Europäische Union

Parlament stimmt Rechtsrahmen für intelligente Verkehrssysteme zu
Die Europäische Kommission begrüßt die Abstimmung des Europäischen Parlaments vom 06.07.10 zugunsten eines neuen Rechtsrahmens für intelligente Verkehrssysteme (IVS).
IVS können in erheblichem Maße dazu beitragen, den Verkehr sauberer, sicherer und effizienter zu machen. Die angenommene Richtlinie soll die europaweite Einführung innovativer Verkehrstechnologien beschleunigen.
Der für Verkehr zuständige Vize-Präsident der Kommission Siim Kallas erklärte hierzu: „Diese Richtlinie ist ein wichtiges Instrument zur koordinierten Umsetzung intelligenter Verkehrssysteme in Europa. Sie stellt einen großen Schritt in Richtung der Einführung und Nutzung interoperabler und nahtloser IVS-Dienste dar und lässt den Mitgliedstaaten gleichzeitig die Freiheit zu entscheiden, in welche Systeme sie investieren wollen. Die heutige Annahme wird eine effizientere, sichere und nachhaltigere, integrierte und wettbewerbsfähige Mobilität in Europa fördern.“
Intelligente Verkehrssysteme wenden Informations- und Kommunikationstechnologien auf verschiedene Verkehrsträger an, um sie so effizienter zu machen und die negativen Auswirkungen auf Gesundheit, Natur, Wirtschaft und Lebensqualität zu minimieren. Durch den IVS-Einsatz können die Kosten von Verkehrsüberlastungen, die auf 1 % des europäischen Bruttoinlandsprodukts geschätzt werden, um 10 % gesenkt werden. Intelligente Technik in Personen- und Lastkraftwagen soll zu einer Vermeidung von mehr als 5000 Verkehrstoten jedes Jahr beitragen.
Die angenommene Richtlinie unterstützt den IVS-Aktionsplan1 und dient der Schaffung eines Rahmens, um die Einführung und Nutzung von IVS im Straßenverkehr und die Verbindung mit anderen Verkehrsträgern zu beschleunigen und zu koordinieren. Als oberste Prioritäten werden Verkehrs- und Reiseinformationen, das eCall-Notrufsystem sowie intelligente Einparkhilfen für Lastkraftwagen angesehen.
Gemäß dieser Richtlinie muss die Kommission innerhalb der nächsten sieben Jahre Spezifikationen verabschieden (d.h. funktionale, technische, organisatorische oder dienstbezogene Vorgaben), um europaweit die Kompatibilität, Interoperabilität und Kontinuität der IVS-Lösungen in Angriff zu nehmen. Darüber hinaus wird die Kommission eine Europäische IVS-Beratergruppe einrichten, der Vertreter der entsprechenden IVS-Akteure angehören werden und die die Kommission bei den geschäftsbezogenen und technischen Aspekten der Durch- und Einführung von IVS in der Union beraten wird.
Die nächsten Schritte:
Nach der Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union haben die Mitgliedstaaten 18 Monate Zeit, um die Richtlinie umzusetzen.
• 2010: Einrichtung des Europäischen IVS-Ausschusses und der Europäischen IVS-Beratergruppe.
• 2011: Verabschiedung eines Arbeitsprogramms durch die Kommission und Vorlage eines ersten Berichts über die Aktivitäten der Mitgliedstaaten (Pressemeldung EU-Kommission, 07.07.10).

Verkehrsverlagerung auf nachhaltigere Verkehrsträger
Zur Abstimmung des Europäischen Parlaments am 06.07.10 zum Bericht einer nachhaltigen Zukunft des Verkehrs erklärt Michael Cramer, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen/EFA im Europäischen Parlament:
Die Strategie zur Verkehrsverlagerung auf nachhaltigere Verkehrsträger, wie der Schiene, konnte mit der heutigen Verabschiedung des Berichts zur Zukunft des Verkehrs wieder auf die Tagesordnung der EU-Verkehrspolitik gebracht werden. Durch die Integration mehrerer Änderungsanträge der Grünen/EFA, ist der Bericht nunmehr ausgewogener und in mehreren Punkten zu begrüßen.
Weiterhin gilt aber: Der Verkehr in der EU ist zu billig, nur der umweltfreundliche ist zu teuer und all das ist politisch gewollt. Das muss sich ändern, wenn wir beim Verkehr in die Zukunft schauen wollen! Der momentane unfaire Wettbewerb sieht eine finanziell unbegrenzte verbindliche Schienenmaut für jeden Streckenkilometer vor, während auf der Straße eine Mauterhebung freiwillig und in der Höhe gedeckelt ist. Ganz zu schweigen vom Klimakiller Flugverkehr, der jedes Jahr mit 30 Mrd. Euro vom europäischen Steuerzahler subventioniert wird.
Daher ist es unverständlich für uns Grüne, dass sich keine Mehrheit für unseren Vorschlag fand, die vom Gesamtverkehr verursachten CO2-Emissionen bis 2020 um 30% (im Vergleich zu 1990) zu reduzieren. Der Bericht fordert eine 20% Reduktion, aber nur für Luftverkehr und Straße. Im Gegensatz zur Industrie oder bei der Wärmedämmung der Häuser, wo seit 1990 eine Reduktion um 10 % erreicht wurde, ist er im Verkehr um 35 % gestiegen!
Leider lehnte die Mehrheit des Parlaments im Bereich der EU-Kofinanzierung unseren Vorschlag ab mindestens 40% in die umweltfreundliche Schiene, höchstens 20% in die Straße und mindestens 15 % in den Fuß- und Radverkehr zu investieren. Stattdessen fördert die EU weiterhin den umweltschädlichen Verkehr: 60% gehen in die Straße, nur 20 % in die umweltfreundliche Schiene und 0,9% geht in den Fahrradverkehr. Das muss sich dringend ändern!" (Pressemeldung EU-Kommission, 07.07.10).

