans, dem Bahnereignis des Jahres in Deutschland. Am 8. Oktober 2006 werden die 4 neuen Stadler Zahnradtriebwagen für die Bayerische Zugspitzbahn eingeweiht. Grund genug, um diese technisch auf höchstem Niveau daherkommende Zahnradbahn von Stadler einem breiten Publikum vorzustellen.

Die Bayerische Zugspitzbahn verfügt über ein kurzes, aber anspruchvolles Netz. Beinahe jede technische Herausforderung - mit Ausnahme hoher Geschwindigkeiten -birgt diese 12 km lange Strecke für einen Fahrzeugbauer. Es gibt eine Talstrecke mit Reibungsbetrieb und einer Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h, eine Zahnstangenstrecke mit 15 %, dann geht es ins Gebirge, es wird steiler, die Strecke steigt mit 25 % und zu guter Letzt führt die Strecke in einen steilen, engen Tunnel mit kleinen Radien. Seit der Aufnahme des Betriebs im Jahre 1930 ist die Bayerische Zugspitzbahn auf dem aktuellen technischen Niveau, so dass sie bis anhin über 3 Fahrzeuggenerationen verfügt. Die erhöhten Anforderungen an den Brandschutz leitete einen weiteren Entwicklungsschritt ein. Durch den Freistaat Bayern wurde die Bayerische Zugspitzbahn in die Lage versetzt, neue Fahrzeuge mit dem neuesten Sicherheitsstandard zu beschaffen. Das Auftragsvolumen beläuft sich inklusive Reservematerial auf rund 24 Millionen Euro.

Stadler nahm die Herausforderung des Baus von vier Doppeltriebwagen für den Betrieb auf dem vorhandenen Netz und dem massiv verbesserten Schutz der Passagiere gerne an. Die Fahrzeuge bilden einen Meilenstein im Bau von Zahnrad- und Adhäsionsfahrzeugen. Die Linienführung sowie der Betrieb bestimmten die Vorgaben für die neuen Fahrzeuge. Damit waren die äusseren Masse, wie Länge, Breite und Form oder auch die Passagierkapazität gegeben; da Anpassungen an die Strecke oder an den Tunnel aus Kostengründen ausgeschlossen waren. Ihre Leistung musste aber deutlich grösser werden, da die Fahrzeuge künftig auch die Aufgaben einer Lokomotive übernehmen müssen. Güterwagen oder auch die Schneeschleuder muss bergwärts geschoben werden können.

Diese Forderung führte zum Bau eines Zahnrad-Fahrzeugs mit einer Gesamtleistung von 1'800 kW (2'450 PS). Durch die Ausrüstung jeder Achse mit einem Triebzahnrad ist die Beanspruchung der teuren Zahnstange kleiner als bei den bisherigen Fahrzeugen. Gleichermassen kräftig sind die Bremsen, die aus Sicherheitsgründen gleich drei mal vorhanden sind. Normalerweise ist der Doppeltriebwagen ein fahrendes Kraftwerk, der beim Talfahren Strom produziert und diesen über die Fahrleitung bergfahrenden Zügen zur Verfügung stellt oder in das Landesnetz zurückspeist. Aber auch wenn nach einem Gewitter die Fahrleitung weggeschaltet ist, kann elektrisch gebremst werden. Dann übernehmen leistungsfähige Widerstände auf dem Dach die anfallende Leistung. Im Gefahrenfall sind 2 unabhängig gesteuerte mechanische Bremsausrüstungen mit insgesamt 12 Bremseinheiten vorhanden. Davon genügen 3 Bremseinheiten um den Doppeltriebwagen im maximalen Gefälle stillzuhalten. Der Doppeltriebwagen wird automatisch zum Stillstand gebremst, wenn der Triebfahrzeugführer aus irgendeinem Grund nicht mehr fahren kann, der Zug talwärts zu schnell fährt oder in die falsche Richtung fährt; alles Massnahmen, welche ein sicheres Reisen gewährleisten.

Die Zugspitze gehört zu den beliebtesten Ausflugzielen Deutschlands. Über 400 000 Besucher geniessen jedes Jahr das herrliche 360 ° Panorama, von den österreichischen Alpen mit dem Ortler bis zur Bernina im Süden und der Ebene bis nach München im Norden. Für die Passagiere sind aber andere Merkmale als die Motorenleistung viel augenfälliger. Eine verbesserte Bestuhlung gibt einen höheren Sitzkomfort, die Beinfreiheit ist grösser als bisher. Der matte Glanz des Edelstahls und das gediegene Blau der Polsterung strahlen eine vornehme Eleganz aus. Durch die Klimatisierung kann ganzjährig ein angenehmes Klima angeboten werden, feuchte Luft gehört der Vergangenheit an. Durch eine Luftfederung steigt auch der Fahrkomfort, der Doppeltriebwagen ist leiser und fährt sanfter. Breite Türen erleichtern den Fahrgastwechsel. Mit einem Doppeltriebwagen können bis max. 160 Passagiere auf die Zugspitze befördert werden, davon sind 106 Sitzplätze. In den Abteilen eingebaute Bildschirme bieten umfassende Informationen - fast wie im Flugzeug - über Sicherheitsmassnahmen, aber auch die Unterhaltung und Information über Land und Leute.

Auch im Inneren der Fahrzeuge befinden sich weitere Sicherheitseinrichtungen, welche den höchsten Stand der Technik darstellen. Die wichtigste Massnahme bildet die Verwendung von unbrennbaren oder flammwidrigen Werkstoffen und die sorgfältige Konstruktion zur Vermeidung von Brandquellen. Im Passagierabteil überwachen Brandmelder den Raum und lösen bei entdeckter Rauchbildung oder Temperaturerhöhung die Brandbekämpfungsanlage aus. Entsprechend modernster Technik arbeitet diese Anlage mit Wassernebel, Leitungswasser wird unter Druck durch spezielle Düsen zu kleinsten Tropfen vernebelt. Damit kann mit geringen Mengen eine maximale Wirkung erzielt werden. Ergänzt wird diese Anlage durch eine Videoüberwachung, so dass die Führer der Triebfahrzeuge beim Ansprechen eines Alarms - und nur dann - ein Bild der aktuellen Lage erhält und die erforderlichen Massnahmen treffen können. Sollte eine Evakuierung nötig sein, so stehen die Seitentüren und die Fronttüren an der Berg- und Talseite zur Verfügung. Über die frontseitige Nottreppe kann das Fahrzeug verlassen werden.

Anton Zimmermann, Senior Engineering Stadler Bussnang AG

Innenraum.

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