Dänemark / Danmark

Verkehrsminister reagiert auf Kritik an Dieselbetrieb

DSB hat elektrische Lokomotiven der Baureihe EA, die 1984 bis 1993 geliefert worden sind, nach Bulgarien verkauft. Auf dem Foto ein EA-Abtransport in Pattburg. Foto HEE.
Der dänische Verkehrsminister Hans Christian Schmidt (Venstre) hat auf die Kritik von Fachleuten und Oppositionspolitikern wegen seiner Aussagen reagiert, dass die Elektrifizierung der innerdänischen Bahnstrecken auf nicht absehbare Zeit gestoppt worden ist.
Schmidt hatte betont, dass es derzeit keine finanziellen Mittel für die Elektrifizierung z. B. zwischen Fredericia und Århus gebe. Vor allem habe die frühere Regierung aus Radikalen und Sozialdemokraten mit ihrer Entscheidung, 83 dieselgetriebene IC 4-Triebwagen zu kaufen, die Weichen für einen nichtelektrischen Verkehr in den kommenden Jahren gestellt. Die fünf Milliarden Kronen teuren Dieseltriebwagen müssten schließlich »aufgefahren« werden, bevor man neue elektrische Züge bestellen könne.
Schmidt erklärte gegenüber der Fachzeitung »Ingeniøren«, dass er bestimmt nicht den umwelt-freundlichen elektrischen Zügen in Dänemark eine Absage erteilen wolle. Es werde aktuell an einer Strategieanalyse für den Bereich Bahnverkehr gearbeitet, in dem es um eine volkswirtschaftlich optimale Elektrifizierung im Bahnverkehr gehe. Diese Analyse werde aber nicht vor Ende 2011 fertig sein. »Ich wollte mit meinen Äußerungen deutlich machen, dass realistisch gesehen zehn Jahre vergehen werden, bevor wir in Dänemark alle Hauptstrecken elektrifiziert haben«, erklärte Schmidt gegenüber »Ingeniøren«.
Verschiedene Eisenbahnverkehrsfachleute hatten darauf hingewiesen, dass sich eine Umstellung auf elektrischen Zugbetrieb in Dänemark rasch rentieren würde, weil die elektrischen Züge nicht nur deutlich weniger Energie verbrauchten, sondern auch wesentlich sicherer im Betrieb seien. Es wurde im Beitrag von »Ingeniøren« auch darauf hingewiesen, dass angesichts des steigenden Passagieraufkommens im Bahnverkehr auch bei Inbetriebnahme aller 83 IC-4-Züge schon bald neue Engpässe bei den Fahrzeugen entstehen würden.
Der Branchenverband Dansk Energi hatte nach Schmidts Elektrifizierungsabsage darauf hingewiesen, dass mit dem Einsatz von elektrischen Zügen in größerem Umfang auch die steigende Produktion von Windenergie sinnvoll genutzt werden könne (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 10.07.10).

Elektrifizierung bis Århus erst, wenn Diesel-IC4 »abgefahren« sind

Grenzüberschreitende elektrische Züge wie der »Øresundstog« (r.) werden zwischen Schweden und Dänemark eingesetzt. Doch selbst im Vorortverkehr Kopenhagens sind weiter ältere Dieselfahrzeuge, wie die dieselelektrische Baureihe ME (l.), im Einsatz. Foto Volker Heesch.
Bereits am Rande der Vorstellung der neuen Intercityzugverbindung zwischen Kopenhagen und Flensburg in der vergangenen Woche hatte der dänische Transportminister Hans Christian Schmidt (Venstre) eingeräumt, dass es nicht besonders sinnvoll erscheint, dass auf der bereits 1996 durchgehend elektrifizierten Linie künftig wieder IC3-Dieselzüge eingesetzt werden. Schmidt erklärte gegenüber dem Nordschleswiger, dass der Grund für den gebremsten Einsatz elektrischer Züge in Dänemark in der Entscheidung der früheren SR-Regierung aus Sozialdemokraten und Radikalen im Jahre 1999 liege, die Elektrifizierung zu stoppen und stattdessen auf den Einsatz schneller Diesel-Triebwagen, den bis heute nicht voll einsatzfähigen IC4-Zügen, zu setzen.
»Es stehen einfach nicht genügend Gelder für eine Elektrifizierung der Strecke zwischen Fredericia und Århus zur Verfügung«, so Schmidt und fügt hinzu: »Erst müssen die IC4 abgefahren werden.«
Schmidt unterstreicht, dass es auf jeden Fall sinnvoller gewesen wäre, die Elektrifizierung fortzusetzen.
Im Rahmen des Streckenerneuerungsprogramms von Banedanmark steht nach der über Jahre vernachlässigten Renovierung als nächstes die Installation eines landesweiten modernen Signal- und Sicherheitssystems auf der Tagesordnung. Erst danach könne die Elektrifizierung fortgesetzt werden. Es war von der Verkehrsbehörde »Trafikstyrelsen« darauf hingewiesen worden, dass eventuell die Strecke Lunderskov-Esbjerg vorzeitig elektrifiziert werden können. Allerdings stehen DSB im Fernverkehr bereits heute zu wenig elektrische Züge zur Verfügung. Ältere E-Loks sind sogar nach Bulgarien verkauft worden, weil sie nicht ins DSB-Triebwagenkonzept passten.
Gegenüber der Zeitung »Børsen« erklärte Schmidt, dass die Regierung »vielleicht etwas deutlicher« hätte erklären können, dass der Verzicht auf eine weitere Elektrifizierung der dänischen Hauptbahnstrecken eine Realität sei.
Schmidt sagte, dass es längerfristig allein aus Umweltgründen eine weitere Elektrifizierung des Bahnverkehrs in Dänemark geben werde. Und teilweise wird auch weiter elektrifiziert. So laufen die Vorbereitungen für die Aufstellung von Oberleitungen auf der Bahnverbindung Ringsted-Nykøbing-Rødby in Verbindung mit dem Projekt feste Fehmarnbeltquerung bis 2018.
Eine Elektrifizierung der wichtigsten Inlandshauptstrecke zwischen Fredericia-Århus und Frederikshavn würde rund sieben Milliarden Kr. kosten. Mit einer solchen Investition könnten im internationalen Verkehr Århus-Hamburg schnelle elektrische Fahrzeuge eingesetzt werden – allerdings nur, wenn diese Zweisystemtechnik besitzen. Die deutsch- dänische Stromgrenze liegt in Pattburg, aber nur Zweisystem- Güterzugloks fahren hier durch (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 09.07.10).

Nach Kopenhagen im Stundentakt

Zur Vorstellung des neuen Angebotes zwischen Flensburg und Kopenhagen waren die DSB mit einem IC3-Dieseltriebwagen angereist. Mit dieser Baureihe wird der Verkehr ab 12. Dezember durchgeführt. Foto hee.
»Mit dieser neuen Verbindung – zusammen mit den durchgehenden Zügen Niebüll-Esbjerg – erreichen wir einen weiteren Schritt zur Intergration des öffentlichen Verkehrs im Grenzland«, erklärte auf dem Flensburger Bahnhof der dänische Transportminister Hans Christian Schmidt (Venstre) bei der Vorstellung der neuen Intercityverbindung zwischen Flensburg und Kopenhagen, die am 12. Dezember dieses Jahres eingerichtet wird.
»Wir wollen, dass mehr Menschen die öffentlichen Verkehrsmittel nutzen«, so Schmidt und verwies auf den ab Dezember angeboteten umsteigefreien Stundentakt im Intercityverkehr zwischen Nordschleswig und Kopenhagen hin, denn neben dem IC Flensburg-Kopenhagen verkehren weiter stündlich die Intercitytriebwagen Sonderburg-Kopenhagen.
Schmidt dankte dem Land Schleswig-Holstein für die gute Zusammenarbeit bei der Verwirklichung der neuen Zugverbindung mit sieben täglichen Zugpaaren zwischen der dänischen Hauptstadt und Flensburg. Der schleswig-holsteinische Verkehrsminister Jost de Jager (CDU) wies auf die künftig auf rund dreieinhalb Srunden verkürzte Fahrzeit zwischen Flensburg und Kopenhagen hin. Und de Jager meinte wohl in Anspielung auf deutsch-dänische Spannungen angesichts der geplanten Sparmaßnahmen bei der dänischen Minderheit, dass es der Landesregierung in Kiel weiter um ein sehr gutes Miteinander mit Dänemark gehe.
Der geschäftsführende Direktor der Dänischen Staatsbahnen (DSB), Søren Eriksen, der mit einem IC 3-Sonderzug zur Präsentation des neuen Angebots nach Flensburg gekommen war, wies auf das bisher nicht ausgeschöpfte Fahrgästepotenzial im dänisch-deutschen Bahnverkehr hin. Nach dem Erfolg der ICE-Verbindung Århus-Hamburg-Berlin gehe man von deutlich mehr Reisenden zwischen beiden Ländern aus. Zwischen Südjütland/Nordschleswig und Flensburg rechne man mit jährlich 50.000 Reisenden. 100.000 werden im weiterführenden Verkehr Richtung Hamburg und Berlin erwartet, da der neue Intercity auch bessere An-schlüsse Richtung Süden herstelle (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 30.06.10).

IC fährt bis Flensburg
Erst vor wenigen Monaten hatte sich der neue dänische Verkehrsminister Hans Chr. Schmidt (V) bei einem Besuch in Kiel für bessere Bahnverbindungen zwischen Flensburg und Dänemark eingesetzt. Bereits zum Fahrplanwechsel im Dezember 2010 wird es deutliche Verbesserungen geben.
Seit Aufnahme des elektrischen Zugverkehrs Mitte der 1990er Jahre waren die von Kopenhagen nach Nordschleswig eingesetzten Intercityzüge der Dänischen Staatsbahnen (DSB) nur noch nach Sonderburg gefahren. Die Direktzüge nach Flensburg entfielen. Es standen für den Verkehr Flensburg-Nordschleswig fast nur noch Verbindungen mit dem Regionalexpress Hamburg-Pattburg und Regionalzügen Pattburg-Fredericia zur Verfügung – mit lästigem Umsteigen in Pattburg.
Aus dem schleswig-holsteinischen Verkehrsministerium verlautete kürzlich, dass man darauf abzielt, die deutschen Regionalzüge künftig wieder in Flensburg enden zu lassen. Dafür würden dann dänische Züge bis Flensburg durchfahren, um dort Anschlüsse herzustellen. Verkehrshindernis ist weiterhin die deutsch-dänische Bahnstromgrenze in Pattburg, die bisher eine Durchbindung verhindert. Langfristig wäre der Einsatz von Zweisystemzügen am besten (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 29.06.10).

2011 geht die Renovierung des Bahnnetzes weiter
Bis einschließlich 2012 werden fünf Milliarden Kronen in die Instandsetzung des dänischen Schienen-netzes investiert. Die Bahn-Infrastrukturbehörde Banedanmark hat bekanntgegeben, dass jetzt die Weichen für die nächsten Vorhaben gestellt werden, nachdem in diesem Jahr die Renovierung und Modernisierung der Strecken zwischen Tingleff und Sonderburg sowie zwischen Herning und Holstebro auf vollen Touren angelaufen ist. Nach Angaben von Banedanmark wird 2011 die Renovierung der Bahnstrecke Tondern-Ripen-Bramming durchgeführt. Deshalb müssen Reisende auf der Strecke, auf der ab Dezember 2010 die Züge durchgehend von Esbjerg nach Niebüll rollen, mit monatelangem Schienenersatzverkehr rechnen. Auch von Skanderborg nach Herning wird renoviert. 2012 geht es weiter zwischen Aalborg und Frederikshavn.
Der Regionalausschuss des Regionsrates Süddänemark hat sich für eine Stilllegung der Bahn Varde-Nr. Nebel ausgesprochen. Die für den Betrieb des oft auch Vestbanen genannten Strecke zuständige Region hat den Verkehr bisher bis 2011 bestellt. Aus Kostengrünen sollen Busse die Bahn ablösen, für die es auch Pläne gibt, die Züge bis Esbjerg durchzubinden und als Zubringer für die Touristenregion jütische Westküste zu nutzen (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 10.06.10).

Züge ohne Umsteigen nach Deutschland

In Pattburg heißt es im Regionalverkehr bisher umsteigen. Foto Volker Heesch.
»Bis zum Sommer dürfte eine Entscheidung fallen, in welcher Form die Regionalexpressverbindung Hamburg-Flensburg-Pattburg mit dem Angebot in Dänemark verknüpft wird«, berichtet der für die grenzüberschreitende Verbindung zuständige stellvertretende Leiter der Landesweiten Verkehrsservice-gesellschaft (LVS) in Kiel, Wolfgang Seyb gegenüber dem Nordschleswiger.
Die für den regionalen Zugverkehr in Schleswig-Holstein zuständige Gesellschaft lässt derzeit gemeinsam mit der dänischen Verkehrsbehörde »Trafikstyrelsen« »die sinnvollsten Lösungen« prüfen. Die Zeit drängt bei der zuletzt auch vom dänischen Transportminister Hans Chr. Schmidt (Venstre) geforderten Durchbindung der Züge von Tingleff bis Hamburg. In Schleswig-Holstein läuft nämlich im Herbst die Ausschreibung des Verkehrs u. a. zwischen Flensburg und Hamburg an.
Neben der Verknüpfung der Stundentakte in Dänemark und Schleswig- Holstein muss auch eine Lösung bei der Überwindung der Stromsystemgrenze in Pattburg erreicht werden. Für durchgehende Züge Hamburg-Tingleff oder auch bis Fredericia und Sonderburg wären elektrische Triebwagen oder Lokomotiven erforderlich, die mit 15 Kilovolt wie in Deutschland und 25 Kilovolt wie in Dänemark fahren können. Beim Beginn der Fernstreckenelektrifizierung in der 1980er Jahren hatte Dänemark sich nicht für die in Deutschland und u. a. auch in Schweden und Norwegen eingesetzte Wechselstromspannung und - frequenz entschieden.
Wolfgang Seyb berichtet, dass ab 2014 stündlich durchgehende Züge zwischen Hamburg und Flensburg – und eventuell auch bis nach Nordschleswig rollen könnten, wenn es zu einer Vereinbarung mit den dänischen Partnern kommt.
Kurz nach seiner Amtsübernahme hatte Transportminister Hans Chr. Schmidt bei einem Besuch in Kiel den Wunsch Dänemarks unterstrichen, die heute völlig unzureichende Bahnverbindung Nordschleswig-Flensburg- Hamburg zu verbessern und mit der Intercitylinie Sonderburg-Kopenhagen zu verknüpfen (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 21.05.10).

Dänemark: Vorstellung des 1935-Lyntogs im AW Kopenhagen


Vor 75 Jahren - am 15. Mai 1935 - wurde die Lillebæltsbro, eine Straßen- und Eisenbahnquerung des Kleinen Belts zwischen Middelfart und Fredericia eröffnet. Die Brücke löste die Eisenbahnfähren über die Kleine Belt ab, und ermöglichte eine wesetnliche Minderung der Reisezeiten im innerdänische Verkehr. Zur Brückeneröffnung wurde auch ein neuer Lyntog-"Blitzzug" - in Verkehr eingesetzt.
Die Züge waren leuchtend rot mit weißer Bauchbinde und silbernen Dach gespritzt. Die dreiteiligen diesel-elektrischen Triebwagen konnten auf der Grossen Belt-Fähre trajektiert werden, und die Reisezeiten von z.B. Arhus nach Kopenhagen wurden durch Brückeneröffnung und neuen Triebwagen ohne zeitaufwändige Rangierarbeiten in den Fährhäfen von 7 Stunden 22 Minuten im Jahr 1933 auf nur 4 Stunden und 39 Minuten reduziert.
Die Züge waren zwar von den Schnelltriebwagen der Deutsche Reichbahn inspiriert, wurden aber von der DSB und Frichs konzipiert. Die vier Vorkriegslyntog der Baureihen MS (3 Wagen) und MB-Lyntog (4 Wagen) wurden in den 1960er Jahren von VT 11-ähnlichen Ma-Lyntog abgelöst. Die letzen planmäßigen Einsätze der Vorkriegszüge waren der "Neptun" Kopenhagen - Berlin bis 1973, danach wurden die Züge ausgemustert.
Einer der zwei damals noch existerienden 3-Wagenzüge (MS 401-AA 431-MS 402) wurde bewahrt, war aber jahrelang unter offenen Himmel abgestellt, da kein Schuppenplatz für den 82,4 Meter langen Zug vorhanden war. In den achtziger Jahren wurde der Zug unter einem Halbdach im Museum in Odense ausgestellt. Für die 50-Jahre-Feier der Brücke 1985 wurde der Zug rollfähig gemacht und wieder in frischem rot lakiert. 2005 fing eine Hauptuntersuchung des Zuges an. Die 4 Frichsmotoren waren trotz langer Abstellzeit in recht gutem Zustand und ließen sich wieder - aber aufwändig - aufarbeiten. Auch Wagenkasten, Drehgestelle und Wageninnere mit Ledersitzen bzw. grünem Poster in der 1. Wagenklasse wurden überholt. Der Zug ist jetzt voll betriebsfähig, es bleiben nur noch die letzten Teile des Zulassungsverfahrens mit Bremsversuchen usw. Planmäßig zum 75. Jahrestag wurde der Zug am 15.05.2010 im AW Kopenhagen vorgestellt - und wird als Star der Triebwagenausstellung im Eisenbahnmuseum Odense Mitte August wieder mit Reisenden über die Hauptstrecken unterwegs sein (Jakob Stilling, www.klub40.dk, 17.05.10).