Kommission startet Informationskampagne über Fahrgastrechte
Dank einer europaweiten Aufklärungskampagne, die am 29.06.10 von der Europäischen Kommission in 23 Sprachen gestartet wurde, werden sich Bahn- und Flugreisende leichter über ihre Rechte informieren können.
Obwohl die Kommission in den letzten Jahren eine Reihe von Rechtsvorschriften eingeführt hat, damit alle Bahn- und Flugreisenden überall in der Europäischen Union eine gleich gute Behandlung erfahren, wissen noch immer nicht alle Fahr- und Fluggäste, welche Rechte ihnen zustehen. Um das zu ändern, werden in den Flughäfen und Bahnhöfen aller EU-Mitgliedstaaten ab heute Poster angebracht, um die Reisenden noch rechtzeitig vor Beginn der Ferienzeit auf ihre Rechte hinzuweisen. Außerdem werden sich die Reisenden mit Hilfe kostenloser Infoblätter und auf einer eigens dafür eingerichteten Website in allen Amtssprachen der Europäischen Union leicht informieren können.
Vizepräsident und EU-Verkehrskommissar Siim Kallas erklärte hierzu: „Millionen Europäer bereiten sich nun auf ihre wohlverdienten Sommerferien vor. Wir möchten, dass sie möglichst einfach verreisen können und dabei stets wissen, welche Rechte sie haben und an wen sie sich bei Problemen wenden können. Hierüber kann man gar nicht genug informieren. Wir hoffen, dass wir mit den auffallenden Postern auf allen EU-Flughäfen sowie mit den Infoblättern und Online-Informationen in allen EU-Sprachen Millionen Reisende erreichen werden, die in diesem Sommer und in den Monaten danach unterwegs sind.“
Als Teil der Aufklärungskampagne, die unter dem Motto „Ihre Rechte als Reisende immer dabei“ steht, wurde unter http://ec.europa.eu/passenger-rights eine neue Website eingerichtet. Hier können sich die Bürger leicht Klarheit darüber verschaffen, welche Rechte ihnen bei jedem Verkehrsmittel zustehen. Außerdem wird überall in Zügen, Bahnhöfen und Flughäfen mit Infoblättern und Postern geworben geben. All diese Informationen werden in allen EU-Amtssprachen zur Verfügung stehen, so dass sich jedermann in seiner eigenen Landessprache informieren kann.
Die Fahrgast- bzw. Fluggastrechte legen fest, worauf die Passagiere Anspruch haben, wenn während der Reise etwas schief geht, also wenn z. B. der Flug Verspätung hat oder ganz gestrichen wird oder wenn Gepäck beschädigt wird oder verloren geht. Außerdem garantieren diese Rechte die Gleichbehandlung von Menschen mit Behinderungen oder eingeschränkter Mobilität.
Die Kommission bemüht sich derzeit um eine Ausweitung der Fahrgastrechte auf andere Verkehrsmittel und hat bereits entsprechende Vorschläge für den See- und Binnenschiffsverkehr und den Busverkehr unterbreitet. Je nach Fortgang des Rechtsetzungsverfahrens im Europäischen Parlament und im Rat könnten diese Vorschläge noch in diesem Jahr verabschiedet werden.
Sobald dies geschehen ist, werden die Reisenden natürlich informiert, denn die Kampagne wird über zwei Jahre laufe.
Weitere Informationen: Fahrgastrechte im Schienenverkehr (Pressemeldung EU-Kommission, 30.06.10).

Klage gegen 13 Staaten zur Umsetzung des ersten Eisenbahnpakets
Die Europäische Kommission hat am 24.06.10 entschieden, 13 Mitgliedstaaten vor dem Europäischen Gerichtshof zu verklagen, weil sie mehrere Elemente der grundlegenden Rechtsvorschriften des so genannten „ersten Eisenbahnpakets“ zur Marktöffnung im Schienenverkehr nicht richtig umgesetzt haben (geänderte Richtlinie 91/440/EWG und Richtlinie 2001/14/EG).
In Deutschland, Frankreich, Griechenland, Irland, Italien, Luxemburg, Österreich, Polen, Portugal, Slowenien, Spanien, Tschechien und Ungarn sind wichtige Aspekte der Liberalisierung der Eisenbahn-märkte in der Tat immer noch nicht geklärt. Die Mitgliedstaaten mussten diese Richtlinien bis zum 15. März 2003 umsetzen. Werden diese Maßnahmen zur Öffnung des Schienenverkehrsmarktes nicht durchgeführt, so können die Eisenbahnunternehmen keine Verkehrsdienste in anderen Mitgliedstaaten anbieten und den Eisenbahnkunden wird eine größere Auswahl an wettbewerbsfähigen Eisenbahndiensten vorenthalten.
Vorrangiges Ziel der Richtlinien des ersten Eisenbahnpakets ist die Schaffung einer Grundlage für Marktöffnung und Wettbewerb im Bereich der Schienenverkehrsdienste. Mit den Bestimmungen des Pakets soll in erster Linie die Unabhängigkeit des Infrastrukturbetreibers von den Eisenbahnunternehmen gewährleistet, für eine diskriminierungsfreie Erhebung von Wegeentgelten gesorgt und eine Regulierungsstelle eingerichtet werden, die Wettbewerbshindernisse beim Zugang zur Schienen­infrastruktur ausräumt.
Nach eingehender Untersuchung des Umsetzungsstands in den einzelnen Mitgliedstaaten leitete die Kommission im Juni 2008 Vertragsverletzungsverfahren gegen 24 Mitgliedstaaten ein. Einige von ihnen änderten daraufhin ihre nationalen Gesetze, um in verschiedenen Punkten die EU-rechtlichen Anforderungen zu erfüllen. Zu den verbleibenden Verstößen versandte die Kommission im Oktober 2009 mit Gründen versehene Stellungnahmen an 21 Mitgliedstaaten. Nach anschließender Prüfung ihrer Antworten hat die Kommission entschieden, 13 Mitgliedstaaten, die die EU-Vorschriften noch immer nicht ordnungsgemäß umgesetzt haben, vor dem Gerichtshof zu verklagen. Bei den übrigen Mitgliedstaaten, denen die Kommission mit Gründen versehene Stellungnahmen zugestellt hatte, wird derzeit noch geprüft, ob eine Befassung des Gerichtshofs erforderlich ist.
Nach Auffassung der Kommission verletzen die vor dem Gerichtshof verklagten Mitgliedstaaten das einschlägige EU-Recht in verschiedener Hinsicht, am häufigsten durch die unzureichende Unabhängigkeit des Betreibers der Schieneninfrastruktur, die unzulängliche Umsetzung der Bestimmungen zur Erhebung der Wegeentgelte und die nicht erfolgte Einrichtung einer unabhängigen Regulierungsstelle.
Die fehlerhafte Umsetzung des ersten Eisenbahnpakets hat Behinderungen beim Marktzugang und intransparente Zugangsbedingungen zur Folge. Dies wiederum verhindert die Schaffung eines voll funktionsfähigen europäischen Binnenmarkts für Schienenverkehrsdienste. Ist der für die Erhebung der Wegeentgelte und die Zuweisung von Fahrwegkapazität zuständige Infrastrukturbetreiber nicht hinreichend unabhängig von den Schienenverkehrsunternehmen, so kann dies zu Ungleichbehandlungen beim Zugang zur Infrastruktur und Wettbewerbsnachteilen führen. Durch die EU-Vorschriften über Wegeentgelte soll eine optimale Nutzung der Schieneninfrastruktur gefördert werden. Werden diese Vorschriften nicht korrekt angewandt, so kann dies zu übermäßig hohen Wegeentgelten und damit zum Ausschluss potenzieller Verkehrsdienstleister führen, die in der Lage wären, Entgelte zu tragen, die sich an den unmittelbaren Kosten des Zugbetriebs orientieren (das EU-rechtlich vorgeschriebene Mindestentgelt). Zudem kann es zu grundloser Diskriminierung von Eisenbahnunternehmen kommen, die in verschiedenen Marktsegmenten tätig sind.
Ebenso wichtig für die Schaffung fairer und diskriminierungsfreier Marktbedingungen sind starke und unabhängige Eisenbahn-Regulierungsstellen, die über Entscheidungsgewalt in Fragen des Marktzugangs und der Wegeentgelte verfügen (Pressemeldung EU.Kommission, 25.06.10).

Entschließungsantrag zum Ersten Eisenbahnpaket
Das Europäische Parlament hat sich am 17.06.10 für den Entschließungsantrag bezüglich der Umsetzung des Ersten Eisenbahnpakets ausgesprochen. Damit rügt es nicht nur die 22 Mitgliedstaaten scharf, die es bis jetzt versäumt haben das eigentlich bereits bis März 2003 umzusetzende Erste Eisenbahnpaket anzuwenden, sondern auch die Europäische Kommission.
Als "Hüterin der Verträge" oblag es ihr, auf die Umsetzung der Richtlinie zu achten und bei Rechtsbruch "Vertragsverletzungsverfahren" einzuleiten. Die EU ist noch immer weit entfernt von einem fairen Wettbewerb nicht nur auf der Schiene selbst, sondern auch zwischen den einzelnen Transportarten. So kann jedoch der Klimawandel nicht gestoppt werden.
Die Europäische Kommission ist daher aufgefordert, sich der Umsetzung erneut und dieses Mal ernsthaft anzunehmen (Pressemeldung Michael Cramer, 18.06.10).

Rüge für Kommission und Mitgliedstaaten
Zur Abstimmung des Entschließungsantrags bezüglich der Umsetzung des Ersten Eisenbahnpakets am 17.06.10 , erklärt Michael Cramer, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen/EFA im Europäischen Parlament:
Die positive Abstimmung ist eine scharfe Rüge des Europäischen Parlaments für 22 Mitgliedstaaten und auch für die Kommission. Als `Hüterin der Verträge´ hätte sie schon viel früher `Vertragsverletzungs-verfahren´ einleiten müssen, weil das Erste Eisenbahnpaket schon bis März 2003 hätte umgesetzt sein müssen.
Bei dieser Aufgabe hat die Kommission jedoch versagt und wir sind nun noch immer weit entfernt von einem fairen Wettbewerb auf der Schiene einerseits und auch zwischen den einzelnen Transportarten andererseits.
Im Schienenverkehr müssen die Mitgliedstaaten nun den klaren Vorgaben bezüglich der Unabhängigkeit der Regulierungsstellen und der Trennung von Netz und Betrieb unverzüglich Folge leisten. Zudem ist es unabdingbar, dass die Trassenpreise fair, gerecht und transparent sind, oft sind diese jedoch völlig willkürlich!
Doch auch der intermodale Wettbewerb muss vorangetrieben werden: Zurzeit wird für jede Lokomotive auf jedem Schienenkilometer eine in der Höhe unbegrenzte Maut erhoben.
Dies gilt nicht für die Klimakiller Straße und Luftverkehr. Nicht nur gilt dort keine generelle Maut, der Luftverkehr wird zudem noch mit mehr als 30 Milliarden Euro pro Jahr durch Kerosinsteuer- und Mehrwertsteuerbefreiungen subventioniert.
Das alles ist doch verrückt - das muss sich ändern! Um das Klima zu retten und die Mobilität zu sichern, brauchen wir fairen Wettbewerb auf allen Ebenen. Ich fordere die Kommission daher auf, sich dieser Probleme umgehend anzunehmen, das Recht durchzusetzen und weiteren Rechtsbruch unverzüglich zu sanktionieren (Pressemeldung Michael Cramer, 18.06.10).