DSB wollen in Deutschland und Schweden zulegen
Die Dänischen Staatsbahnen (DSB) werden aufgrund der Übernahme des britischen Verkehrskonzerns Arriva im Inland bald verstärkt mit der Konkurrenz des europäischen Branchengiganten Deutsche Bahn konfrontiert. Arriva hatte DSB mehrfach bei Ausschreibungen im Regionalverkehr abgehängt. Doch DSB will ungeachtet der Konkurrenz im dänischen Inland weiter im Ausland expandieren.
Nach erfolgreicher Beteiligung an Ausschreibungen in Schweden betreibt DSB inzwischen den Regionalverkehr auf Strecken von über 2.200 Kilometer Länge jenseits des Öresunds. In Deutschland hat die dänische Staatsbahn mittlerweile »den Fuß in der Tür« mit dem Erwerb von 50 Prozent Anteilen an dem vor allem in Hessen aktiven Regionalverkehrsunternehmen VIAS, das im Odenwald und demnächst zwischen Frankfurt und Koblenz den rechtsrheinischen Regionalverkehr übernimmt.
Laut gerade veröffentlichtem DSB-Jahresbericht will das dänische Staatsunternehmen sich künftig auch im Fernverkehr innerhalb Schwedens engagieren. Derzeit würden Überlegungen angestellt, geeignetes Zugmaterial für die Strecken von Malmö nach Göteborg und Stockholm zu beschaffen. In Schweden ist der Fernverkehr sei einiger Zeit allen Verkehrsunternehmen geöffnet worden.
Im Jahresbericht werden auch mögliche Partnerschaften erwähnt. Im deutsch-dänischen Fernverkehr arbeiten DSB und Deutsche Bahn zusammen. So hat die Deutsche Bahn seit Jahren dieselgetriebene ICE- Triebwagen an DSB ausgeliehen. DSB leidet seit Jahren an Materialengpässen im eigenen Fernverkehr.
Die Deutsche Bahn könnte ihren Fernverkehr im Zuge der EU-weit vorangetriebenen Liberalisierung des Bahnverkehrs auch nach Dänemark »verlängern«. Doch ebenso wie die Strecke Hamburg-Rødby-Kopenhagen aufgrund des Fährtransports über den Fehmarnbelt noch über Jahre bis zur Fertigstellung der festen Querung für die elektrische ICE-Flotte der DB tabu bleibt, ist die Jütland-Route Hamburg-Aarhus wegen fehlender Elektrifizierung ab Fredericia auf dem Abstellgleis (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 13.05.10).

Letzte Fahrt E 991


Am 01.05 führten DSB Museumstog und Klub 40 die gut vorbereitete Abschiedsfahrt der E 991 von Randers nach Struer durch. Am Sonntag ging es noch einmal mit F 441 in den Hafen (Michael Frick, Jakob Stilling, www.klub40.dk, 05.05.10).

Arriva und neg fahren mehr umsteigefreie Züge Niebüll – Esbjerg
Arriva Tog A/S, DK-Kastrup, Dänemarks größte private Bahngesellschaft, und die neg – Norddeutsche Eisenbahngesellschaft Niebüll GmbH, Niebüll, werden in einer neuen Zusammenarbeit ab 12. Dezember 2010 mehr direkte Züge zwischen Niebüll und DK-Esbjerg anbieten. Die Zusammenarbeit bedeutet, dass nur die Lokführer von Arriva und neg an der Grenze in Tønder den Platz wechseln, die Fahrgäste aber – endlich – für Ihre durchgehende Beförderung sitzenbleiben können. Mit Betriebsstart vom 12 Dezember 2010 sowie den übrigen Dezember bietet Arriva an, das neue Angebot gratis zu nutzen.
Für dänische Kunden bietet Arriva zu festen Verkehrstagen das „Arriva One-Day Nordtyskland“ für 195 dkr pro Person über 12 Jahre an (Kinder 96 dkr). Hiermit können am betreffenden Tag alle Arriva-Strecken sowie die NOB-Strecke nach Hamburg und die neg-Strecke nach Dagebüll (-Föhr-Amrum) genutzt werden. Deutsche Kunden können mit dem Grenzkieker-Ticket mit bis zu 5 Personen für 49 € die gleichen Strecken von NOB, Arriva und neg nutzen.
Arriva erhielt im Frühjahr 2009 nach einem internationalen Ausschreibungswettbewerb den Auftrag, für mindestens die kommenden 8 Jahre das mitteljüttlandische Regionalnetz zu bedienen – inkl. der inter-nationalen Strecke Esbjerg – Niebüll. Der Auftrag umfasst rund 5,5 mio. Zug-km, wovon ca. 90.000 Zug-km auf den deutschen Abschnitt entfallen. Zum Einsatz kommen 50 moderne Fahrzeuge der Bauart LINT 41 mit komfortablem Niveau-gleichem Einstieg am Bahnsteig (Pre

Dänemark: Funktionierende IC4-Triebzüge rollen in Großserie bei DSB an

Die vom italienischen Hersteller Ansaldobreda gelieferten IC4-Triebwagen werden vor ihrer offiziellen Inbetriebnahme auf der Strecke Tingleff-Woyens getestet. Foto: DSB.
Nachdem die ersten bereits 2003 mit Verspätung an die Dänischen Staatsbahnen (DSB) ausgelieferten Dieseltriebwagen jahrelang von Pannen verfolgt waren, scheint die Beschaffung der 83 beim italienischen Unternehmen Ansaldobreda bestellten Dieseltriebwagen nun ein gutes Ende zu nehmen. Die DSB-Zeitschrift »DSB idag« berichtet, dass nach den Problem-Zügen der Vorserie jetzt in Großserie Triebwagen von guter Qualität aus den Ansaldobreda-Werkshallen in Verona und bei Mailand nach Dänemark geliefert werden.
Damit verläuft das im vergangenen Jahr vereinbarte Lieferkonzept erfolgreich, auf das sich das bereits zu Dampflokzeiten durch moderne Technik bekannte Unternehmen Ansaldobreda und DSB geeinigt hatten, nachdem der Milliardenvertrag schon kurz vor dem Platzen stand.
DSB-Chef Søren Eriksen berichtet in der DSB-Zeitung, dass es deutlich weniger Mängelberichte bei den Triebwagen der Großserie gebe. Ab April werden monatlich drei IC4 bei DSB angeliefert werden. Es sei eine große Aufgabe, die Züge jeweils betriebsbereit zu machen.
Neben den 83 bestellten IC4-Triebwagen, die aus Viererwageneinheiten bestehen, sollen auch die 23 IC2-Züge für den Regionalverkehr von Ansaldobreda bis Herbst 2012 an DSB übergeben werden. Mehrere Triebwagen können zu größeren Zügen gekuppelt und flexibel geflügelt werden.
Im Zuge des 2009 vereinbarten Lieferprogramms werden die IC4- Triebwagen komplett neu verkabelt. Eindringende Feuchtigkeit hatte bei den Vorserienzügen für Probleme gesorgt. Die neuen Triebwagen verheißen Entspannung beim seit Jahren von Materialmangel geplagten Bahnunternehmen.
Die IC4 werden dringend benötigt, um die inzwischen teilweise verschlissenen IC3 im Fernverkehr zu ersetzen. Die neuen Züge verfügen über eine moderne Inneneinrichtung, u. a. auch über mehr Platz für Kinderwagen und Fahrräder (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 13.0310).

Trafikstyrelsen mit LVS Kiel im Dialog über Züge bis Tingleff

Auf der Öresundverbindung wird die dänisch-schwedische »Stromgrenze« mit Zweisystemtriebwagen überwunden, die mit den unterschiedlichen Spannungen und Wechselstromfrequenzen zurechtkommen. Foto: Volker Heesch.
Beim Besuch von Transportminister Hans Christian Schmidt (V) bei Schleswig-Holsteins Ministerpräsident Peter Harry Carstensen (CDU) vergangene Woche in Kiel hatte der dänische Ressortchef angekündigt, dass man prüfen werde, ob der bisher zwischen Hamburg und Pattburg verkehrende Schleswig-Holstein Express bis Tingleff verlängert und mit den Intercitys Sonderburg-Kopenhagen verknüpft werden könne.
Der Verkehrschef der staatlichen Verkehrsbehörde Trafikstyrelsen in Kopenhagen, Jeppe Gaard, erklärt gegenüber dem Nordschleswiger, dass bereits ein Dialog zwischen Trafikstyrelsen und der für das Verkehrsangebot in Schleswig-Holstein zuständigen Landesweiten Verkehrsservicegesellschaft (LVS) über eine mögliche Durchbindung der Züge in Pattburg bestehe.
Gaard verweist darauf, dass im Zuge der politischen Vereinbarungen im Folketing, ein Drittel des dänischen Bahnverkehrs per Ausschreibung an Bahnunternehmen zu vergeben, auch die Möglichkeit einer Ausschreibung Tingleff-Pattburg vereinbart worden sei.
Nicht berührt sind von der Ausschreibungsvorgabe der Fernverkehr und der S-Bahnverkehr im Raum Kopenhagen. Gaard weist darauf hin, dass es darüber aber noch keine konkreten Beschlüsse gebe. Es müsste auf dänischer Seite beschlossen werden, die Strecke bis Tingleff gemeinsam mit der LVS auszuschreiben, die gerade eine Ausschreibung u. a. der Linie Hamburg-Pattburg vorbereitet.
Ab 2014 könnten die Regionalzüge von Hamburg bis Tingleff rollen. Erforderlich wäre auch eine Abstimmung der Fahrzeiten von Intercity und Schleswig- Holstein Express.
Zum Problem der unterschiedlichen Bahnstromsysteme in Deutschland und Dänemark meinte Gaard, dass man eine Lösung wie im dänisch-schwedischen Öresundverkehr finden könne. Es wäre Aufgabe der Bahngesellschaften, entsprechend den Ausschreibungsanforderungen das erforderliche Zweisystem-Material bereitzustellen (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 13.03.10).

Durchbindung des RE Hamburg - Pattburg bis Tingleff angestrebt
Der neue dänische Transportminister H. C. Schmidt (V) aus Woyens will die grenzüberschreitende Eisenbahnverbindung verbessern, und das freut die schleswig-holsteinische Landesregierung. Nach seinem Gespräch mit Ministerpräsident Peter Harry Carstensen (CDU) gestern in Kiel sagte Schmidt, es solle geprüft werden, ob nicht der Direktzug Hamburg - Pattburg künftig bis Tingleff fahren kann, damit für die Fahrgäste dort dann ein Intercity-Anschluss von Sonderburg kommend nach Kopenhagen hergestellt werden kann.
In einem anderen Bereich konnten Schmidt, Carstensen und Verkehrs- und Wirtschaftsmiunister Jost de Jager bereits eine Erfolgsmeldung verkünden: Ab Dezember rollt eine direkte Bahnverbindung zwischen Esbjerg und Niebüll (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 06.03.10).

Startschuss für zweigleisige Bahn zwischen Woyens und Vamdrup

Auf der zweigleisigen Strecke Tingleff - Woyens werden die IC4-Dieseltriebwagen der DSB getestet. Die Strecke kann mit Tempo 200 befahren werden. Künftig kann das hohe Tempo auch bis Vamdrup gefahren werden. Foto Volker Heesch.
Bereits 1993 war im Gesetz zum Ausbau der Bahn durch Nordschleswig zur besseren Anbindung des Große-Belt-Tunnels die Beseitigung des eingleisigen Streckenabschnittes Woyens - Vamdrup im Folketing beschlossen worden. Realisiert wurde nur der zweigleisige Ausbau der Strecke zwischen Tingleff und Woyens – zum Leidwesen der Bahnreisenden, denn der Engpass bei Woyens erhöht das Verspätungsrisiko und verhindert einen attraktiveren Fahrplan.
Jetzt hat die staatliche Verkehrsbehörde »Trafikstyrelsen« in Anlehnung an den jüngsten verkehrspolitischen Vergleich zur Schaffung einer moderneren Eisenbahn in Dänemark vom 22. Oktober 2009 die Planung für das zweite Gleis zwischen Woyens und Vamdrup eingeleitet.
»Trafikstyrelsen« hat bekanntgegeben, dass mit einem Kostenaufwand von 700 Millionen Kronen nicht nur das zweite Gleis gebaut wird, sondern auch die Strecke begradigt werden kann. Damit können ab 2015 – dem Jahr der Inbetriebnahme – die Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 Stundenkilometern auf dem Abschnitt fahren. Das hohe Tempo ist auch zwischen Woyens und Tingleff möglich. Allerdings wird mangels entsprechendem Zugmaterial bisher höchstens mit Tempo 180 planmäßig in Nordschleswig gefahren.
Bis 2011 erarbeitet die Behörde eine Beschlussgrundlage für das Projekt. Eine Umweltverträglichkeitsprüfung muss nur aktualisiert werden. Im Jahre 2011 gibt es eine öffentliche Anhörung (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 10.02.10).

Ausbau der Bahnstrecke zwischen Århus und Aalborg
Die staatliche Verkehrsbehörde »Trafikstyrelsen« hat die Planung für einen Ausbau der Bahnstrecke zwischen Århus und Aalborg eingeleitet. Zwischen Århus und Hobro werden Bahnübergänge ge schlossen und die Gleise für höheres Tempo eingerichtet. Bisher kann nur auf kürzeren Abschnitten mit Tempo 180 gefahren werden.
Ziel ist es, die Reisezeit der Intercityzüge zwischen År hus und Aalborg von heute einer Stunde und 21 Minuten auf eine Stunde zu verkürzen. Die Bauarbeiten sollen 2012 anlaufen. Die Modernisierung ist Teil des dänischen Bahnkonzeptes, die Fahrzeit per Bahn zwischen den größten Städten des Landes auf jeweils eine Stunde zu verringern (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 03.02.10).

Nonstopp-Züge kommen an
Die Dänischen Staatsbahnen (DSB) berichten, dass die im Januar neu eingesetzten Non-Stopp-Schnelltriebwagen zwischen Århus und Kopenhagen von den Reisenden gut angenommen werden. Die dabei genutzten IC-4-Triebwagen waren in der ersten Woche durchschnittlich zu 29 Prozent ausgelastet. In der folgenden Woche bereits zu 39 Prozent. Angestrebt wird eine Auslastung von 60 Prozent.
Die Züge, die ohne Zwischenhalt die beiden größten dänischen Städte verbinden, hatten in den beiden ersten Betriebswochen nur an einem Tag Verspätung (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 03.02.10).

Eisenbahnverkehr hat in vier Jahren um zehn Prozent zugelegt

Zu den Kapazitätsproblemen im Bahnverkehr gehört auch der Fahrzeugmangel bei den Dänischen Staatsbahnen (DSB), die neben ihren IR4-Elektrozügen in Tingleff die Jahre verspäteten IC4 testet. Foto: V. Heesch.
Die staatliche Bahnbehörde Banedanmark berichtet über deutliches Wachstum im dänischen Eisenbahnverkehr. Während 2007 gut 63 Millionen Kilometer auf den Bahnstrecken im Lande zurückgelegt wurden, rechnet die Behörde im kommenden Jahr mit dem neuen Fahrplan mit 70 Millionen Kilometern.
Die Betriebsdirektorin von Banedanmark, Susan Münster, sieht in dem Anstieg um zehn Prozent ein sicheres Anzeichen, dass das Bahnfahren in Dänemark immer populärer wird. Hinter dem Anstieg verbirgt sich nicht nur wachsender Bahnreiseverkehr, sondern auch eine stärkere Nutzung insbesondere der dänischen Gleise im Transitgüterverkehr.
Neben den bekannten Bahnunternehmen DSB, Arriva und DB Schenker Rail nutzen mittlerweile elf weitere Bahnoperateure das dänische Gleisnetz. Angesichts der erst in einigen Jahren beseitigten Engpässe wie im Raum Kopenhagen oder auf dem eingleisigen Abschnitt Woyens-Vamdrup war es für Banedanmark nach Angaben Münsters keine leichte Aufgabe, alle Wünsche der Bahnunternehmen unter einen Hut zu bekommen.
Am wichtigsten sei für die Zukunft die Entscheidung für die Neubaustrecke Kopenhagen-Ringsted (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 22.12.09).