Erste europäische modale Eisenbahnkarte vorgestellt

Der Vizepräsident der Europäischen Kommission, Siim Kallas, und der niederländische Verkehrsminister Eurlings haben am 14.06.10 das erste Exemplar einer neuen Europäischen Bahnkarte von Herrn Ir. Pieter Hofstra, Vorsitzender des Vorstands von Rail Cargo information Netherlands, erhalten. Die Karte zeigt die wichtigsten Korridore des Schienengüterverkehrs in Europa und mehr als 500 Umschlagbahnhöfe zwischen Straße und Schiene. Die Präsentation der Europakarte geschah während des Kongresses "Rail infrastructure for freight services: from corridors to network" in Rotterdam.
Vizepräsident Kallas war zusammen mit zehn EU-Verkehrsministern vom niederländischen Verkehrsminister Eurlings zu einen Gipfeltreffen zur Entwicklung schnellerer und zuverlässigerer Verbindungen im Schienengüterverkehr eingeladen (Pressemeldung Rail Cargo information Netherlands, 16.06.10).

Schweiz drängt auf ERTMS-Einführung im Korridor Genua - Rotterdam
Zehn Verkehrsminister aus der EU und Bundesrat Moritz Leuenberger haben an der Konferenz in Den Haag am 14.06.10 ihre Absicht bekräftigt, bei der Entwicklung von europäischen Eisenbahn-Güterverkehrskorridoren verstärkt zu kooperieren und diese zu Netzwerken zusammenwachsen zu lassen. Auf der am weitesten fortgeschrittenen Strecke Rotterdam - Genua, die durch die Schweiz führt, ist bis 2015 die Einführung eines einheitlichen Zugsicherungssystems geplant. Dank diesem wird die Bahn gegenüber der Strasse deutlich konkurrenzfähiger.
Die EU will den Gütertransport in Zukunft stärker auf der Schiene statt auf der Strasse abwickeln. Des-halb sollen in Europa mehrere leistungsfähige Güterverkehrskorridore (u.a. Genua - Rotterdam, Antwerpen - Basel - Lyon und Aachen - Berlin - Warschau/Kaunas) realisiert werden.
In einer gemeinsamen schriftlichen Erklärung haben sich die Verkehrsminister oder ihre Vertreter aus den Niederlanden, Belgien, Luxemburg, Deutschland, Frankreich, Italien, Spanien, Polen, Litauen und Tschechien sowie Bundesrat Moritz Leuenberger verpflichtet, auf diesen Korridoren noch stärker zusammenzuarbeiten und sie zu eigentlichen europäischen Netzwerke zusammenwachsen zu lassen. Dieses Ziel wird von der EU-Kommission unterstützt. EU-Verkehrskommissar Siim Kallas nahm deshalb ebenfalls an der Ministerkonferenz teil.
Am weitesten entwickelt ist der Korridor zwischen Rotterdam und Genua, welcher durch die Schweiz führt. Deutschland ist aktuell in Verzug, was die Ausrüstung des Korridors mit ERTMS (European Railway Traffic Management System, ERTMS) betrifft. Bundesrat Leuenberger erinnerte daran, dass die Bahn nur mit ERTMS auch wirklich konkurrenzfähig gegenüber der Strasse sei. Daher sei es sehr wichtig, dass alle Korridorstaaten ein einheitliches Zugsicherungssystem einführen.
Die Verkehrsminister der beteiligten Länder bekräftigten mit der Unterzeichnung einer Absichtserklärung ihren Willen, die Strecke zwischen Rotterdam und Genua bis 2015 auch mit einem einheitlichen, modernen Zugsicherungssystem auszustatten (Pressemeldung Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK, 16.06.10).