Letzter Planzug nach Gedser


Am 12.12.09 fuhr der letzte Planzug nach Gedser. Der Zug wurde von DSB Me 1524 gezogen und fuhr mit Dostowagen. Ein paar Hundert Eisenbahnfreunde und Anwohner waren dabei, und während des Aufrenthaltes in Gedser wurde vor der Bahnsteighalle am alten Fähranleger fotografiert.
Die Eisenbahnfähren fahren seit mehr als 10 Jahren nicht mehr - früher gab es Trajektierung nach Warnemünde und 1947-1963 nach Grossenbrode Kai. Das Grossenbroder Trajekt wurde von der Vogelfluglinie ersetzt.
Vor einer Woche fand eine Abschiedsfahrt mit My 1101 und Museumstriebwagen Mo 1846 statt, die vom Eisenbahnmuseum organisert wurde. Laut Banedanmark wird die Strecke vorläufig immer noch befahrbar sein - Sonderzüge können also bis auf weiteres nach Gedser kommen. Die Weichen sind aber zugeriegelt, nur mit Sonderregelung lässt sich eine oder mehreren Weichen in Gedser bewegen.
Diese Fahrmöglichkeit wurde auch am 13.12. ausgenützt: Der dänische Eisenbahnklub führte eine Abschiedsfahrt nach Gedser mit Me und ein blauem Steuerwagenzug durch.
Bis zur Stilllegung fuhr nur noch ein Zugpaar pro Tag mit schlechter Anbindung an die Scandlines-Fähren nach Rostock. Trotzdem gelang es in der letzten Betriebswoche einem Autofahrer, am Bahnübergang die Warnanlagen zu übersehen, und der Pkw prallte in der Flanke des einzigen IC 3 Zuges am Tag. Glücklicherweise gab es keinen Personenschaden (Steen Cavour Nielsen, Jakob Stilling, 14.12.09).

Im Zug eine Viertelstunde länger bis Hamburg
Zum bevorstehenden Fahrplanwechsel am 13. Dezember kündigen die Dänischen Staatsbahnen (DSB) eine Reihe von Verbesserungen im Angebot an, beispielsweise zusätzliche Direktverbindungen zwischen Esbjerg und Kopenhagen. Erst ab 19. Januar werden neue Nonstop-Schnellzüge zwischen Århus und Kopenhagen eingesetzt. Die vorgesehenen IC4-Triebwagen sollen die beiden größten dänischen Städte in zwei Stunden und 40 Minuten miteinander verbinden.
Auf der von den DSB bedienten Strecke Fredericia-Pattburg mit Anschlüssen nach Flensburg und Hamburg gibt es keine Fahrplanverbesserungen. Aufgrund von Verschiebungen bei den Fahrzeiten im Regionalverkehr Fredricia-Pattburg verlängert sich sogar die Reisezeit zwischen den nordschleswigschen Bahnhöfen und Hamburg um rund 15 Minuten. Reisende von Woyens, Rothenkrug und Tingleff müssen weiterhin in Pattburg umsteigen.
Tagsüber erreicht man Hamburg alle zwei Stunden von dort mit dem Schleswig-Holstein-Express. Von Tingleff beträgt die Fahrzeit ab Sonntag statt bisher 2 Stunden und 43 Minuten meist 2 Stunden und 58 Minuten. Die Eurocityzüge halten weiter nur in Pattburg.
Ganz mies ist Sonderburg weiterhin beim grenzüberschreitenden Zugverkehr angebunden. Die Reisenden müssen jeweils ca. 40 Minuten in Tingleff auf den Anschlusszug warten, um wenig später erneut in Pattburg den Zug zu wechseln. Die Reisezeit Sonderburg-Hamburg liegt bei mindestens 4 Stunden 17 Min.
Durch etwas mehr »Luft« im Fahrplan haben sich die Verbindungen nach Kiel etwas verbessert. Der Regionsratsvorsitzende in Süddänemark, Carl Holst (V), der auch Vorsitzender des Mobilitätsrates in der Region ist, begrüßt den Vorstoß seiner Partei Venstre, eine grenzüberschreitende Verkehrskommission einzusetzen. Der Mobilitätsrat, so Holst, habe sich schon seit langem für ein solches deutsch-dänisches Gremium eingesetzt, das sowohl den Ausbau der Straßen als auch den öffentlichen Verkehr über die Grenze hinweg besser abstimmen soll. Holst erinnert an die im Vergleich zur Öresundregion sehr schlechten Bahnverbindungen über die deutsch-dänische Grenze. Während im Öresundbereich der öffentliche Verkehr gut funktioniere, könne davon im Bereich der deutsch-dänischen Landesgrenze, wo es ebenso viele Pendler wie über den Öresund zwischen Kopenhagen und Malmö gibt, im Zugeverkehr keine Rede sein (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 10.12.09).

Bahnprojekt Fehmarnbelt rollt los
Das mit der Realisierung der festen Fehmarnbeltverbindung beauftragte staatliche dänische Unternehmen Femern A/S hat Verträge mit drei Beratungsunternehmen geschlossen, die den Bau des Eisenbahnteils im Rahmen des Projektes planen sollen.
Die Gleisplanung im Bereich der Brücken- oder Tunnelverbindung übernimmt das deutsche Ingenieurbüro Vössing. Die Firmen Atkins Danmark und Rambøl-Arup-Vectura (Dänemark, Großbritannien, Schweden) übernehmen die Sicherheitsplanung bzw. eine Kapazitätsanalyse.
Die Bahnverbindung sieht Verkehr mit Personenzügen mit mindestens Tempo 160 und Güterzüge mit mindestens 120 Stundenkilometern vor. Es sollen u. a. Fahrpläne entworfen und Engpässe auf der Strecke zwischen Ringsted und Lübeck identifiziert werden (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 08.12.09).

DSB expandieren im Ausland
Zum zweiten Mal innerhalb weniger Monate haben die Dänischen Staatsbahnen (DSB) bei einer Ausschreibung von regionalen Eisenbahnverkehrsleistungen in Schweden das Rennen gemacht. Nachdem im August Verkehrsaufträge im Raum Göteborg an DSB samt britischen Partner First gingen, hatte das dänische Staatsunternehmen jetzt auch im Wettbewerb um Strecken im Raum Jönkøbing gegenüber der Konkurrenz die Nase vorn. Die privaten Gesellschaften Arriva, Veolia und Svenska Tågkompani gingen ebenso leer aus wie die Deutsche Bahn.
Da DSB bereits im Vorortverkehr Stockholms und im schwedischen Öresundgebiet Bahnverkehr übernommen hat, erhöht sich Ende 2010 das DSB- Einzugsgebiet in Schweden auf 2.000 Kilometer Strecke. DSB-Chef Søren Eriksen kündigte an, dass sein Unternehmen jetzt auch verstärkt in Deutschland expandieren wolle. Am 1. Januar 2010 etabliert sich DSB mit einem Büro in Düsseldorf.
Inzwischen wird Kritik vom privaten Konkurrenten Arriva und der schwedischen Staatsbahn SJ laut, DSB ergattere sich Auslandsaufträge auf Kosten der dänischen Steuerzahler mit Dumpingangeboten. Außerdem würden angesichts ständiger Verspätungen beispielsweise im Öresundverkehr die Verträge nicht erfüllt (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 03.12.09).

Basis für Verdoppelung des Bahnverkehrs

Die Neubaustrecke Køge-Ringsted kann gebaut werden, ohne den Verkehr auf der heute genutzten Linie über Roskilde zu behindern. Abb. Trafikstyrelsen. In Nordschleswig ist die Hauptbahn Pattburg-Vamdrup bisher nur zwischen Tingleff und Woyens zweigleisig. Foto: Volker Heesch.
Die in der vergangenen Woche erzielte Vereinbarung über die Realisierung einer zweigleisigen Neubaustrecke zwischen Køge und Ringsted sowie die Verlegung eines zweiten Gleises zunächst zwischen Vamdrup und Woyens sowie zwischen Lejre und Vipperød auf Seeland schafft nach Ansicht des Chefs der staatlichen Bahninfrastrukturbehörde Banedanmark, Jesper Hansen, die Voraussetzungen für die angestrebte Verdoppelung des Bahnverkehrs in Dänemark bis 2020.
Die Regierungsparteien Venstre und Konservative hatten sich mit DF, SF, Sozialdemokraten, Radikalen und Liberal Alliance auf die Neubaulösung im Bereich des bisherigen Bahnengpasses westlich von Kopenhagen verständigt. Für zehn Milliarden Kronen soll überwiegend parallel zur bestehenden Autobahn bis 2018 die neue Strecke gebaut werden, die den Fernverkehr von der bis dahin fertiggestellten Fehmarnbeltverbindung und der Hauptstrecke Ringsted- Odense-Jütland aufnehmen soll. Verkehrsminister Lars Barfoed (Kons.) bezeichnete die »wichtigste Einzelinvestition in neuerer Zeit« in das heimische Bahnnetz als ersten Schritt hin zum Ziel einer Reisezeitverkürzung zwischen Kopenhagen und Odense auf eine Stunde und Reisezeiten von nur noch einer Stunde zwischen den größten Städten des Landes.
Mit der Inbetriebnahme eines zweiten Gleises zwischen Vamdrup und Woyens im Jahre 2015 soll nach Barfoeds Angaben ein Engpass im Schienen-Güterverkehr Deutschland-Schweden noch vor Fertigstellung der Fehmarnbeltverbindung beseitigt werden. Auch der zweigleisige Ausbau des ebenfalls eingleisigen Abschnitts Tingleff-Pattburg wird angesprochen. Im geltenden Zeitraum des Verkehrsvergleichs soll die »Beschlussgrundlage für die Strecke Tingleff-Pattburg aktualisiert« werden.
Mit der Beseitigung des Engpasses zwischen Vamdrup-Woyens können die Reisezüge voraussichtlich fast durchgehend mit Spitzentempo 180 von Tingleff bis Kopenhagen fahren. Nicht gelöst ist allerdings das Problem, dass zwischen Fredericia und Århus die Bahn nicht elektrifiziert ist, was den Fernverkehr Hamburg-Århus weiterhin behindern dürfte.
Der Beschluss zum Beginn der Bauarbeiten zwischen Woyens und Vamdrup soll 2011 fallen. Im kommenden Jahr soll auf der Basis des Gesetzes von 1993 über den zweigleisigen Ausbau der Strecke Pattburg-Vamdrup eine Aktualisierung der Umweltverträglichkeitsprüfung vorgenommen werden. Die Politiker versprechen sich vom Ausbau in Nordschleswig langfristig eine Stärkung des Schienengüterverkehrs ebenso wie des Passagierverkehrs (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 28.10.09).

Grontmij/Carl Bro soll den Ausbau zur Fehmarnbeltverbindung planen

Die Vorbereitungen für die feste Fehmarnbeltverbindung nehmen immer mehr Form an. Gestern gab die staatliche dänische Verkehrsbehörde »Trafikstyrelsen« bekannt, dass das niederländische Planungsunternehmen Grontmij/Carl Bro den Auftrag bekommen hat, die Planungen für den staatlichen Bauherrn der dänischen Bahnanbindung zvon Kopenhagen nach Rødby am Fehmarnbelt durchzuführen. Zunächst soll die Planungsfirma die Aufträge für die technischen und umweltmäßigen Untersuchungen entlang der Trasse von Ringsted bis Rødby vergeben. Dabei geht es um Gutachten, die bis zur Umweltanhörung im Frühjahr 2011 vorliegen sollen.
Bis zur Fertigstellung der festen Verbindung, die wahrscheinlich als Brückenkonstruktion realisiert wird, soll die Bahn nach Rødby durchgehend zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden. Um den nach Schweden weiterführenden Verkehr zu verbessern, soll die Gleiskapazität im Be-reich des Bahnhofs Kastrup zwischen Kopenhagen und Malmö erhöht werden.
Der Abteilungsleiter von Grontmij/Carl Bro, Erik Haldbæk, nannte die Umweltanhörung eine zentrale Herausforderung im Zuge des Projektes, das nicht nur die Fahrzeit Hamburg - Kopenhagen verkürze, sondern auch im Große-Belt-Tunnel Platz für mehr Reisezüge schaffe, wo heute viele Transitgüterzüge fahren (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 15.10.09).

Trafikstyrelsen sieht keine Zukunft für Güterbahn in Nordschleswig

Die Bahn Apenrade - Rothenkrug ist nur wenige Kilometer lang. Obwohl sie technisch noch recht gut in Schuss ist – sie wurde u. a. für Schottertransporte genutzt – sehen die Gutachter der Verkehrsbehörde keine wirtschaftliche Basis für eine Wiederinbetriebnahme. Foto: Archiv DN.
Die schon 1867 eröffnete Bahnstrecke Tingleff - Tondern ist bis 2002 noch für den Güterverkehr genutz worden. Seitdem hat es keinerlei Unterhaltungseinsatz mehr gegeben, was zu einer Überwucherung des Gleiskörpers auf langen Abschnitten geführt hat. Bahnübergänge wie bei Terkelsbüll (Foto Heesch) könnten aber rasch reaktiviert werden.
Die staatliche Verkehrsbehörde hat am 05.10.09 ihre Gutachten über einen Neubau von Anchlussbahnen für verschiedene Häfen sowie über das wirtschaftliche Potenzial einer Wiedereröffnung der zurzeit stillgelegten Bahnverbindung Tingleff - Tondern vorgelegt. Auch die Stichbahnen zwischen Woyens und Hadersleben sowie Rothenkrug und Apenrade wurden analysiert.
Für Tondern - Tingleff wurde herausgefunden, dass es volkswirtschaftlich nicht rentabel sei, die 26,7 Kilometer lange Strecke wieder zu nutzen. Es heißt, dass in über 50 Jahren ein Aufwand von bis zu 600 Millionen Kronen für die Reaktivierung erforderlich wäre. An Investitionen zur Reaktivierung wird die Summe von 225 Millionen Kronen aufgeführt, laut Banedanmark sind aber nur 36 Millionen nötig. Auch eine Äthanol-Produktion in Tondern würde die Rentabilität nicht erhöhen.
Für die beiden Strecken nach Hadersleben und Apenrade haben die Gutachter kein so krasses Negeativurteil gefällt wie zur Ost-West-Verbindung. Auffallend ist allerdings, dass bei der Berechnung der volkswirtschaftlichen Kosten nicht berücksichtigt ist, das eine Bahn Tondern - Tingleff auch das Potenzial hat, für den Personenverkehr genutzt zu werden, mit einer Funktion als Regionalverbindung Tondern - Tingleff - Sonderburg.
Für die 6,7 Kilometer lange Strecke Rothenkrug-Apenrade heißt es, dass diese im technisch noch relativ guten Zustand ist. Es wird ein Investitionsvolumen von 45 Millionen Kronen für eine Instandsetzung ge-nannt – neben den Angaben von Banedanmark, dass zwölf Millionen erforderlich sind.
Für die rund 12 Kilometer lange Bahnverbindung Woyens - Hadersleben werden Kosten in Höhe von 60 Millionen Kronen für eine Wiederinbetriebnahme genannt. Allerdings heißt es auch, dass Banedanmark von nur 18 Millionen Kronen ausgegangen ist. Bei den Ausführungen zu den Chancen für eine Wiedereröffnung Woyens - Hadersleben heißt es, dass es keine Anzeichen für ein Nutzungspotezial in Hadersleben gebe, obwohl ein Transportcenter in Hammeleff unmittelbar neben der Bahnstrecke im Entstehen ist.
Auch bei der Linie Apenrade-Rothenkrug haben die Gutachter kein Kundenpotenzial für Bahngüterverkehr entdecken können. Vor diesem Hintergrund sei ebenso für die Apenradebahn wie für den Haderslebener Strecke keine volkswirtschaftliche Analyse erstellt worden.
Auffallend bei den vorgelegten Analysen ist, dass sehr detailliert aufgezählt wird, welche morschen Schwellen an den Bahnstrecken z. B. nach Hadersleben und Apenrade erneuert werden müssten, dabei aber Überlegungen völlig unberücksichtigt bleiben, welche Kosten durch Straßenverschleiß entstehen, weil die vor wenigen Jahrzehnten noch per Bahn beförderten Frachten heute per Lkw befördert werden. Ebenso wie bei der Bahn Tondern - Tingleff werden auch bei den Stichbahnen nach Hadersleben und Apenrade Perspektiven einer Nutzung der Gleise für Personenverkehr außen vor gelassen. So ist es auch nicht verwunderlich, dass der Bericht der Verkehrsbehörde in ganz Dänemark nur rentable Projekte für Güterzugbedienung in den Häfen Esbjerg und Nyborg sieht.
Es könnte für die Mitarbeitern der dänischen Verkehrsbehörde nützlich sein, sich z. B. über Wiedereröffnungsprojekte von Bahnen in Deutschland zu informieren. Beispielsweise hat die Windenergiebranche in Aurich (Ostfriesland) in eigener Initiative eine seit Jahrzehnten stillgelegte Bahn wieder in Betrieb genommen und in Schleswig-Holstein wurden Strecken für Personenverkehr wie Neumünster - Bad Segeberg erfolgreich wiedereröffnet (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 06.10.09).

Anhörung zum Bahnausbau
Unter der Regie der staatlichen dänischen Verkehrsbehörde »Trafikstyrelsen« ist am 14.09.09 die Anhörung in Verbindung mit dem vorgesehenen Ausbau der Bahnstrecke Ringsted-Rødby angelaufen. Bis zur Fertigstellung der Fehmarnbeltverbindung bis 2018 soll die Strecke elektrifiziert werden und auf eingleisigen Abschnitten ein zweites Gleis erhalten.
Bis zum 1. November läuft die Ideenphase. Im kommenden Jahr beginnt die Projektierung einschließlich Umweltverträglichkeitsprüfung (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 18.09.09).