Einrichtung eines Verkehrssekretariats der Nördlichen Dimension
Die elf Mitgliedstaaten der Verkehrs- und Logistikpartnerschaft der Nördlichen Dimension (NDPTL) haben am 08.06.10 im Rahmen der „TEN-V-Tage“ im spanischen Saragossa das Vorhaben gebilligt, ein Sekretariat für die Partnerschaft einzurichten.
Sieben Partnerländer (Dänemark, Deutschland, Estland, Lettland, Litauen, Norwegen, Schweden) unterzeichneten ein Übereinkommen zur Einrichtung eines Sekretariats für die Verkehrs- und Logistikpartnerschaft der Nördlichen Dimension, während die übrigen vier Partnerländer (Finnland, Polen, Russland, Weißrussland), deren interne Verfahren anhängig sind, eine Absichtserklärung verabschiedeten, die ihnen ermöglichen wird, sich den unterzeichnenden Parteien in den kommenden Monaten anzuschließen.
Siim Kallas, Vizepräsident der Kommission und zuständig für Verkehrsfragen, erklärte dazu: „Dies ist ein wichtiger Schritt auf dem Weg zur Stärkung des Verkehrsmarktes in einer Region am Schnittpunkt zwischen Ost und West, Nord und Süd. Ich freue mich über die Bereitschaft der EU und der Nicht-EU-Partnerländer, das Verkehrssystem der Zukunft unter regionalen statt nationalen Gesichtspunkten zu planen.“
Die Europäische Kommission, die offiziell nicht am Sekretariat beteiligt ist, nahm eine Vermittlerrolle ein, indem sie die Partner der NDPTL bei der Erzielung einer Einigung unterstützte, damit das Sekretariat bereits zum 1. Januar 2011 eingerichtet werden kann. Die Leitung des Sekretariats wird die Nordic Investment Bank (NIB) mit Sitz in Helsinki übernehmen, die ihr Fachwissen zur Finanzierung von Projekten mit den Partnern teilen wird.
Vizepräsident Kallas fügte hinzu: „Es ist nun an der Zeit, die Projekte auszuwählen, die das Rückgrat des Verkehrssystems in dieser Region bilden werden. Der Schwerpunkt der Projekte sollte nicht nur auf der physischen Infrastruktur liegen; durch eine bessere Abstimmung der jeweiligen Verkehrspolitik, die Entwicklung logistischer Lösungen und eine intensivere Zusammenarbeit zwischen intelligenten Verkehrsträgern kann vieles verbessert werden.“ (Pressemeldung EU-Kommission, 09.06.10).

Kommission ernennt drei neue TEN-Koordinatoren
Die Europäische Kommission hat heute Pat Cox, Péter Balázs und Gilles Savary zu neuen europäischen Koordinatoren für das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V) ernannt. Sie sollen für die Koordinierung vorrangiger Verkehrsprojekte und die Berichterstattung an die Kommission verantwortlich sein.
Der für Verkehrsfragen zuständige Vizepräsident Siim Kallas erklärte dazu: „Ich lege großen Wert darauf, dass die vorrangigen TEN-V-Projekte ordnungsgemäß und effizient durchgeführt werden. Daher freut es mich, dass die Kommission drei solch kompetente Koordinatoren ernannt hat.“
Bei den drei neuen europäischen Koordinatoren, die im Einvernehmen mit den Mitgliedstaaten und nach Anhörung des Europäischen Parlaments ernannt wurden, handelt es sich um:
• Pat Cox, früherer Präsident des Europäischen Parlaments: Er übernimmt die Koordinierung des vorrangigen Projekts Nr. 1 (Berlin-Palermo), vormals unter Leitung des verstorbenen Karel Van Miert;
• Péter Balázs, früherer ungarischer Außenminister: Er übernimmt erneut das vorrangige Projekt Nr. 17 (Paris-Bratislava), das er bereits von Juli 2005 bis April 2009 aktiv koordinierte;
• Gilles Savary, früheres prominentes Mitglied des Verkehrsausschusses des Europäischen Parlaments: Er übernimmt das vorrangige Projekt Nr. 22 (Athen-Nürnberg/Dresden).
Die neuen Mandate treten heute in Kraft und enden am 22. Juli 2013 zusammen mit den Mandaten der bereits zuvor ernannten Koordinatoren. Mit der Ernennung der drei neuen Koordinatoren sind nunmehr insgesamt neun Koordinatoren für elf vorrangige Projekte zuständig (Pressemeldung EU-Kommission, 09.06.10).

Vereinbarungen zu drei zentralen TEN-Projekten unterzeichnet
Mit der Unterzeichnung dreier Vereinbarungen wurde am 08.06.10 der Bedeutung dreier zentraler Verkehrsprojekte zwischen dem Baltikum und der Iberischen Halbinsel Nachdruck verliehen. Die Unterzeichnung dieser Erklärungen durch die beteiligten Mitgliedstaaten und die Abzeichnung durch den Vizepräsidenten der Europäischen Kommission Siim Kallas und die europäischen Koordinatoren des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) zeugt von der Entschlossenheit der Beteiligten, diese Projekte so schnell und effizient wie möglich durchzuführen.
Die drei Vereinbarungen wurden von Vertretern der betreffenden Mitgliedstaaten auf Verkehrsminister-ebene unterzeichnet und von Vizepräsident Kallas und den drei europäischen TEN-V-Koordinatoren abgezeichnet:
• Vorrangiges Projekt 3 – Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke Südwesteuropa: Es ist an der Zeit, das auf unterschiedlichen Spurweiten und natürlichen Barrieren beruhende und bereits seit langem bestehende Gefälle zwischen dem Schienennetz der Iberischen Halbinsel und dem der übrigen europäischen Länder zu überwinden. Für Spanien wurde die Vereinbarung von José Blanco López, für Portugal von Antonio Mendonça, für Frankreich von Dominique Bussereau und für die EU von Siim Kallas und dem Koordinator Carlo Secchi unterzeichnet.
• Vorrangiges Projekt 6 – Schienenverkehrsachse Lyon – Triest – Divaca/Koper – Divaca – Ljubljana – Budapest – Ukrainische Grenze: Diese Ost-West-Verbindung ist seit der Erweiterung 2004 für die europäische Integration von zentraler Bedeutung. Die entsprechende Vereinbarung wurde für Frankreich von Dominique Bussereau, für Italien von Altero Matteoli, für Slowenien von Patrick Vlacic, für Ungarn von Tamás Fellegi sowie von Siim Kallas und dem europäischen Koordinator Laurens Jan Brinkhorst unterzeichnet.
• Vorrangiges Projekt 27 – Rail Baltica: Diese Schienenstrecke schafft nicht nur bessere Verbindungen zwischen den baltischen Staaten, sondern verbessert auch die Streckenanbindung nach Zentraleuropa und Skandinavien. Die Vereinbarung wurde für Polen von Cezary Grabarczyk, für Litauen von Arunas Štaras, für Lettland von Aivita Lublina-Golmane, für Estland von Eero Pärgmäe, für Finnland von Mikael Nyberg und für die EU von Siim Kallas und dem Koordinator Pavel Telicka unterzeichnet.
Siim Kallas, Vizepräsident der Europäischen Kommission und zuständig für Verkehrsfragen, erklärte dazu: „Die tatsächliche Umsetzung der vorrangigen TEN-V-Projekte und die Streckeninbetriebnahme sind für die uneingeschränkte Freizügigkeit der Bürger der EU und die Stärkung des territorialen Zusammenhalts und des Binnenmarkts unerlässlich. Wenn wir diese Ziele erfolgreich weiter verfolgen wollen, müssen wir diese Vorhaben ganz oben auf die politische Agenda setzen und die Abstimmung zwischen Mitgliedstaaten und Kommission durch offizielle Erklärungen festschreiben. Mit der Unterzeichnung dieser bedeutenden Vereinbarungen demonstrieren wir unsere Entschlossenheit, diese zentralen TEN-V-Projekte zwischen den baltischen Staaten und der Iberischen Halbinsel umzusetzen.“ (Pressemeldung EU-Kommission, 09.06.10).