Weichen für Neubaustrecke Ringsted - Kopenhagen gestellt

Der Fernverkehr von und zum Kopenhagener Hauptbahnhof – auf dem Foto der Nachtzug Kopenhagen-München/Basel/Amsterdam. Foto Volker Heesch.
Nach Berechnungen der staatlichen Verkehrsbehörde Trafikstyrelsen kostet der Bau eines fünften Gleises entlang der Bahnstrecke Kopenhagen - Roskilde nach Ringsted 2,9 Milliarden Kronen, der Neubau einer Bahnstrecke von Kopenhagen via Køge nach Ringsted zur Beseitigung des seit Jahrzehnten störenden Schienenengpasses zehn Milliarden Kronen.
Doch nach Vorlage des Umweltgutachtens der Behörde zum Projekt zeichnet sich trotz der erheblichen Mehrkosten für die Neubaustrecke endgültig eine politische Mehrheit für die Route über Køge ab. Der Neubau verspricht nämlich trotz der höheren Baukosten einen wesentlich größeren volkswirtschaftlichen Gewinn als die Ausbaulösung, so die Gutachter.
Ein Hauptargument für den Neubau ist der Vorteil bei dieser Lösung, dass der Fernverkehr deutlich schneller wird, zugleich aber der Regionalverkehr via Roskilde zusätzliche Kapazitäten erhält. Auch die Routen nach Kalundborg und Holbæk würden davon profitieren.
Verkehrsminister Lars Barfoed (Kons.) verweist auf die Erkenntnis, dass nur mit der Neubaustrecke die Pläne für das Stundenmodell mit Fahrtzeiten von einer Stunde zwischen Kopenhagen und Odense bzw. Odense-Århus realisiert werden können.
Sozialdemokraten und SF unterstützen ebenso wie Venstre die Neubaulösung. Nur Dansk Folkeparti ist weiter skeptisch.
Die Neubaustrecke könnte bis 2018 zusammen mit der Fehmarnverbindung fertig werden, bei der Lösung mit einem fünften Gleis wäre erst 2020 mit Fertigstellung zu rechnen inklusive Baubehinderungen (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 11.09.09).

DSB-Chef will Entscheidung für Neubaustrecke nach Ringsted

Der Kopenhagener Hauptbahnhof – auf dem Foto ein Hochgeschwindigkeitszug X 2000 der Schwedischen Staatsbahnen (SJ) - hat nicht genug Platz für zusätzliche Züge. Foto Heesch.
Der Chef der dänischen Staatsbahnen (DSB), Søren Eriksen, hat jetzt deutlich Stellung bezogen, dass sein Unternehmen angesichts der seit Jahren anstehenden Entscheidung über die Beseitigung des Engpasses im Bahnverkehr zwischen Kopenhagen und Ringsted auf Seeland für eine zweigleisige Neubaustrecke zwischen dem Kopenhageener Hauptbahnhof über Köge nach Ringsted eintritt. In der DSB-Zeitschrift »DSBidag« erklärt Eriksen, dass die Neubaustrecke die beste Lösung sei. Dort könnten unabhängig vom Regionalverkehr über die bestehende Strecke durch Roskilde die schnellen Intercity- und Eurocity sowie die Güterzüge fahren.
Eriksen weist Bedenken zurück, beim Bau einer Neubaustrecke würde das Verkehrsangebot entlang der bestehenden Bahn verringert. Davon könne kleine Rede sein. Vor allem müsse auch bedacht werden, dass bei Entscheidung für den Bau eines zusätzlichen fünften Gleises an der bestehenden Strecke als Alternative zum Neubau der gesamte Fern- und Nahverkehr über Roskilde während der jahrelangen Bauarbeiten gestört wird.
Eriksen weist auch Angaben zurück, dass die Neubaustrecke nur Sinn mache, wenn zeitgleich der Kopenhagener Hauptbahnhof bei Kosten von vier Milliarden Kronen erweitert werde. »Man muss sowieso innerhalb eines absehbaren Zeitraumes entscheiden, wie man künftig zusätzliche Züge ins Zentrum von Kopenhagen bzw. in den Kopenhagener Hauptbahnhof führen will«, so Eriksen. Da sei es nicht entscheidend, welche Variante beim Ausbau der Zubringerstrecke gewählt werde.
Eriksen verweist darauf, dass mit der Neubaustrecke über Köge, die auf weiten Abschnitten der bestehenden Autobahn entlang der Køge Bugt folgen würde, die Schienenkapazität zwischen Ringsted und Kopenhagen um 33 Prozent steigen würde. Bei der Ausbauvariante über Roskilde würde nur die Hälfte an zusätzlicher Kapazität herausspringen. Die Neubaustrecke bietet auch die Chance, bis ins Zentrum Kopenhagens mit Hochgeschwindigkeit zu fahren. Bei Realisierung der Fahmarnbeltverbindung und der DSB-Pläne für schnellere Inlandszüge wäre das ein deutlicher Vorzug (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 27.08.09).

Mehrheit für Neubaustrecke Kopenhagen - Ringsted
Im dänischen Parlament, dem Folketing, unterstützt jetzt eine Mehrheit aus Konservativen, Sozialdemokraten, Radikalen und SF den Bau einer neuen Bahnstrecke zwischen Kopenhagen und Ringsted, berichtet die Zeitung Berlingske Tidende.
Seit Jahren gibt es ein Tauziehen um die Beseitigung des Engpasses, der immer wieder zu Verspätungen im ganzen Land führt. Venstre hatte sich intern bisher nicht auf eine Entscheidung auf eine Trasse einigen können.
Die zehn Milliarden Kronen teure neue Strecke soll als Hochgeschwindigkeitsstrecke als Anbindung zur Fehmarnbeltroute und auch dem Verkehr nach Fünen und Jütland dienen. Die Fertigstellung ist für 2018 vorgesehen (Pressemeldung Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers , 21.07.09).

A. P. Møller-Mærsk bedient mit eigenem Güterzug Kopenhagen
Passend zur Debatte über besseren Schutz der dänischen Innenstädte vor Dieselrußpartikeln hat der Containerterminal des Konzerns A. P. Møller-Mærsk (APM) in Århus einen eigenen Verkehr mit Containergüterzügen zwischen dem APM-Terminal und dem Kopenhagener Containerterminal Høje Taastrup aufgenommen.
»Wir können damit jede Menge Lkw-Transporte vermeiden«, so Helle Almind, leitende Mitarbeiterin des APM-Terminals gegenüber dem Nordschleswiger. »Zunächst fahren zweimal wöchentlich Shuttle-Züge zwischen Århus und Kopenhagen in jeweils beide Richtungen«, berichtet Almind und erläutert, dass ihr Unternehmen damit nicht nur einen Beitrag zum Umweltschutz leisten will, sondern auch die Transportkosten senkt.
Für den Verkehr engagiert APM den dänischen Ableger des Güterverkehrs der Deutschen Bahn AG, der kürzlich von Railion Danmark in DB Schenker Rail Danmark umbenannt worden ist. Helle Almind erklärt, dass APM bereits weitere Bahntransporte in Dänemark erwägt. In anderen europäischen Staaten sei man bereits mit eigenen Zügen unterwegs. Aufgrund der fehlenden elektrischen Oberleitung zwischen Århus und Fredericia werden die APM-Züge von Dieselloks durchgehend bis Kopenhagen gezogen, was den Umweltgewinn etwas mindert. Ein Umspannen auf eine E-Lok in Fredericia lohnt sich nicht. Den neuen Container-Shuttle-Zug werden neben Mærsk auch andere Reedereien nutzen.
In Dänemark war der Inlandsgüterzugverkehr seit dem Übergang von DSB Gods an die DB fast ganz zum Erliegen gekommen. Neben der DB nutzen private Transitgüterzüge sowie CFL Danmark die dänischen Gleise (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 17.07.09).

Günstige Betriebskostenbilanz spräche für Elektrifizierung

Die elektrischen Öresundzüge sind deutlich sparsamer im Betrieb als die in den kommenden Jahren zum Einsatz in Dänemark vorgesehenen IC 4-Dieseltriebwagen. Foto Volker Heesch.
Ein neuer Bericht der staatlichen Verkehrsbehörde über eine deutlich günstigere Betriebskostenbilanz elektrischer Züge im Vergleich zum Dieselbetrieb sät Zweifel hinsichtlich der Planungen der Regierung in Kopenhagen. Die Regierung hatte im Rahmen ihres Konzeptes zur Modernisierung des dänischen Eisenbahnnetzes im Frühjahr in Aussicht gestellt, dass mit einer umfangreichen Elektrifizierung der bisher nur für Dieselloks nutzbaren Strecken nicht vor 2020 zu rechnen ist.
Dabei spielt nach Ansichten von Beobachtern eine Rolle, dass man zunächst die seit Jahren nicht einsatzfähigen Dieselschnelltriebwagen IC 4 »auffahren« möchte, die ab 2010 in größerer Stückzahl endlich zum Einsatz kommen sollen. Zugleich kann der Kauf teurer elektrisch betriebener Züge noch auf Jahre hinausgeschoben werden. Es wurde auch erklärt, es sei technisch günstiger, erst die Modernisierung des Signalsystems durchzuführen, bevor Oberleitungen z. B. auch zwischen Fredericia und Århus gebaut werden.
Die Zeitung »Information« zitiert aus einem Bericht von »Trafikstyrelsen«, dass die elektrischen Øresundzüge , die ähnlich wie die u. a. im Verkehr Kopenhagen-Sonderburg eingesetzten IR4-Züge gebaut sind, pro Kilometer nur drei Kronen Betriebskosten verursachen, während die Diesel-IC4 mit sechs Kronen zu Buche schlagen.
Verkehrsforscher Alex Landex von der Technischen Universität Dänemark (DTU) erklärt gegenüber der Zeitung, dass die deutlich günstigere Betriebskostenbilanz elektrischer Züge für eine raschere Elektrifizierung spricht als von der Regierung geplant. Bei den elektrischen Zügen kommen weitere Vorteile hinzu wie größere Beschleunigung und höhere Geschwindigkeit als bei Dieselzügen. Neben geringeren Fahrgeräuschen haben elektrische Triebwagen den Vorteil, das die Bremsenergie als Strom größtenteils in die Oberleitung zurückgeleitet werden kann.
Die IC4-Züge weisen sogar eine ungünstigere Energiebilanz als die inzwischen in die Jahre gekommenen IC3-Triebwagen, die nach Planungen von DSB nach Inbetriebsetzung der neuen IC4-Triebwagen verstärkt im Regionalverkehr Verwendung finden sollen. Besonders ärgerlich ist es aus Umweltschutzsicht, dass heute sogar Dieselzüge auf elektrifizierten Strecken zum Einsatz kommen, da z. B. die Hauptstrecke nach Århus oder nach Esbjerg von Kopenhagen über Fredericia hinaus durchgehend befahren wird. Und selbst von Fredericia nach Pattburg fahren vielfach alte Dieseltriebwagen, weil es nicht ausreichend elektrische Triebwagen gibt (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 15.07.09).

Private Bahnunternehmen wollen dänisches Streckennetz nutzen

Über die Rendsburger Eisenbahnhochbrücke rollen bereits viele Transitgüterzüge, die das dänische Eisenbahnnetz nutzen. Es könnten in den kommenden Jahren noch mehr werden, denn die Kapazität im Bereich des Nadelöhrs Kopenhagen wird erhöht. Foto Volker Heesch.
Bereits seit einigen Jahren lassen mehrere Privatbahnen neben dem staatlichen Bahngüterverkehrs-unternehmen der Deutschen Bahn (DB), DB Schenker, in das unter dem neuen Namen Schenker Rail Danmark Services A/S auch die aus dem DSB Güterverkehr übernommenen Aktivitäten in Dänemark überführt worden sind, Güterzüge über die dänischen Bahngleise rollen. Nach Angaben des staatlichen dänischen Bahninfrastrukturunternehmens Banedanmark besteht trotz derzeitiger Wirtschaftsflaute im Zuge der aktuellen Zuteilungsrunde weiter großes Interesse bei verschiedenen Bahnunternehmen, dänische Gleise zu nutzen.
»Es ist eine unglaublich positive Entwicklung, dass so großes Interesse in Dänemark am Zugfahren besteht«, so Banedanmark-Chef Jesper Hansen und verweist auf den deutlichen Anstieg im Reisezugverkehr.
Vor diesem Hintergrund habe seine Behörde vor der schwierigen Aufgabe gestanden, vor allem im Bereich des überlasteten Bahnnadelöhrs Kopenhagen allen eingegangenen Anträgen auf Nutzung der Gleise folgen zu können. »Es ist uns geglückt, fast allen Wünschen für das Fahrplanjahr 2010 zu entsprechen«, so Hansen. Es sei gelungen, u. a. zwischen Kopenhagen und Kastrup im Zuge der Öresundverbindung statt für 12 bis 14 Züge stündlich ab 2010 für 15 Züge Platz zu schaffen.
Der Sprecher von Bane-danmark, Henrik Strunge, erklärte, dass erst im Oktober bekannt gegeben werde, welche Bahnunternehmen zum Zuge kommen. Er konnte keine Angaben machen, ob außer für private Güterzüge auch für private Reisezüge Streckenkapazitäten im dänischen Schienennetz beantragt worden sind (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 08.07.09).

DSB bestellt Siemens Desiro

Während nach wie vor Unsicherheit herrscht, ob die eigentlich schon seit 2003 für den Fernverkehr vorgesehenen IC4- Triebwagen im kommenden Jahr bei den Dänischen Staatsbahnen (DSB) zum Einsatz kommen, setzt das Staatsunternehmen im Regionalverkehr auf langjährig bewährte »Massenware« der Bahnindustrie.
Donnerstag hat DSB einen Vertrag mit dem deutschen Konzern Siemens über die Lieferung von acht Regionaltriebwagen für den Einsatz auf der Strecke Århus-Grenaa abgeschlossen. Die 120 Stundenkilometer schnellen Dieseltriebwagen sollen bereits Ende 2010 zum Einsatz kommen. Die leichten Triebwagen verfügen über spurtstarke Motoren, die mit Partikelfiltern ausgestattet sind. Bewährt haben sich die Züge u. a. im Verkehr auf Fünen.
Siemens hat weltweit bereits fast 600 dieses Triebwagenfabrikates ausgeliefert. DSB setzt unter Leitung des neuen IC4-Projektchefs Torben Kronstam, der be-reits am Elektrifizierungsprogramm und dem Einsatz neuer Fahrzeuge wie dem ebenfalls pannengeplagten elektrischen IR4- Triebwagen beteiligt war, auf die technische Schlussabnahme und Inbetriebnahme der aus Italien gelieferten Triebwagen in Eigenregie (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, Foto DSB, 04.07.09).

Arriva will mit DSB im Fernverkehr konkurrieren

Der dänische Bahn-Ableger des britischen Transportkonzerns Arriva plant neben der bisherigen Bedienung der Regionalverbindungen im westlichen Nordschleswig und vor allem im westlichen Jütland auch Zugverbindungen zwischen den größeren Städten Aalborg, Århus und Odense.
Gegenüber »Jyllands-Posten« erklärte der Chef von Arriva Tog, Johnny Hansen, dass die Regierung dringend den Weg für eine weitere Liberalisierung des Bahnverkehrs in Dänemark öffnen müsse, sonst würden keine internationalen Bahnunternehmen bereit sein, Dänemark zu bedienen.
Arriva – der Konzern bedient auch zahlreiche Strecken in Deutschland – kooperiert grenzüberschreitend mit den Privatbahnen Nord-Ostsee- Bahn (NOB) und Norddeutsche Eisenbahngesellschaft Niebüll (NEG). So wirbt das Unternehmen mit grenzüberschreitenden Tagesfahrkarten, mit denen von den dänischen Arrivastrecken über Tondern und Niebüll für 195 Kronen Fahrten bis nach Hamburg, Kiel, Westerland, St. Peter- Ording und Dagebüll unternommen werden können. Zwei Kinder unter 12 Jahre können gratis reisen.
DSB-Direktor Søren Eriksen reagiert gelassen auf die Arriva- Ankündigung und verweist auf die Arriva-Triebwagen, die mit Spitze 120 km/h kaum mit den DSB-Zügen konkurrieren könnten. Arriva will mit Billigpreisen Kunden aus den DSB-Zügen abwerben, es sollen vor allem am Wochenende freie Kapazitäten bei den Lint- Regionaltriebwagen genutzt werden (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 30.06.09).

DSB meldet mehr Reisende
Die Dänischen Staatsbahnen (DSB) trotzen der allgemeinen Wirtschaftskrise. In den ersten drei Monaten des Jahres beförderte das Unternehmen 13 Prozent mehr Reisende als im gleichen Vorjahreszeitraum.
Allerdings geht das Plus zu einem großen Teil auf das Konto der Betriebsübernahme des gesamten Öresundverkehrs. Im gesamten Netz ohne Öresundbereich gab es ein Plus von drei Prozent.
DSB-Chef Søren Eriksen verweist darauf, dass die erhöhte Pünktlichkeit der DSB-Züge auch zum Zu-wachs beitrage (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 29.05.09).