Konferenz zur Neuausrichtung der TEN-V-Politik
Auf einer dem Transeuropäischen Verkehrsnetz (TEN-V) gewidmeten Konferenz, die am 8. und 9. Juni in Zaragoza stattfindet, wird die Europäische Kommission darlegen, wie sie ihre künftige Verkehrsnetzpolitik an den Herausforderungen des 21. Jahrhunderts ausrichten wird.
Auf den gemeinsam mit der spanischen Präsidentschaft veranstalteten TEN-V-Tagen werden die Kommission, Abgeordnete des Europäischen Parlaments sowie Minister und andere hochrangige Vertreter der Mitgliedstaaten zusammenkommen.
Kommissionsvizepräsident und EU-Verkehrskommissar Siim Kallas erklärte hierzu: „Die Konferenz ist ein Meilenstein im Prozess der Neuausrichtung unserer TEN-V-Politik, die auf die Vollendung des Binnenmarkts, den Ausbau der Ost-West-Verbindungen und die Förderung der internationalen Wettbewerbsfähigkeit und des Wirtschaftswachstums Europas abzielt.“
Auf der Konferenz wird die Kommission ihr neues Arbeitspapier zur Modernisierung der TEN-V-Planung vorstellen. Das Arbeitspapier ist ein weiterer Schritt auf dem Weg zu der neuen TEN-V-Politik, an dessen Anfang das TEN-V-Grünbuch von 2009 stand. Das Dokument vereint die Ergebnisse einer breit angelegten öffentlichen Konsultation und die Erkenntnisse von sechs Sachverständigengruppen.
Im Einklang mit den Schlussfolgerungen der Sachverständigengruppen schlägt die Kommission ein Planungskonzept auf zwei Ebenen vor, das zum Einen ein „Kernnetz“ der wichtigsten europäischen Verkehrsknoten- und Umschlagspunkte und zum Anderen ein dichter geknüpftes, umfassenderes Netz mit kleineren Infrastrukturverbindungen vorsieht, das als allgemeine Bezugsgrundlage für die Infrastrukturplanung in den Mitgliedstaaten dienen würde.
Bei seiner ersten Veröffentlichung im Grünbuch von 2009 fand dieses Konzept bei Stakeholdern und Mitgliedstaaten breite Zustimmung. Weitere Fragen wie z. B. die Benennung der wichtigsten Knotenpunkte müssen noch geklärt werden.
Auf den TEN-V-Tagen wird die Kommission auch ihren Fortschrittsbericht 2010 vorstellen, in dem der Stand der 30 vorrangigen TEN-V-Projekte beleuchtet wird. Bei Erstellung dieses Fortschrittsberichts wurde erstmals die TENtec-Datenbank genutzt, bei der es sich um eine neue Online-Schnittstelle zwischen der Kommission und den Mitgliedstaaten handelt, die die Übertragung von Daten in Echtzeit ermöglicht. Dieses neue Instrument trägt zu einer noch größeren Transparenz bei der Evaluierung und Überwachung der Fortschritte und der Mittelverteilung im TEN-V bei. Dem diesjährigen Bericht zufolge konnten trotz der schwierigen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen bestimmte Schlüsselabschnitte des europäischen Verkehrsnetzes vollendet werden. Allerdings werden in dem Bericht auch einige Herausforderungen aufgezeigt, die es im Interesse eines effizienten Verkehrsnetzes noch zu bewältigen gilt.
Auf der Konferenz werden drei neue Europäische Koordinatoren für die vorrangigen TEN-V-Projekte ernannt. Die neuen Koordinatoren haben in Europa und in ihren Mitgliedstaaten gehobene Positionen bekleidet und verfügen über ausgezeichnete Voraussetzungen für die Koordinierungsarbeit, die für die Zusammenarbeit der Mitgliedstaaten bei der Durchführung der vorrangigen Projekte von grundlegender Bedeutung ist.
Der ehemalige Kommissar Péter Balázs wird nach dem Ende seiner Amtszeit als ungarischer Außenminister die Aufgaben des Europäischen Koordinators für die Bahnverbindung zwischen Paris und Budapest wahrnehmen. Der ehemalige Präsident des Europäischen Parlaments Pat Cox wird die Verantwortung für die Schienenverkehrsachse Berlin-Palermo übernehmen, und der ehemalige Abgeordnete des Europäischen Parlaments Gilles Savary wird für die Schienenverkehrsachse Athen-Dresden zuständig sein.
Außerdem werden in Zaragoza voraussichtlich drei Vereinbarungen unterzeichnet, die die Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke Südwesteuropa quer durch Frankreich, Spanien und Portugal mit einem schwierigen Streckenabschnitt durch die Pyrenäen, die Schienenverkehrsachse von Lyon bis zur ukrainischen Grenze und das Projekt „Rail Baltica“ von Warschau nach Helsinki betreffen.
Zu den Konferenzteilnehmern zählen hochrangige Vertreter der Kommission wie Vizepräsident Siim Kallas und Kommissar Johannes Hahn, hochrangige Vertreter der Mitgliedstaaten, darunter verschiedene Minister und Staatssekretäre, führende Mitglieder des Verkehrsausschusses des Europaparlaments und mehr als 500 Stakeholder (Pressemeldung ÖBB, 08.06.10).

Gewähleistung der Öffnung des internationalen Personenverkehrs
Die Europäische Kommission hat am 03.06.10 Dänemark, Litauen, Luxemburg und den Niederlanden mit Gründen versehene Stellungnahmen übermittelt, weil sie die Richtlinie 2007/58/EG nicht umgesetzt haben, die auf die Öffnung des Marktes für grenzüberschreitende Personenverkehrsdienste auf der Schiene abzielt.
Die vier Mitgliedstaaten haben zwei Monate Zeit, um der Aufforderung nachzukommen. Gemäß der Richtlinie 2007/58/EG (Richtlinie 2007/58/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 zur Änderung der Richtlinie 91/440/EWG des Rates zur Entwicklung der Eisenbahn-unternehmen der Gemeinschaft sowie der Richtlinie 2001/14/EG über die Zuweisung von Fahrweg-kapazität der Eisenbahn und die Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahn-infrastruktur, ABl. L 315 vom 3.12.2007) dürfen alle Eisenbahnunternehmen, die über eine Zulassung und die notwendigen Sicherheitsbescheinigungen verfügen, ab dem 1. Januar 2010 grenzüberschreitende Verkehrsdienste durchführen.
Um realistische wirtschaftliche Bedingungen für den Ausbau dieser Dienste zu schaffen, schließt dies auch das Kabotagerecht für internationale Züge ein, d. h. die Möglichkeit, Fahrgäste an Bahnhöfen in demselben Mitgliedstaat aufzunehmen und abzusetzen.
Die Mitgliedstaaten mussten die Richtlinie 2007/58/EG vor dem 4. Juni 2009 umsetzen und hatten danach die Kommission über die Rechts- und Verwaltungsvorschriften zu unterrichten, die auf nationaler Ebene erlassen wurden, um den EU-Vorschriften nachzukommen.
Dänemark, Luxemburg und die Niederlande haben der Kommission noch keine nationalen Maßnahmen zur Umsetzung der Richtlinie mitgeteilt. Litauen hat lediglich Teilmaßnahmen gemeldet.
Eine nicht fristgerechte Umsetzung der EU-Richtlinie bedeutet, dass europäischen Eisenbahn-unternehmen trotz ihres aus dem EU-Recht ableitbaren Rechtsanspruchs das Recht auf Zugang zur Schieneninfrastruktur in dem betreffenden Mitgliedstaat für die Durchführung grenzüberschreitender Personenverkehrsdienste verwehrt bleibt. Dadurch werden Eisenbahnunternehmen and Infrastrukturbetreiber in ihren wirtschaftlichen Möglichkeiten sowie ihren Kapazitäten eingeschränkt, neue, innovative, kundenorientierte, sichere und umweltfreundliche Dienste für Fahrgäste anzubieten (Pressemeldung EU-Kommission, 04.06.10).

Rückgang des europäischen Einzelwagenverkehrs
Zur Antwort der Europäischen Kommission auf die Schriftliche Anfrage zum Thema Einzelwagenverkehr im EU-Binnenmarkt erklärt Michael Cramer, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen/EFA im Europäischen Parlament:
Der europäische Einzelwagenverkehr hat in den letzten Jahren stark abgenommen und aufgrund erschwerter Vorschriften an Attraktivität im Vergleich zum Gütertransport auf der Straße enorm verloren. Dadurch ist eine Verlagerung des Schienengütertransports auf die Straße quasi vorprogrammiert. Die Kommission teilt in ihrer Antwort zwar diese Befürchtung und verspricht eine Überprüfung, geht aber mit ihren Maßnahmen nicht weit genug.
Mit ihrer anhaltenden Unterstützungspolitik der Straße hat die Europäische Kommission sich damit selbst in eine Sackgasse lanciert. Anstatt ähnlich dem Vorbild der Schweiz gesetzliche Grundlagen zu schaffen, die sowohl den Güterverkehr in Europa auf die Schiene verlagern, als auch für einen fairen Wettbewerb unter den Verkehrsträgern zu sorgen, werden initiierte Projekte wie das europäische Zugsicherungs und -signalsystem ERTMS oder die eine verbindliche LKW-Maut (Eurovignette) einfach liegen gelassen. Da hilft es auch nicht, nach Jahren der Untätigkeit jetzt Mahnungen an den Rat zu schicken, dessen EU-Mitgliedsländer die Umsetzung längst beschlossener Gesetze, wie das erste Eisenbahnpaket, bewusst vertrödeln. Auch eine dezidierte Ablehnung der Monstertrucks, die dem Einzelwagen-Güterverkehr den Todesstoß versetzen, ist überfällig! In diesem Tempo werden wir weder die CO2-Emissionen senken, die seit 1990 um 35% im Verkehr gestiegen sind, noch die Liberalisierung des Bahngüterverkehrs umsetzen."
Anlass meiner Anfrage war die Entscheidung der italienischen Sicherheitsagentur ihre Anforderungen für Gefahrgüter im Einzelwagenverkehr massiv zu erhöhen. Dadurch besteht die Gefahr einer Wettbewerbsverzerrung sowie des Widerspruchs zur gemeinschaftlichen Integration. Meine Schriftliche Anfrage und die Antworten von EU-Verkehrskommissar Siim Kallas finden Sie hier (Pressemeldung Michael Cramer, 04.06.10).