Gleise in Nordschleswig werden saniert

Ab 2010 fahren IR-4-Züge für Tempo 180 statt mit 80 km/h mit 100 Sachen von Sonderburg nach Tingleff. Foto hee.
Die Bahnreisenden in Nordschleswig können sich freuen. Im Rahmen des Milliardenprogramms zur Sanierung des dänischen Eisenbahnnetzes wird im kommenden Jahr die marode Bahnstrecke Tingleff-Sonderburg saniert, so dass dort statt mit derzeit zulässigen 80 Stundenkilometern wieder Tempo 100 gefahren werden kann, so der Projektchef von Banedanmark, Preben Jørgensen, gegenüber dem Nordschleswiger.
Und auch die lange weit hinten im Sanierungsprogramm geführte Strecke Tondern-Bramming steht jetzt vor einer kompletten Instandsetzung. 2011 wird auf 19 Kilometern der 60 Kilometer langen Strecke eine vollständige Erneuerung durchgeführt. Auf 18 Kilometern werden statt der Holzschwellen Betonschwellen und neue Schienen verlegt, außerdem werden 16 Weichen und 34 Überwege erneuert. Jørgensen berichtet, dass danach durchgehend Tempo 100 möglich sei.
Davon werden die ab Ende 2010 umsteigefrei bis Niebüll verkehrenden Arriva-Züge profitieren, die von Esbjerg über Bramming nach Tondern fahren. Der Fachmann der staatlichen Bahnbehörde berichtet, dass auch Baumaßnahmen zwischen Vamdrup und Pattburg vorgesehen sind. Dabei könnte auch die politisch beschlossene Verlegung eines zweiten Gleises zwischen Vamdrup und Woyens bzw. Tingleff und Pattburg einbezogen werden. Doch fehlten dazu die erforderlichen Beschlüsse.
Mit dem Renovierungsprogramm mit einem Etat von 5,2 Milliarden Kronen – eine Verdreifachung des Einsatzes in kurzer Zeit – sind bis 2012 auch Streckenerneuerungen in West- und Nordjütland nach Struer, Skjern und Frederikshavn vorgesehen.
Die technisch unzureichenden Hauptstrecken zwischen Kopenhagen und Århus wurden bereits in den vergangenen Jahren instandgesetzt (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 29.05.09).

Neue deutsch-dänische Lokführer-Zulassung
Für den Zugverkehr über die deutsch-dänische Grenze ist ein weiteres Hindernis aus dem Weg geräumt worden. Die staatliche dänische Verkehrsbehörde »Trafikstyrelsen« und das deutsche Eisenbahn- Bundesamt haben im Vorgriff auf die EU-weite Lokführerverordnung eine gegenseitige Anerkennung der »Lokführerscheine« vereinbart. Auch die Gesundheitsprüfungen gelten grenzüberschreitend.
»Mit dieser Initiative be-seitigen Dänemark und Deutschland eine administrative und wirtschaftliche Barriere beim grenzüberschreitenden Bahnverkehr. Sie kann dazu beitragen, den Bahngüterverkehr im Wettbewerb mit dem Lkw-Verkehr konkurrenzfähiger zu machen«, so der Chef von Trafikstyrelsen , Jesper Rasmussen.
Weiterhin müssen die Lokführer allerdings Nachweise ihrer Unternehmen zu Sprach- und Strecken- und Materialkenntnissen vorlegen (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 27.05.09).

IC4-Milliarden-Vergleich
Der Schnelltriebwagen IC 4, der eigentlich seit fünf Jahren mit Tempo 200 über die dänischen Bahngleise rauschen sollte, ist in die Verkehrsgeschichte bereits als der DSB-Zug mit der größten Verspätung aller Zeiten eingegangen. Jetzt zeichnet sich ab, dass die vor zehn Jahren bestellten 83 Schnelltriebwagen aus den Werken des renommierten italienischen Bahntechnikherstellers Ansaldobreda bis 2012 doch noch zum Einsatz kommen.
Kurz vor Ablauf des Ultimatums Ende Mai haben sich die Dänischen Staatsbahnen (DSB) und Ansaldobreda auf einen Vergleich geeinigt, der verhindert, dass DSB den gesamten Handel mit den Italienern im Auftragswert von über fünf Mia. Kronen rückgängig macht. Es besteht Aussicht, dass die bisher nicht über den Testbetrieb hinausgekommenen komfortablen Triebwagen die vielen überalterten DSB-Züge ablösen können, die seit Jahren für Störungen sorgen. Verkehrsminister Lars Barfoed (Kons.) begrüßte die Einigung.
Teil des Vergleichs, der den italienischen Lieferanten zu finanziellen Zugeständnissen in Höhe von 2,25 Mia. Kronen zwingt, ist eine Vereinbarung, dass die fertig montierten Triebwagen, die seit Jahren vor allem Probleme bei der EDV-Steuerung aufweisen, in den DSB-eigenen Betriebswerken in Århus einsatzklar gemacht werden. Auch die Regionalzüge des Typs IC 2, die ebenfalls noch nicht von Ansaldobreda geliefert worden sind, werden in Århus einsatzklar gemacht.
Bis zum 1. Juni 2009 werden 15 Triebwagen von DSB übernommen, weitere zwei werden bis Anfang 2010 geliefert. Erst ab April 2010 sollen drei Züge monatlich an DSB geliefert und anschließend für den Betrieb eingerichtet werden. Bis Herbst 2012 sollen dann alle 83 IC 4 abgeliefert sein, ebenfalls alle bestellten 23 IC 2.
Da offen ist, ob alles wie vereinbart klappt, hat DSB dem Hersteller ein neues Ultimatum gestellt. Es ist immer noch möglich, dass das gesamte Geschäft platzt. Ein Teil der Gelder, die DSB nicht an Ansaldobreda zahlt, wird auch für Ersatzfahrzeuge ausgegeben.
Große Alternativen zum IC4 hat DSB allerdings nicht. So hieß es auch, dass die Elektrifizierung des bisher dieselbetriebenen Hauptstreckennetzes in Dänemark nicht vor 2020 fertig sein kann. Verkehrsminister Barfoed meinte, die Geduld der Fahrgäste sei hart strapaziert worden. Er begrüßte es ausdrücklich, dass Ansaldobreda ein neues Ultimatum gestellt worden sei.
Sowohl aus dem Regierungslager als auch aus der Opposition kam Beifall nach dem Vergleich und Aussicht auf einen Einsatz der Problemtriebwagen (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 23.05.09).

Vestbanen rollt vorläufig weiter
Nachdem kürzlich im Zuge einer Ausschreibung keine Angebote für eine Bedienung der in Regie des Verkehrsunternehmens Sydtrafik 38 Kilometer langen Bahnstrecke Varde-Nørre Nebel im Verbund mit dem vom Staat bestellten Verkehr auf der Strecke Skjern- Varde-Esbjerg eingegangen waren, hat das von der Region Süddänemark und den Kommunen finanzierte Unternehmen beschlossen, dass die vor allem im Touristik- und Lokalverkehr genutzte Bahnverbindung vorläufig in der jetzigen Form mit den Triebwagen von Vestbanen weitergeführt wird.
Geplant war eine Durchbindung des Verkehrs von Nørre Nebel bis Esbjerg, doch die finanziell ohnehin durch sinkende Erträge im Busverkehr bedrängte Gesellschaft Sydtrafik kann die Mehrkosten nicht tragen, so Sydtrafik-Vorsitzender Peter Christensen, Hoyer. Eine Stilllegung der Strecke wurde zunächst abgelehnt, so Christensen.
Es werde zunächst zwei bis vier Jahre mit den alten »Lynette«-Triebwagen weitergefahren. Längerfristig sei es sinnvoll, den Betrieb von Vestbanen mit dem staatlich bestellten Verkehr um Esbjerg zu verknüpfen, da die Einzelbedienung auf der Stammstrecke zu teuer sei. Die Strecke Varde-Nørre Nebel, die auch Bedeutung für den Transport von Militärgerät zum Schießplatz Oksbøl besitzt, ist über die ab Ende 2010 ganzjährig durchgebundene Westküstenbahn Niebüll-Tondern-Esbjerg auch gut von Schleswig-Holstein aus erreichbar (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 16.05.09).

Durchbindung Niebüll-Esbjerg erhält grünes Licht aus Kiel

Umsteigen ist in Tondern auf der Linie Niebüll-Esbjerg ab Ende 2010 überflüssig, derzeit fahren die Arriva-Züge nur in den Sommermonaten an Wochenenden durch. Foto Heesch.
Nachdem im März die private Bahngesellschaft Arriva den Zuschlag bei der Ausschreibung des Bahnverkehrs in Westjütland und auf der Strecke Esbjerg-Tondern »mit der Option für den grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Tondern und Niebüll« von der staatlichen dänischen Verkehrsbehörde »Trafikstyrelsen« erhalten hatte, kommt auch grünes Licht aus Kiel für die ganzjährige Durchbindung der Züge entlang der Westküste.
»Es ist so geplant, dass ab Dezember 2010 die Arriva-Züge von Esbjerg jeweils bis Niebüll durchfahren und von Niebüll bis Esbjerg eingesetzt werden«, so Wolfgang Seyb, Prokurist und Abteilungsleiter Verkehrswirtschaft bei der Landesweiten Verkehrsservicegesellschaft (LVS), die im Auftrag der Landesregierung den regionalen Zugverkehr in Schleswig-Holstein organisiert.
Seyb erklärt, dass die Vergabe der Verkehrsleistungen an Arriva noch in Landtagsausschüssen beraten werden muss, aber prinzipiell mit dem Auftrag an Arriva das seit Jahren verfolgte Ziel erreicht wird, eine umsteigefreie Verbindung zwischen Niebüll und Esbjerg einzurichten. Bis Dezember 2010 fährt die Nord-Ostsee-Bahn noch zwischen Niebüll und Tondern, ab vergangenem Wochenende bis Oktober fahren aber jeweils Arriva-Züge bis Niebüll durch.
Der verkehrspolitische Sprecher der Venstre-Folketingsfraktion, Kristian Pihl Lorentzen, begrüßt die jetzt absehbare ganzjährige Verbindung zwischen Niebüll und Esbjerg. Er hält es für möglich, dass künftig auch die bisher in Pattburg »gebrochene« Verbindung der Regionalzüge von Fredericia durchgehend über Flensburg nach Hamburg organisiert werden kann. Voraussetzung wäre der Einsatz von Zweisystemloks oder Triebwagen, da das dänische und das deutsche Bahnstromsystem unterschiedlich sind. Im Öresundverkehr sind Zweisystemzüge seit Jahren im Einsatz.
Wolfgang Seyb hält eine Option für einen durchgehenden schnellen Regionalexpress Fredericia-Hamburg im Rahmen der Ausschreibung des Nordnetzes 2014 für möglich. Für Dänemark wäre ein solcher Verkehr angesichts des Mangels an Zügen bei DSB interessant, derzeit fahren teilweise Dieseltriebwagen auf der elektrifizierten Strecke (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 23.04.09).

Ein Viertel der bis 2014 geplanten Streckenerneuerungen fertig
Jahrelang musste in ganz Dänemark während der Sommermonate bei hohen Temperaturen die Geschwindigkeit der Züge wegen Deformierungen der Gleise herabgesetzt werden, mit oftmals erheblichen Verspätungen als Folge. Jetzt meldet die für das Streckennetz zuständige staatliche Bahnbehörde Banedanmark, dass im Zuge des 2008 eingeleiteten Renovierungsprogramms für 1.500 Kilometer Bahnstrecken so große Fortschritte erzielt worden sind, dass die am stärksten verschlissenen und technisch unzureichenden Abschnitte erneuert worden sind, die bisher in Hitzeperioden zu Gleisverwerfungen geneigt haben.
Im vergangenen Jahr wurde fast ein Viertel des Renovierungsprogramms abgearbeitet, für das das Folketing rund zwölf Milliarden Kronen bewilligt hatte. Bisher wurden rund drei Milliarden Kronen verbaut, so der Chef von Banedanmark, Jesper Hansen.
Eines der wichtigsten Bauvorhaben war die Erneuerung der Hauptstrecke Fredericia-Århus. In den vergangenen Wochen war auch der eingleisige Abschnitt Vamdrup-Woyens instand gesetzt worden. Hansen berichtete, dass bis zum Jahresende der Rückstand beim Streckenunterhalt verschwunden sein wird, der sich aufgrund zu geringer Haushaltsmittel während der vergangenen Jahrzehnte aufgebaut hatte.
Bis 2014 stehen der Bahnbehörde auch für neue Signalsysteme, moderne Informationstechnik für die Reisenden und neue Gleise rund 22 Milliarden Kronen zur Verfügung (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 23.04.09).

Ganzwerbung auf der S-Bahn


Einige S-Bahnzüge sind zur Zeit als Ganzwerbung für verschiedene Firmen und für DSB beklebt. Der "Regenbogenzug", am 22.04. bei Lyngby gesehen, wirbt für den S-Bahnfahrplan. Andere rote S-Bahnzüge der 4. Generation (LHB/Alstrom und Siemens) wurden bei Østerport gesehen (Jakob Stilling, www.klub40.dk, 24.04.09).

DSB-Bilanz 2008
In Dänemark benutzen trotz Störungen des Verkehrs durch Baustellen zur Renovierung der Strecken und Mangel an modernen Zügen immer mehr Menschen den Zug. Das geht aus der Jahresbilanz 2008 der Dänischen Staatsbahnen (DSB) hervor.
Das Unternehmen berichtet über den größten Kundenzuwachs seit fünf Jahren. Es wurden drei Prozent mehr Reisen verkauft, es wurde ein Gewinn in Höhe von 739 Mio. Kronen verbucht, 50 Mio. weniger als 2007.
Das Ergebnis 2008 wurde allerdings durch Erlöse durch Verkauf von Immobilien im Wert von 300 Millionen Kronen verbessert, während Einnahmen im Zuge der mit dem Transportministerium vereinbarten Verkehrsbedienungen zurückgingen, höhere Energie- und Personalausgaben belasteten das Ergebnis. Die Einnahmen im Passagierverkehr stiegen um 150 Mio. auf 4,5 Mrd. Kr. Das Plus wurde vor allem im Verkehr über Großen Belt und Öresund sowie im internationalen Verkehr erzielt. Als Erfolg vermeldet DSB einen Rückgang der Verspätungen um 20 Prozent. 2009 erwartet DSB einen Gewinn von 450 Mio. Kr., da es keine Sondererlöse gebe.
Zum Thema IC 4 hieß es, dass es zu früh sei, zu bewerten, ob der Hersteller Ansaldobreda des seit Jahren »verspäteten« Zuges das letzte Ultimatum erfülle, das bis zum Mai die Indienststellung von 14 einsatzfähigen Triebzügen umfasst (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers , 01.04.09).

DSB-Chef Søren Eriksen hat den Glauben an IC4 verloren
Bei den Dänischen Staatsbahnen (DSB) scheint sich die Erkenntnis durchzusetzen, dass die vor rund zehn Jahren bestellten 83 IC4-Schnelltriebwagen, die bereits ab 2003 eingesetzt werden sollten, kaum noch im größeren Umfang den innerdänischen Fernverkehr in den kommenden Jahren übernehmen können.
Bis Ende Mai sollten 14 Triebwagen des italienischen Herstellers Ansaldobreda vertragsgemäß abgeliefert werden. Bisher erfüllen aber erst drei der 200 km/h schnellen Züge die Anforderungen.
»Ich habe den Glauben hinsichtlich IC4 verloren«, so DSB-Chef Søren Eriksen gegenüber den Nachrichten von TV 2 (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 28.03.09).

Arriva erneut mit Verkehr auf Strecken der Westküste beauftragt

Bisher fahren die Arriva-Züge nur im Sommerhalbjahr am Wochenende von Tondern weiter nach Niebüll. Foto hee.
Die staatliche Verkehrsbehörde Trafikstyrelsen hat im Zuge der Ausschreibungen des regionalen Zugverkehrs auf dem westjütischen Streckennetz sowie zwischen Esbjerg und Niebüll das dänische Tochterunternehmen der britischen Gesellschaft Arriva mit den Verkehrsleistungen ab Dezember 2010 bis 2018 beauftragt.
Arriva bedient bereits seit 2003 die Strecken, zu denen auch die Verbindungen Esbjerg-Struer und Skjern-Århus zählen. Die Mitbewerber Deutsche Bahn und First Jylland Aps unter DSB-Führung gingen leer aus.
Der Verkehrschef von Trafikstyrelsen, Jeppe Gaard, erklärte gegenüber dem Nordschleswiger, dass der Verkehrsauftrag die Option für die durchgehende Bedienung der Verbindung Esbjerg-Tondern-Niebüll mit täglich zehn Zügen umfasse.
»Jetzt muss noch die LVS in Kiel dem Vertrag zustimmen«, sagte Gaard unter Hinweis auf die erforderliche Bestellung auf dem Abschnitt Tondern/Grenze-Niebüll durch die Landesweite Verkehrsservicegesellschaft, die im Auftrag des Landes Schleswig-Holstein den regionalen Zugverkehr bestellt.
Dami besteht Aussicht auf eine deutliche Attraktivitätssteigerung im grenzüberschreitenden Verkehr. Trotz Millioneneinsparung im Zuge der Ausschreibung wird der Komfort in den Zügen erhöht und mehr Züge eingesetzt (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 13.03.09).

Gedserbahn wird eingestellt

Eindrücke der letzten Woche von der Gedserbahn zwischen Nykøbing Falster und Gedser. Fotos Steen Cavour Nielsen.
Das dänische Transportministerium hat mitgeteilt, dass der Personenzugverkehr auf der Bahn Nykøbing/Falster-Gedser 2010 eingestellt wird. Der frühere Beschluss des Folketings zur Renovierung der bis 1995 dem internationalen Zugverkehr per Bahnfähre nach Warnemünde dienenden Strecke wurde im Rahmen des Verkehrsvergleichs aufgehoben. Die reservierten 200 Mio. Kronen werden anderweitig verwendet.
Zuletzt befuhr täglich nur ein Zugpaar die Strecke, die Teil der kürzesten Route Kopenhagen-Berlin ist (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, Fotos Steen Cavour Nielsen, 07.02.09).

DB-Tochter Pan Bus gewinnt Ausschreibung in Esbjerg
DB Bahn Stadtverkehr hat mit seinem dänischen Tochterunternehmen Pan Bus bei der Ausschreibung Sydtrafik 2 das Verkehrsgebiet Esbjerg gewonnen. Ab Sommer 2009 wird Pan Bus A/S die städtischen Verkehre in Dänemarks fünftgrößter Stadt mit 30 Bussen betreiben. Der Auftrag hat eine Laufzeit von acht Jahren. Außerdem hat Pan Bus den Busverkehr zwischen Sønderborg und Kruså gewonnen, der mit vier Fahrzeugen betrieben wird.
Hermann Graf von der Schulenburg, Vorsitzender der Geschäftsführung der DB Stadtverkehr GmbH, sagt: „Mit dem Gewinn dieser Ausschreibung setzt Pan Bus seinen konsequent erfolgreichen Weg fort. Das alteingesessene Unternehmen hat gegen starke Wettbewerber gewonnen. Die Fahrgäste in Esbjerg werden von der Qualität und Zuverlässigkeit unserer Busverkehre profitieren.“
Pan Bus A/S mit Sitz in Viborg ist eines der ältesten Stadtverkehrsunternehmen in Dänemark. Es betreibt mit 220 Mitarbeitern und 85 Bussen Stadt- und Regionalverkehre in Viborg, Silkeborg und rund um den Limfjord. 2007 wurde es von DB Bahn Stadtverkehr gekauft.
DB Bahn Stadtverkehr führt die Geschäfte der Deutschen Bahn im Regionalbus- und Ballungsraumverkehr. Hierzu gehören ein Netzwerk von 22 Busgesellschaften, die S-Bahnen Berlin und Hamburg sowie über 70 Beteiligungen an Verkehrsunternehmen und -gemeinschaften in Deutschland. Das Unternehmen ist mit rund 12.200 Mitarbeitern und 3,4 Millionen Fahrgästen täglich die größte Nahverkehrsgesellschaft Deutschlands (Pressemeldung Deutsche Bahn, 03.02.09).

94 Milliarden Kronen bis 2020 für grünen Bahnausbau
»Die dänische Transportpolitik ist heute bis 2020 auf ein grünes Gleis gesetzt gesetzt worden«, meinte Finanzminister Lars Løkke Rasmussen am 28.01.09 nach dem Einigung aller Folketingsfraktionen außer der Einheitsliste auf einen Verkehrsvergleich, der Investitionen von 94 Milliarden Kronen in den kommenden zehn Jahren vorsieht.
Als wichtige Baumaßnahme in Nordschleswig wird die Beseitigung der bisher nur eingleisigen Engpässe der Bahn zwischen Tingleff und Pattburg sowie Woyens und Vamdrup im Vergleichstext aufgeführt, der vor allem die Stärkung öffentlicher Verkehrsmittel vorsieht, um den CO2-Ausstoß zu senken. Ein Betrag von einer Milliarde Kronen soll durch die Einführung einer Lkw-Maut erwirtschaftet werden. Hinzu kommen Einnahmen aus den Benutzergebühren der Große-Belt-Verbindung.
Løkke Rasmussen kündigte auch eine Reform der Autobesteuerung an. Während die Registrierungsabgabe gesenkt wird, soll eine »grüne« Verkehrsabgabe eingeführt werden. Darüber werde 2009/2010 entschieden.
Verkehrsminister Lars Barfoed (Kons.) sprach von einem grünen Verkehrsplan, da der öffentliche Verkehr deutlich ausgebaut und modernisiert werde, u. a. durch Austausch des gesamten Bahnsignalsystems, Einstieg in das Bahn-Ein-Stunden-Fahrzeitkonzept zwischen den großen Städten und Ausbau mehrerer Bahnstrecken auf Seeland. Man erwarte eine deutliche Steigerung der Zahl der Bahnreisenden.
Barfoed kündigte auch Förderung einer Stadtbahn in Århus, Impulse für den Busverkehr und Anschub für den Fahrradverkehr an. Den Kommunen werden dazu staatliche Mittel in Höhe von einer Mrd. Kr. bereitgestellt. Im Straßennetz sollen vor allem bekannte Engpässe beseitigt werden, z. B. im Bereich der Brücke über den Vejle-Fjord. Auch die Verkehrsanbindung der Häfen soll verbessert werden (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 30.01.09).

Bahngüterverkehr vor Fehmarn-Ausbau stärken
Die staatliche dänische Bahninfrastrukturbehörde Banedanmark will in Zusammenarbeit mit den Betriebern von Güterzugverkehr und den Infrastrukturgesellschaften in Deutschland, Schweden, Norwegen und Finnland den durch Dänemark laufenden »Korridor 1« des internationalen Güterzugverkehrs ausbauen.
Bei einer Konferenz in Kopenhagen einigten sich die im »RailNetEurope« (RNE) vereinten Unternehmen darauf, Barrieren im Verlauf des über Örsund, Großen Belt und Pattburg laufenden Korridors noch vor der Eröffnung der Fehmarnbelt-Verbindung zu beseitigen.
Diskutiert haben die Vertreter der Streckenbetreiber und Verkehrsunternehmen, wie z. B. auch durch Einsatz längerer Züge und erhöhter Geschwindigkeit der Güterzüge die Kapazität und Wettbewerbssituation der gegenüber dem Lkw umweltfreundlicheren Bahn erhöht werden kann. Als Hindernis des Bahngüterverkehrs auf den internationalen Korridoren zwischen Hamburg, Oslo, Stockholm und Turku (Finnland) gelten seit langem auch die eingleisigen Streckenabschnitte in Nordschleswig zwischen Pattburg und Tingleff sowie Woyens und Vamdrup. Vor einigen Monaten waren versuchsweise von Railion längere Güterzüge in Dänemark eingesetzt worden (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 27.01.09).

DSB setzt auf Deutschland
Die Dänischen Staatsbahnen (DSB) haben ihre Vorbereitungen für Beteiligung an Auschreibungsverfahren für Verkehrsleistungen des von den deutschen Bundesländern verwalteten regionalen Bahnverkehrs intensiviert. Mit Jörg Wiedenlübbert hat DSB einen Leiter der im Aufbau befindlichen Deutschland-Aktivitäten der Staatsbahn berufen.
Die DSB Deutschland soll sich nicht nur an Ausschreibungen beteiligen, sondern möglicherweise deutsche Bahnunternehmen aufkaufen, teilte DSB in einer Pressemitteilung mit. Konkrete Angaben, wo man sich an Ausschreibungen beteiligen wolle, machte DSB nicht.
In Schleswig-Holstein hat die Landesweite Nahverkehrsgesellschaft LVS eine Neuausschreibung des Nordnetzes angekündigt, die geographisch für DSB als Nachbarschaftsgeschäft zu erledigen wäre. Die Deutsche Bahn hat sich schon vor längerer Zeit um Verkehr in Dänemark, u. a. auf der Strecke Tondern-Esbjerg beworben (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 27.01.09).

NEG Niebüll will Touristen per Schiene über die Grenze bringen

Voriges Jahr konnte der Chef der NEG Niebüll, Ingo Dewald (rechts) Ministerpräsident Peter Harry Carstensen (Mitte) zum Abschluss der Modernisierung der Strecken des Unternehmens begrüßen. Mit dabei der Direktor der Luxemburgischen Eisenbahn (CFL), Alex Kremer, zu dessen Unternehmen die NEG-Strecken nach Dagebüll und Tondern gehören. Foto Heesch.
Im Frühjahr 2009 wird bei der dänischen Eisenbahnbehörde Trafikstyrelsen entschieden, welches Unternehmen in zwei Jahren nicht nur den Bahnverkehr zwischen Esbjerg und Tondern, sondern dann voraussichtlich auch umsteigefrei weiter von Tondern nach Niebüll durchführen wird. Bis zum 12. Januar wartet die Behörde auf die Angebote der drei Unternehmen Arriva Tog A/S, die derzeit Tondern-Esbjerg bedient, sowie Deutsche Bahn Regio und der von den Dänischen Staatsbahnen (DSB) und einem britischen Partner gegründeten Gesellschaft First Jylland Aps, die sich in der Vorauswahl durchsetzen konnten.
Der Geschäftsführer des Unternehmens NEG Niebüll, der die Strecke von der Grenze bis Niebüll gehört, Diplomingenieur Ingo Dewald, setzt unabhängig vom Sieger der Ausschreibung auf enge Zusammenarbeit mit den künftigen Streckenbetreibern und auf eine Intensivierung des grenzüberschreitenden Zugverkehrs.
Dewald, dessen zu den Luxemburgischen Staatsbahnen (CFL) gehörendes Unternehmen zum Jahres-ende fünf Jahre den Personenverkehr Niebüll-Dagebüll betreibt und auch am grenzüberschreitenden Gü-terverkehr des Schwesterunternehmens CFL Cargo beteiligt ist, setzt mit den dänischen Partnern auf eine weitere Aktivierung des grenzüberschreitenden Touristikverkehrs.
Ab 4. April 2009 werden NEG Züge an Wochenenden von Niebüll bis Esbjerg durchfahren und bis zum Herbst dann jeweils auch Leistungen von NOB und Arriva übernehmen. Es sollen zusammen mit Arriva Tog und NOB mehr Fahrgäste aus Dänemark über Tondern nach Niebüll, Dagebüll und auf die Nordfriesischen Inseln gebracht werden. Umgekehrt werden Urlauber mit den Zügen der NEG Niebüll, der Nord-Ostsee-Bahn (NOB) und Arriva aus Nordfriesland nach Tondern, Ripen und weiteren Zielen in Dänemark gebracht.
Durch den Ausbau der Strecken von Niebüll nach Dagebüll und Tondern konnten die Fahrzeiten deutlich verkürzt werden und die Anschlüsse von und nach Fähr und Amrum verbessert werden. Die Zahl der Reisenden auf der Strecke Niebüll-Dagebüll hat sich in diesem Jahr deutlich erhöht, am 3. Januar 2009 wird in Zusammenarbeit mit der NOB erstmals ein Direktzug Dagebüll-Niebüll-Hamburg eingesetzt, um die vielen Neujahrsurlauber nach Hause zu bringen.
Dewald berichtet, dass in den kommenden Monaten weitere Sicherheitstechnik für das dänische ATC System zwischen der Grenze und Niebüll installiert und weitere Bahnübergänge Schranken und Blinkzeichen erhalten (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 22.08.08).

Schnelle Züge erst in zehn Jahren
Zu den Kernzielen des in dieser Woche veröffentlichten neuen »grünen Verkehrsplans« der dänischen Regierung mit Investitionen in Höhe von 90 Milliarden Kronen zählt eine drastische Verkürzung der Reisezeiten im dänischen Bahnverkehr auf nur noch eine Stunde zwischen den größten Städten im Land. Damit sollen in großem Maße Autofahrer auf die Bahn wechseln und der klimaschädliche Inlandsflugverkehr ausgebremst werden. Die Reisenden müssen sich aber auf lange Wartezeiten von rund zehn Jahren einrichten, bis die dänischen Züge mit Hochgeschwindigkeit über die Gleise rasen können. Vor allem muss zunächst das gesamte Signalsystem auf den Hauptstrecken erneuert werden, was allein 22 Milliarden Kronen kostet.
Der Verkehrsplan sieht vor, dass zunächst nur zwischen Ringsted auf Seeland und Odense Tempo 200 erreicht wird. Hinzu kommt die Neubaustrecke Kopenhagen und Ringsted, wobei noch entschieden werden muss, ob eine Neutrassierung erfolgt. Ebenfalls soll ein Ausbau für das hohe Tempo zwischen Hobro und Aalborg angepeilt werden. Von einem Ausbau der kurvenreichen Strecke zwischen Fredericia und Århus ist vorläufig noch nicht die Rede. Eine Begradigung war dort schon vor Jahren im Gespräch, wurde aber ebenso wie eine Elektrifizierung des wichtigen Strecke vor rund zehn Jahren zu den Akten gelegt. Auch vom schon lange vereinbarten Ausbau der Bahn in Nordschleswig ist im neuen Plan der Regierung nicht die Rede, hier kann zwischen Woyens und Tinglef auch Tempo 200 gefahren werden, allerdings gibt es als »Hemmschuh« den eingleisigen Abschnitt nördlich von Woyens bis Vamdrup und zwischen Tingleff und Pattburg.
Der neue Plan sieht eine Fortsetzung der Elektrifizierung von Fredericia noch Århus erst in fernerer Zukunft vor. Protest wurde in Esbjerg laut, weil man nicht ans Schnellfahrnetz angeschlossen werden soll. In den kommenden Monaten soll über die endgültige Ausformung des Verkehrplans verhandelt werden (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 13.12.08).

Weiter technische Fehler bei IC4-Testfahrten
Nicht gerade hoffnungsvoll klingt der Kommentar des DSB-Chefs Søren Eriksen zum Stand der Testfahrten mit den seit Jahren im Betrieb der Dänischen Staatsbahnen dringend benötigten IC4- Schnelltriebwagen. Im Mai läuft das Ultimatum gegenüber dem italienischen Hersteller Ansaldobreda ab, für ein erstes Kontingent von 83 bestellten Triebwagen die Betriebsgenehmigung vorzulegen.
»Es gibt weiterhin viele technische Fehler an den Zügen«, so Eriksen gegenüber dem DSB-Blatt DSB idag. Erst im Mai wisse man, ob die Anforderungen erfüllt werden können, so der DSB-Chef, der auch berichtete, dass während der Tests immer neue Defekte auftauchen.
Zufrieden sei man, dass Ansaldobreda zusätzliches Personal in der Werkstatt Århus einsetze. Man bereite eine Installation einer neuen Softwareversion zur Steuerung der High-Techzüge vor (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 30.10.08).

DSB planen Vorstoß in Deutschland
Die staatliche Deutsche Bahn AG hatte sich bereits seit einigen Jahren an öffentlichen Ausschreibungen von Bahnverkehrsleistungen in Dänemark beteiligt. Nun planen die Dänischen Staatsbahnen (DSB), die bei ihren internationalen Aktivitäten zuletzt in Schweden große Aufträge erhielten, einen Vorstoß auf den umfangreichen deutschen Markt, nachdem in fast allen deutschen Bundesländern die regionalen Bahnverkehrsleistungen per Ausschreibung vergeben werden.
Zunächst soll ein Projektkontor in Deutschland aufgebaut werden, so der Direktor der Sparte DSB International, Peter Christensen. Dort werde ein Team von sieben festen Mitarbeitern zum Einsatz kommen.
Gegenüber Jyllands-Posten erklärte der geschäftsführende Direktor von DSB, Søren Eriksen, dass man auch den Kauf von deutschen Bahnunternehmen ins Auge fasse, um auf dem größten Bahnverkehrsmarkt Europas »den Fuß in die Tür zu bekommen«.
Eriksen wollte sich nicht zu konkreten Ausschreibungen äußern, an denen sich DSB in Deutschland beteiligen werde. In der DSB-Zeitung DSB idag war auf 15 bis 20 Ausschreibungen in Deutschland allein 2009 verwiesen worden. Bisher hatte DSB es stets auch abgelehnt, z. B. bei den Ausschreibungen im benachbarten Schleswig-Holstein ins Rennen zu gehen (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 29.10.08).

Railpool bestellt bei Bombardier 45 Doppelstockwaggons für DSB
Die Railpool GmbH baut ihre europäische Flotte weiter aus. Das Leasingunternehmen mit Sitz in München hat bei dem Schienenfahrzeughersteller Bombardier Transportation 45 so genannte Doppelstockwagen bestellt. Das Auftragsvolumen beträgt 75 Millionen Euro. Gleichzeitig hat Railpool einen mehrjährigen Leasingvertrag mit der Dänischen Staatsbahn (DSB) für alle 45 Waggons abgeschlossen.
Die Waggons sind für Betriebsgeschwindigkeiten von bis zu 160 km/h ausgelegt und sorgen für eine wesentliche Steigerung der Beförderungskapazität im Regional- und Nahverkehr. Ausgeliefert werden die Waggons zwischen September und Dezember 2009.
"Es ist Teil der Gesamtstrategie der Railpool GmbH auch im Personenverkehr Fuß zu fassen. Gemeinsam mit der DSB sind wir dabei einen wichtigen Schritt vorangekommen.", erklärte Dr. Walter Breinl, Geschäftsführer von Railpool.
Dies ist bereits die zweite großvolumige Bestellung, die Railpool in seiner erst dreimonatigen Unternehmensgeschichte aufgegeben hat. Im September hatte Railpool ebenfalls bei Bombardier Transportation 58 Lokomotiven vom Typ Bombardier TRAXX im Volumen von rund 200 Millionen Euro bestellt.
Railpool ist ein Asset Manager im Schienenverkehr, der im Juli 2008 als Joint Venture aus HSH Nordbank und KfW IPEX-Bank GmbH gegründet wurde. Unternehmensziel ist es, den durch die zunehmende Privatisierung des europäischen Schienenverkehrs steigenden Bedarf an Schienenfahrzeugen durch private Bahnbetreiber mit zu decken (Pressemeldung Railpool, 21.10.08).

Kapazität der Öresundbrücke für Güterzüge erschöpft

Verbindet Schweden mit Europa: Die Öresundbrücke. Die Züge rollen unterhalb der Straße über die Meerenge.
Seit 2005 hat sich die Zahl der Güterzüge auf den Gleisen der Öresundbrücke zwischen Kopenhagen und Malmö verdoppelt. Statt 20 rollen jetzt täglich 39 Güterzüge über die im Jahre 2000 eröffnete kombinierte Straßen- und Schienenverbindung. Besonders seit einem stärkeren Engagement privater Zugoperateure ist der Güterverkehr über den Öresund in Schwung gekommen – mit dem Ergebnis, dass die staatliche dänische Bahnbehörde Banedanmark keine weiteren Überfahrten zuteilen kann, wie Danmarks Radio berichtet.
Vier Anträge auf Nutzung der Brückentrasse mussten abgelehnt werden, so der Sektionschef Lasse Toyls-bjerg-Petersen gegenüber dem Sender – und er lieferte den etwas unverständlichen Tipp, dass die Antragsteller wohl ihren Fracht per Lastauto befördern lassen müssten. Unerwähnt blieb dabei, dass es von Schweden aus neben der Öresundbrücke Fähren von Göteborg nach Frederikshavn, Trelleborg nach Sassnitz und Rostock sowie eine Verbindung von Ystad nach Swinemünde gibt, um Bahnwaggons von und nach Mitteleuropa zu befördern.
Hintergrund der unzureichenden Kapazität bei der Durchschleusung von Güterzügen ist der sehr dichte Regionalzugverkehr über die Öresundbrücke, die bisher sogar relativ wenig von Fernreisezügen genutzt wird. Bei Banedanmark laufen Überlegungen, durch Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit der Güterzüge von 100 auf 120 die Kapazität zu erhöhen. Interessant könnte es auch werden, die Länge der Güterzüge auszudehnen, um so die Streckenkapazität besser nutzen zu können.
Strukturell könnte auch der durchgehende zweigleisige Ausbau der Zulaufstrecke in Nordschleswig für Entlastung sorgen, denn das Nadelöhr zwischen Woyens und Vamdrup führt zu Fahrzeitverlängerungen, die Fahrten von und nach Schweden zu verkehrsschwächeren Zeiten über die Öresundbrücke erschweren (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 17.10.08).

Mehrheit gegen Gedser-Bahn
Nach einem Bericht von Danmarks Radio gibt es im Folketing eine Mehrheit für eine Stilllegung der Bahnverbindung zwischen Nykøbing/Falster und dem Fährhafen Gedser.
Medien hatten sich im vergangenen Sommer daüber aufgeregt, dass die 23 Kilometer lange Strecke für 112 Millionen Kronen renoviert werden sollte, obwohl nur wenige Reisende auf der Route gezählt werden. Das rief die verkehrspolitischen Sprecher von Venstre und Sozialdemokraten, Kristian Pihl Lorentzen und Magnus Heunicke, auf den Plan, sich für eine Stilllegung auszusprechen.
In der Debatte fiel vollständig die mögliche Wiederbelebung der Bahnlinie unter den Tisch, über die in Kombination mit den Fähren Gedser-Rostock die kürzeste Verbindung zwischen Kopenhagen und Berlin besteht. DSB hatte seit Jahren nur zwei Züge täglich nach Gedser eingesetzt – ohne Anschluss an die von dort nach Rostock eingesetzten Scandlines-Fähren (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 17.10.08).

Infrastrukturplan erlaubt Anfahrt zur Fehmarnbrücke nur mit Tempo 160
Nach einem Bericht der Zeitschrift »Ingeniøren« sieht der Infrastrukturplan der Regierung, der mit Verspätung in einigen Wochen vorgelegt werden soll, keinen Hochgeschwindigkeitsverkehr auf der Landanbindung der Fehmarnbeltbrücke im Bereich Südseeland vor. Bis 2020 ist auf der dänischen Anbindungsstrecke nur Tempo 160 möglich, so das Fachblatt.
Der Verkehrsexperte Alex Landex der Abteilung Transport an der Technischen Universität Dänemark (DTU) erklärte gegenüber »Ingeniøren«, dass unter solchen Bedingungen die durch die Brücke verbesserte Bahnverbindung zwischen Kopenhagen und Hamburg/Berlin nicht mit dem Flugverkehr konkurrieren könne.
Vor einigen Wochen hatte es in Schweden einen politischen Vorstoß gegeben, im Zuge der Erweiterung des schwedischen Hochgeschwindigkeitsbahnnetzes die Strecken durch Dänemark auszubauen, damit Züge mit über 200 km/h von Schweden bis ins deutsche Schnellfahrnetz rollen könnten. Neben den Zulaufstrecken auf dänischer Seite, zu denen auch die Storstrømsbrücke zwischen Falster und Seeland aus der Vorkriegszeit als ein Nadelöhr zählt, müsste auch auf deutscher Seite zwischen Puttgarden und Hamburg die Strecke für Tempo 200 ausgebaut werden (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 16.10.08).

Bombardier erhält Auftrag von Railpool über 45 Doppelstockwagen an DSB

Bombardier Transportation hat von der Leasinggesellschaft Railpool einen Auftrag über die Lieferung von 45 Doppelstockwagen erhalten, die für den Betrieb auf Linien der Dänischen Staatsbahnen (DSB) bestimmt sind. Der Auftragswert beträgt 75 Millionen Euro (101 Millionen US-Dollar).
Die Wagen sind für Betriebsgeschwindigkeiten von bis zu 160 km/h ausgelegt und sorgen für eine wesentliche Steigerung der Beförderungskapazität. Die Bordausstattung sowie das moderne Außen- und Innendesign der Fahrzeuge machen den Regional- und Nahverkehr für Reisende und den Betreiber noch attraktiver und komfortabler.
Die Zugwagen sind mit Klimaanlage sowie Mehrzweckbereichen mit viel Platz für Fahrräder, Kinderwagen und Rollstühle ausgestattet. Ein geschlossenes Toilettensystem und Warenautomaten in zahlreichen Mittelwagen unterstreichen den hohen Grad an Fahrgastfreundlichkeit dieser neuesten Generation von Doppelstockwagen.
„Ich freue mich sehr, dass wir zu diesem Vertragsabschluss gekommen sind. Wir werden 45 neue Doppelstockwagen in Betrieb nehmen. Bombardier Transportation wird sie bis Ende 2009 liefern“, sagte der Vorstandsvorsitzende von DSB, Søren Eriksen. Und weiter: „Unsere Fahrgäste können sich auf moderne, komfortable und zuverlässige neue Züge freuen.“
„Es ist das erklärte Ziel der Railpool GmbH im Personenverkehr Fuß zu fassen. Dazu ist dies genau ein Schritt in die richtige Richtung“, erklärte Dr. Walter Breinl, Geschäftsführer von Railpool.
Stephane Rambaud-Measson, President der Passenger Division von Bombardier Transportation, erklärte: „Wir entwickeln unsere Doppelstockwagen ständig weiter und verbessern sie. Dieser neue Auftrag bestätigt, dass wir mit diesem Ansatz richtig liegen. Komfort und Flexibilität sind einige der bemerkenswerten Eigenschaften dieses äußerst zuverlässigen Produktes. Die Auslieferung ist in Rekordzeit geplant. Wir sind stolz darauf,dass DSB sich erneut für dieses Produkt entschieden hat, um die Servicequalität zu erhöhen. 67 unserer Doppelstockwagen sind in Dänemark bereits seit 2002 erfolgreich im Einsatz.“
Die Wagenkastenproduktion und die Endmontage finden zusammen mit Projektmanagement, Engineering und Erprobung in Görlitz statt. Alle 45 Züge werden zwischen September und Dezember 2009 ausgeliefert (Pressemeldung Bombardier, 15.10.08).

Zwei Varianten Kopenhagen - Ringsted
Seit Jahrzehnten stellt die Bahnlinie zwischen Kopenhagen und Ringsted ein Nadelöhr im dänischen Schienenverkehr dar. Nachdem eine Erweiterung der Schienenkapazität seit Jahren immer wieder auf die lange Bank geschoben worden ist, hat die staatliche Verkehrsbehörde »Trafikstyrelsen« in dieser Woche zwei Ausbauvarianten im Rahmen einer öffentlichen Anhörung ausgelegt.
Bis zum 1. Dezember können Stellungnahmen abgegeben werden, ob die bestehende Bahnstrecke über Roskilde mit einem fünften Gleis ausgebaut werden soll, oder ob eine neue zweigleisige Trasse über Køge gebaut werden soll.
Aus den Unterlagen der Behörde geht hervor, dass mit der Neubaulösung die Streckenkapazität deutlich stärker erweitert werden kann als mit einem Zusatzgleis. Die neue Linie würde vor allem den Fernverkehr beschleunigen. Aus den Unterlagen von »Trafikstyrelsen« geht hervor, dass beide Varianten innerhalb von acht Jahren realisiert werden können (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 25.09.08).

Dänemark: Neue Zweisystemzüge für DSB

Wegen des in Dänemark gegenüber Deutschland und Schweden abweichenden Bahnstromsystems können nur mit Zweisystemtechnik ausgerüstete Lokomotiven und Triebwagen die dänische Grenze überqueren, was mangels geeigneter Fahrzeuge z. B. durchgehende Regionalzüge von Nordschleswig nach Schleswig-Holstein über Pattburg verhindert. Jetzt haben die Dänischen Staatsbahnen zehn Zweisystemzüge bestellt – aber nur für den Öresundverkehr.
Die Bahntechniksparte des kanadischen Konzerns Bombardier mit Sitz in Berlin hat von den Dänischen Staatsbahnen (DSB) den Auftrag zur Lieferung von zehn modernen elektrischen Triebwagen des Typs Contessa erhalten, die nach Übernahme des Regionalverkehrs durch das Unternehmen DSB First auf Seeland und in Südschweden ab Januar 2009 eingesetzt werden sollen. Die Züge können wie die bereits seit 2000 eingesetzten elektrischen Öresundzüge auf dänischen und schwedischen Gleisen fahren.
Mit der Entscheidung der Dänischen Staatsbahnen in den 1980er Jahren, das eigene Streckennetz mit Bahnstrom der Spannung 25 Kilovolt und 50 Hz Wechselstrom zu betreiben statt mit 15 Kv und 16,7 Hertz wie in den Nachbarländern, können nur Zweisystemloks oder -triebwagen über das elektrifizierte dänische Netz hinaus rollen. Konsequenz ist deshalb seit Jahren eine Unterbrechung des Regionalverkehrs im deutsch-dänischen Grenzland an der Stromgrenze Pattburg. Im Fernverkehr ist Lokwechsel erforderlich bzw. werden trotz Elektrifizierung Dieseltriebwagen eingesetzt.
Ein DSB-Sprecher verweist gegenüber dem Nordschleswiger darauf, dass es trotz einer Option für weitere 30 Contessa-Zweisystemtriebwagen derzeit keine Pläne für Zweisystemtriebwagen im deutsch-dänischen Verkehr über Pattburg gibt. Zweisystemloks kommen nur im Güterverkehr zum Einsatz. Die neuen Triebwagen kosten pro Stück ca. 60 Millionen Kr.
Im deutsch-dänischen Grenzland hat die Schleswigsche Partei (SP) Zweisystemzüge für durchgehende Züge z. B. von Fredericia über Flensburg nach Hamburg vorgeschlagen, was bei einer gemeinsamen Verkehrsausschreibung angepeilt werden könnte. An der geplanten neuen Fehmarnstrecke sind ebenfalls Zweisystemzüge nötig (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 11.09.08).

Bombardier erhält Auftrag für die Lieferung von Contessa-Zügen

Bombardier Transportation hat von den Dänischen Staatsbahnen (DSB) einen Auftrag über die Lieferung von zehn dreiteiligen Contessa-Zügen erhalten. Das Auftragsvolumen beträgt ca. 82 Millionen Euro (118 Millionen US-Dollar) geschätzt. Die Vereinbarung enthält eine Option auf 30 weitere Züge. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h können die Züge die Brücke zwischen Dänemark und Schweden trotz der unterschiedlichen Schieneninfrastruktur in den beiden Ländern problemlos überqueren. Dank eines hochentwickelten Doppelsystems, das in den Fahrzeugen eingebaut ist, wechseln die Züge beim Überqueren der Grenze automatisch Signal- und Antriebssysteme. Zu den weiteren Merkmalen dieses Interregio-Zuges zählen die Niederflurausführung des mittleren Wagens sowie Einstiege, die zum Beispiel Behinderten und Fahrgästen mit sperrigem Gepäck den Zugang erleichtern.
Seit der Aufnahme ihres Betriebes im Juli 2000 sind die Contessa-Züge, die die Brücke zwischen Dänemark und Schweden überqueren, ein wichtiger Bestandteil im Alltag von Tausenden Pendlern geworden und bilden einen der Schlüsselfaktoren bei der erfolgreichen Integration der sich gut entwickelnden Öresund-Region. Außerdem verbinden sie so den gesamten südlichen Teil Schwedens mit Dänemark und dem Rest Europas.
„Ich bin sehr froh, dass unsere Tochtergesellschaft DSBFirst durch den Kauf zusätzlicher Öresund-Züge nun in der Lage ist, unseren vielen täglichen Kunden einen verbesserten Service zu bieten. Zuvor waren wir sozusagen die Opfer unseres eigenen Erfolges geworden. Der enorme Anstieg der Passagierzahlen in der Öresund-Region hat während der Stoßzeiten zu einem zeitweisen Mangel an Sitzplätzen geführt. Einige unserer Kunden mussten auf dem Weg zur oder von der Arbeit mit Stehplätzen vorlieb nehmen. Mit diesen zehn zusätzlichen Zügen möchten wir die Zufriedenheit unserer Kunden in Zukunft weiter erhöhen“, so Søren Eriksen, Chief Executive Officer bei DSB.
Die Züge werden von der nationalen Bahnbehörde geleast, die wiederum die Züge der DSBFirst zur Verfügung stellt, sobald das Unternehmen den Öresund-Service am 11. Januar 2009 übernimmt.
Stephane Rambaud-Measson, President der Passenger Division von Bombardier, erklärte: „Dieser neue Auftrag bestätigt unseren Ansatz der kontinuierlichen Weiterentwicklung und Verbesserung unserer Contessa-Züge. Komfort und Flexibilität sind nur einige der bemerkenswerten Eigenschaften dieses äußerst zuverlässigen Produktes. Wir sind stolz darauf, dass sich DSB wieder einmal für dieses Produkt entschieden haben, um ihre Servicequalität zu erhöhen. 79 Contessa-Züge sind in Dänemark und Schweden bereits erfolgreich im Einsatz.“
Die Fahrzeuge und die Antriebsausrüstung werden bei Bombardier in Schweden entwickelt, wobei die Antriebsausrüstung direkt am Bombardier-Standort in Västerås gebaut wird. Die Fahrzeuge werden in Deutschland an den Bombardier-Standorten in Hennigsdorf und Görlitz gefertigt, während die Drehgestelle aus dem Bombardier-Standort Siegen kommen (Pressemeldung Bombardier, 06.09.08).

Stockholm - Hamburg mit Tempo 300 geplant
In Schweden unterstützen sechs von sieben Reichstagsparteien den Vorschlag der staatlichen Bahnbehörde, Hochgeschwindigkeitszüge zwischen Stockholm und Hamburg mit bis zu Tempo 300 einzusetzen.
Der verkehrspolitische Sprecher von Venstre, Kristian Pihl Lorentzen, ist aber weiter skeptisch gegenüber der schwedischen Idee, die neben einem Streckenausbau in Dänemark auch einen Eisenbahntunnel zwischen Helsingborg und Helsingør vorsieht. »Wir benötigen in den kommenden 15 Jahren alle unsere Mittel, um das bestehende Schienennetz einschließlich der Strecken zur neuen Fehmarnbrücke instandzusetzen«, so der Sprecher der größten Regierungspartei. »Dänemark ist zu klein für Hochgeschwindigkeitszüge«, fügte er hinzu.
Kritik äußerte daraufhin der derzeitige Verkehrssprecher der Sozialdemokraten, Benny Engelbrecht. »Venstre denkt wohl an Museumsbahnen, Dänemark darf kein Bremsklotz für Europas Hochgeschwindigkeitsnetz sein« (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 26.08.08).

IC4 von Kopenhagen bis Aalborg im Probebetrieb
Seit zwei Wochen rollen inzwischen zwei IC4-Triebwagen zwischen Kopenhagen und Aalborg, nachdem DSB und Hersteller Ansaldobreda die Zulassung für Probefahrten mit Passagieren von der staatlichen Verkehrsbehörde Trafikstyrelsen erhalten hatte.
Im Mai hatte DSB Ansaldobreda ein Ultimatum gestellt, bis August für eine Triebwageneinheit die Zulassung für landesweite Probefahrten zu erhalten. Damit hat sich das italienische Unternehmen die »Galgenfrist« gesichert, bis Mai 2009 für 14 Triebzüge die komplette Betriebszulassung zu erhalten und einen Zug für zusammengekoppelte Fahrten mit weiteren IC4 fit zu machen.
Bei DSB hieß es, man warte die Ergebnisse der Testfahrten ab. Wird das Ultimatum nicht erfüllt, wird der Liefervertrag über 83 IC4 zu fünf Milliarden Kr. annulliert – als Alternative wird eine Fortführung der Bahnelektrifizierung diskutiert (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 21.08.08).

Zugkraftversuche im Großen-Belt-Tunnel erfolgreich

Die Mehrsystem-Lokomotive vom Typ ES64F4 absolvierte am 27. Juli 2008 mehrere Versuchsreihen zur Ermittlung der maximalen Anhängelast in Dänemark erfolgreich.
Insgesamt vier Zugkraftversuche wurden mit der Mehrsystem-Lokomotive durchgeführt. Zusammen mit 36 Güterwagen und einem Gesamtgewicht von 2011 Tonnen konnte die Mehrsystem-Lokomotive mühelos aus dem Tunnel bewegt werden.
Die acht Kilometer lange Tunnelstrecke der Große-Belt-Verbindung in Dänemark ist vor allem für Zulassungen in Dänemark maßgebend. Siemens testet bereits zum dritten Mal eine Lokomotive der EuroSprinter-Familie auf der Referenz¬strecke. Die Strecke gilt als Nadelöhr für den Transitgüterverkehr auf der Achse Deutschland - Dänemark - Schweden (Pressemeldung Siemens, 07.08.08).

IC 4-Triebwagen wird für Fahrt durch Belttunnel fit gemacht
Während die Uhr angesichts des von den Dänischen Staatsbahnen (DSB) gegenüber dem italienischen Hersteller Ansaldobreda bis festgesetzten Ultimatums tickt, soll es nach Angaben von »Jyllands-Posten« Fortschritte bei den Vorbereitungen für Probefahrten zwischen Kopenhagen und Århus durch den Große-Belt-Tunnel geben.
Bis August verlangt DSB die Aufnahme der Probefahrten auf der Hauptstrecke. Andere Ultimaten laufen bis Mai 2009. Sie beinhalten u. a., dass bis Frühjahr 2009 wenigstens eine Triebwagengarnitur vollständig eine Zulassung für Fahrten zusammengekuppelt mit weiteren IC 4 erhält. Außerdem sollen 14 der 83 bestellten Züge eine Zulassung für Einzelbetrieb bekommen haben.
Das Transportministerium lässt inzwischen untersuchen, was die Elektrifizierung der bisher nur für Dieselloks geeigneten Strecken Lundersskov-Esbjerg und Fredericia-Århus-Frederikshavn kostet, um sich den Kauf von elektrischen Zügen als Alternative zum IC 4 offen zu halten. Nach Informationen von »Jyllands-Posten« kostet die Elektrifizierung dieser Strecken zwischen 3,9 und 4,5 Milliarden Kronen (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 18.07.08).

Schwedische Bahnbehörde für neuen Öresundtunnel
Die staatliche schwedische Bahnbehörde Banverket, die für den Unterhalt und den Ausbau des öffentlichen schwedischen Eisenbahnnetzes zuständig ist, schlägt den Bau einer weiteren Öresundverbindung zwischen Hälsingborg und Helsingør neben der bestehenden Brücke zwischen Kopenhagen und Malmö vor.
In einem neuen Bericht für die schwedische Regierung wird der Ausbau mehrerer Hauptstrecken in Schweden für Hochgeschwindigkeitszüge für Spitzentempo 320 km/h empfohlen. Neben der Verbindung Stockholm - Göteborg sollten auch die Linien von Stockholm und Göteborg in die Öresundregion für hohe Geschwindigkeit ausgebaut werden. Der Hochgeschwindigkeitsverkehr sollte über Kopenhagen und Fehmarn bis Hamburg fortgesetzt werden.
Im Konzept »Europabanan« der Bahnbehörde wird darauf hingewiesen, dass die Kapazität der zweigleisigen Verbindung über die Öresundbrücke von Malmö nach Amager und Kopenhagen nicht den zu erwartenden steigenden Verkehr verkraften kann. Vor diesem Hintergrund sei es erforderlich, eine weitere Örsundquerung zu bauen. Banverket verweist auf große volkswirtschaftliche Gewinne, die ein Hochgeschwindigkeitsnetz für Schweden bringen könnte, das die Reisezeit von Stockholm nach Malmö auf 2 Stunden und 41 Minuten schrumpfen lassen würde.
Auf dänischer Seite ist der Vorschlag aus Schweden bisher nicht auf großes Interesse gestoßen. So meinte der Verkehrssprecher der Regierungspartei Venstre, Kristian Pihl Lorentzen, gegenüber dem Wirtschaftsblatt »Børsen«, dass Dänemark keine Milliarden in ein Projekt stecken werde, damit »schwedische Züge in Expresstempo durch Seeland brausen können«. Auch von einem Tunnel bei Helsingör halte er nichts – dort ist der Öresund nur rund vier Kilometer breit.
Verkehrsforscher Alex Landex von der Technischen Universität Dänemarks sieht längerfristig steigenden Druck auf Dänemark, sich für Hochgeschwindigkeitszüge zu öffnen. Derzeit spielt der Fernverkehr keine große Rolle beim Zugverkehr über die Örsundbrücke (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 18.07.08).

Elektrifizierung für Fehmarn
Die dänische Eisenbahnstrecke von Ringsted auf Seeland bis nach Rødby auf Lolland soll koordiniert mit der Bahnlinie von Lübeck nach Puttgarden auf Fehmarn bis zur Fertigstellung der festen Verbindung über den Fehmarnbelt elektrifiziert werden.
In einer Antwort auf eine Frage des Finanzausschusses im Folketing erklärte Transportministerin Carina Christensen (Kons.) außerdem, dass die Elektrifizierung in erster Linie zur Verbesserung des internationalen Bahngütertransportes im Transitverkehr durch Dänemark erfolgen soll. Dabei sei ein elektrischer Antrieb angesichts der sehr langen und schweren Züge vorteilhaft. Auch auf der heutigen Transitroute via Pattburg und Großem Belt würden deshalb elektrische Lokomotiven eingesetzt, so die Ministerin.
Bisher rechnet das dänische Transportministerium mit einer Eröffnung der Verbindung über den Fehmarnbelt im Jahre 2018 (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 11.07.08).

Dänemark: Start Niebüll-Esbjerg umsteigefrei

An den Hinweistafeln am Bahnsteig in Niebüll war der durchgehende Zug Niebüll - Esbjerg am Wochenende 05./06.07.08 bereits angekündigt, doch statt des Arriva-Zuges fuhr der Ersatztriebwagen der NEG Niebül, der T 4, nur bis Tondern. Foto Volker Heesch.
Seit Wiedereröffnung der Bahnverbindung Tondern- Niebüll im Frühjahr 2003 hatten die zuständigen Minis-terien in Schleswig-Holstein und Dänemark angestrebt, dass der grenzüberschreitende Zweig der Marschbahn in den Betrieb der Bahnverbindung Tondern-Bramming-Esbjerg integriert wird und durchgängig Züge zwischen Niebüll und Esbjerg rollen. Doch es vergingen Jahre, bis sich die Behörden und die beteiligten Bahnunternehmen auf den durchgehenden Verkehr ohne lästiges Umsteigen (teilweise) einigen konnten.
Am Sonnabend und Sonntag 12./13.07.08 werden erstmals die modernen Arriva-Triebwagen auch den Abschnitt Tondern-Niebüll bedienen. An den übrigen Tagen wird weiter der alte Triebwagen der Nord-Ostsee-Bahn zwischen Niebüll und Tondern pendeln.
Am vergangenen Sonnabend sollte der durchgehende Wochenendverkehr eigentlich schon beginnen. Doch wegen Bauarbeiten zwischen Tondern und Bramming wurden ab Tondern Ersatzbusse eingesetzt. Die zahlreichen Fahrgäste, die von Niebüll aus mit dem ersatzweise verkehrenden Triebwagen der Niebüller Bahn NEG Tondern erreichten, wurden vom Schienenersatzverkehr überrascht.
Bei Arriva bedauerte man die Unannehmlichkeiten, die Bahnbehörde Banedanmark habe bei den Informationen über die Bauarbeiten offenbar die aus Deutschland kommenden Reisenden vergessen. Bei Banedanmark versprach man Besserung. Jan Wildau, Sprecher von Arriva Danmark, kündigte an, dass sein Unternehmen bei der anlaufenden Ausschreibung im Wettbewerb mit vier Konkurrenten um den Auftrag für die ab 2010 vollständig umsteigefreie Linie Esbjerg-Tondern-Niebüll kämpfen werde (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 09.07.08).

Touristikregion setzt auf Bahn
Die Touristikhochburg um Skagen setzt in Zusammenarbeit mit der privaten Bahngesellschaft Nordjyske Jernbaner auf eine Verbesserung der Bahnverbindung in den im Sommer unter starkem Autoverkehr und Staus auf den Zufahrtsstraßen leidenden Ort.
Die 2001 aus »Skagensbanen« und »Hjørring Privatbaner« hervorgegangene Nordjyske Jernbaner setzen seit dem 20. Juni direkte Züge zwischen dem Fährort Hirtshals über Hjørring und Frederikshavn nach Skagen ein. Die ohne öffentliche Zuschüsse eingesetzten Di-rektzüge werden in Kooperation mit der Fährreederei Color Line, den örtlichen Touristikvereinen und Nordjyllands Trafikselskab eingesetzt.
So können neben Feriengästen im Bereich der Bahn und Einheimischen vor allem auch Passagiere der Fähren, die aus Norwegen Hirtshals anlaufen, schnell in das auch bei vielen norwegischen Gästen beliebte Skagen befördert werden. Die neuen Züge machen ein Umsteigen in Hjørring und Frederikshavn überflüssig.
Die modernen Triebwagen von »Nordjyske Jernbaner« nehmen auch Räder mit. Die Initiatoren hoffen, dass noch mehr Skagen-Besucher ohne Auto anreisen, um die landschaftlich so reizvolle Nordspitze Jütlands zu erleben (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 22.08.08).

Fünf vorqualifizierte Bewerber für Bahnstrecken auf Jütland
Im Zuge der Ausschreibung des Bahnverkehrs im Bereich Jütland sowie auf der Strecke Esbjerg - Tondern - Niebüll haben sich fünf größere Unternehmen im Zuge der Vorauswahl durch die staatliche Verkehrsbehörde »Trafikstyrelsen« qualifiziert. Es geht um den Verkehr von 7,5 Millionen Zugkilometern jährlich von 2010 bis 2018.
Die Entscheidung fällt jetzt zwischen den Bewerbern
• NSB AS aus Norwegen,
• Arriva Tog A/S,
• Deutsche Bahn Regio AG,
• der dänischen DSB Midt-Vest Aps und
• der britischen First Rail Holdings Limited.
Bei einer ersten Ausschreibung auf den Strecken, zu denen auch Esbjerg- Skjern, Skjern-Struer, Århus-Struer und Struer-Thisted gehören, hatte 2001 der dänische Ableger der britischen Arriva das Rennen gemacht. Den Unternehmen werden jetzt die detaillierten Unterlagen zugestellt.
Die Verträge mit dem Gewinner der Ausschreibung werden Anfang Januar 2009 unterzeichnet (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 24.06.08).

Deutsch-dänischer Vertrag zur Fehmarnbeltquerung verzögert
Das Bundesverkehrsministerium hat am 16.06.08 in einer Antwort auf eine parlamentarischen Anfrage des grünen Bundestagsabgeordneten Rainder Steenblock und weiteren Mitgliedern der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen zum Zeitpunkt der Unterzeichnung des vor rund einem Jahr bereits für Ende 2007 angekündigten Staatsvertrages zwischen Dänemark und Deutschland über den Bau einer Brücke über den Fehmarnbelt mitgeteilt, dass der Vertrag »baldmöglichst« unterzeichnet werde. Es seien noch »eine Reihe von inhaltlichen und formalen Abstimmungen erforderlich«.
Zur Frage der Abgeordneten nach den Kosten für das Gesamtprojekt antwortet das Ministerium, dass es keine Informationen über eine Verteuerung des Vorhabens gebe. Mehrkosten bei dem Ausbau der Hinterlandanbindungen hätten Deutschland auf dem eigenen Hohheitsgebiet zu tragen.
Es wird auch mitgeteilt, dass bis zur geplanten Eröffnung der Brücke 2018 auf deutscher Seite die Bundesstraße 207 (E 47) von Heiligenhafen bis Puttgarden vierstreifig als Bundesstraße ausgebaut werde. Die eingleisige Eisenbahnstrecke werde zwischen Lübeck und Puttgarden bis 2018 elektrifiziert und spätestens sieben Jahre später zweigleisig ausgebaut. In der Antwort wird nicht auf die Fehmarnsundbrücke eingegangen, die weder vierspurig für Autos und noch zweigleisig für Züge ausgebaut werden kann.
Nach einem Bericht von "Transportmagasinet" soll der deutsch-dänische Staatsvertrag über den Bau einer Brücke über den Fehmarnbelt im September unterzeichnet werden. Das hat die Staatssekretärin im schleswig-Holsteinischen Wirtschafts- und Verkehrsministerium, Karin Wiedemann (CDU), gegenüber dem Magazin während eines Besuches bei der Dänisch-Deutschen Handelskammer in Kopenhagen mitgeteilt (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 18.06.08).

Verkehr über die Brücken nimmt zu
Auch im ersten Quartal 2008 stieg die Zahl der Fahrten über die Brücken des Großen Belt und Öresund. Das Betreiberunternehmen »Sund & Bælt« berichtet, dass der Verkehr über den Großen Belt um 6,5 Prozent stieg, über die Öresundbrücke sogar um 14,9 Prozent im Vergleich zu den ersten drei Monaten 2007.
Der Zugverkehr auf der Öresundbrücke wuchs um 17 Prozent auf 2,3 Millionen Passagiere in den ersten drei Monaten dieses Jahres. Auf der Beltbrücke legte er um 5,5 Prozent auf 1,9 Millionen Passagiere zu. Über den Öresund fuhren 16 Prozent mehr Pkw (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 31.05.08).

Sieben Mrd. Kronen nötig für Bahnelektrifizierung
In Verbindung mit dem sich abzeichnenden Ausstieg der Dänischen Staatsbahnen (DSB) aus dem IC4-Lieferauftrag hatten mehrere Folketingsparteien eine baldige Elektrifizierung von bisher mit Dieselzügen bedienten Hauptstrecken gefordert. Nach Berechnungen des Transportministeriums aus dem Jahre 2001 sind dafür sieben Mrd. Kr. erforderlich, berichtet die Zeitung »Børsen«.
Transportministerin Carina Christensen (K) erklärte, ihr Ministerium nehme derzeit neue Berechnungen in dieser Sache vor. Im Herbst wird als Ergänzung des Berichtes der Infrastrukturkommission vom Transportministerium ein Investitionsplan für den Bahnbereich vorgelegt. Die Infrastrukturkommission hate in ihrem vor einigen Monaten veröffentlichten Bericht kein Wort über eine mögliche Bahnelektrifizierung verloren.
DSB-Chef Søren Eriksen erklärte, sein Unternehmen habe angesichts der politischen Entscheidung Ende der 1990er Jahre die Bahnelekrifizierung in Dänemark zu stoppen, keine Alternative gehabt, als dieselgetriebene Züge wie den IC4 zu kaufen. Werde politisch entschieden, die Elektrifizierung fortzusetzen, dann werde DSB natürlich elektrische Züge anschaffen. Oberleitungen wurden von der dänischen Grenze bei Pattburg über Fredericia bis Kopenhagen gespannt. Auch zwischen Kopenhagen und Helsingør hängen Fahrdrähte, bis 2000 die Zubringerlinie zu den Bahnfähren nach Schweden.
Der verkehrspolitische Sprecher der Sozialdemokraten im Folketing, Mag nus Heunicke, hat vorgeschlagen, Erlöse aus dem Verkauf der Reederei Scandlines und des Energiekonzerns DongEnergy zur Elektrifizierung einzusetzen (Volker Heesch, mit freundlicher Erlaubnis des Nordschleswigers, 23.05.08).