Neue Aufforderungen zur Einreichung von TEN-Vorschlägen
Die Europäische Kommission veröffentlichte am 19.05.10 drei neue Aufforderungen zur Einreichung von Vorschlägen und stellte in diesem Zusammenhang weitere 172 Mio. EUR aus dem Budget für die transeuropäischen Netze (TEN-V) für die Finanzierung europäischer Verkehrsinfrastrukturvorhaben zur Verfügung.
Die vorgesehenen Finanzierungsmöglichkeiten sind im TEN-V-Jahresprogramm und im TEN-V-Mehrjahresprogramm beschrieben. Die Exekutivagentur für das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V EA), die die technische und finanzielle Umsetzung des TEN-V-Programms leitet, ist im Auftrag der Generaldirektion Mobilität und Verkehr auch für die Durchführung dieser Aufforderungen und die externe Bewertung der eingereichten Projektvorschläge zuständig.
Siim Kallas, Vizepräsident der Kommission und zuständig für Verkehrsfragen, erklärte dazu: „Im Rahmen des TEN-V-Programms werden heute Aufforderungen zur Einreichung von Vorschlägen veröffentlicht, für die aus dem TEN-V-Budget weitere 172 Mio. EUR für die Finanzierung besonders wichtiger Projekte mit einem zusätzlichen Nutzen für Europa zur Verfügung gestellt werden. Dazu gehören Projekte im Bereich der Meeresautobahnen und der Binnenschifffahrts­informationsdienste, die im Mehrjahresprogramm vorgesehen sind.
Außerdem wurde das Jahresprogramm 2010 besonders darauf ausgerichtet, uns für künftige Verkehrsprioritäten, namentlich größere Umweltfreundlichkeit des Verkehrs, fit zu machen und verstärkt private Partner an Infrastrukturprojekten zu beteiligen. Diese neuen Mittel ergänzen die 7,16 Milliarden EUR, die bereits im Rahmen des TEN-V-Programms 2007–13 für etwa 300 Projekte zur Verfügung gestellt wurden, die alle Verkehrsträger — Luft, Schiene, Straße, Seeverkehrs- und Binnenschifffahrtswege — sowie die Logistik und intelligente Verkehrssysteme betrafen und an denen alle Mitgliedstaaten der EU beteiligt waren.“
Grundlage für diese Aufforderungen zur Einreichung von Vorschlägen sind zwei separate Arbeitsprogramme:
1. Das Mehrjahres-Arbeitsprogramm 2010 dient der Finanzierung der TEN-V-Vorhaben mit der höchsten Priorität. Im Mittelpunkt der diesjährigen Aufforderung im Rahmen des Mehrjahresprogramms stehen zwei Bereiche:
• Meeresautobahnen (vorrangiges TEN-V-Vorhaben Nr. 21), durch die tragfähige Alternativen für überlastete Straßen durch Verlagerung des Frachtverkehrs auf Seestrecken geschaffen werden sollen; verfügbares Budget: maximal 85 Mio. EUR;
• Binnenschifffahrtsinformationsdienste (RIS), die die Verkehrsmanagement­infrastruktur des Binnenwasserstraßennetzes betreffen; verfügbares Budget: maximal 10 Mio. EUR.
Diese Mittel werden zusätzlich zu dem vorgesehenen Budget von maximal 20 Mio. EUR für die Aufforderungen im Bereich Flugverkehrsmanagement / Funktionale Luftraumblöcke (ATM/FAB) zur Verfügung gestellt, für die Vorschläge bis zum 30. April 2010 eingereicht werden konnten.
2. Das Jahresarbeitsprogramm 2010 ergänzt die Maßnahmen des Mehrjahresarbeitsprogramms. Anders als in den Vorjahren ist es auf drei prioritäre Bereiche ausgerichtet:
• Priorität 1: Förderung des Aufbaus eines integrierten und umweltfreundlichen Verkehrssystems (bis zu 30 Mio. EUR);
• Priorität 2: Beschleunigung/Erleichterung der Durchführung von TEN-V-Vorhaben (Studien für alle Verkehrsträger, Arbeiten für ausgereifte Vorhaben, vor allem im Schienenverkehr und in der Binnenschifffahrt) sowie Vorhaben zur Förderung der Strategie für den einheitlichen europäischen Luftraum (bis zu 40 Mio. EUR);
• Priorität 3: Studien zur Förderung öffentlich-privater Partnerschaften (bis zu 7 Mio. EUR).
Die Exekutivagentur für das transeuropäische Verkehrsnetz wird am 31. Mai und 1. Juni 2010 in Brüssel einen TEN-V-Informationstag organisieren, um potenziellen Antragstellern Hilfestellung bei der Ausarbeitung ihrer Vorschläge zu geben. Am ersten Tag der Veranstaltung wird über die Aufforderungen und das Bewertungsverfahren informiert. Der zweite Tag ist dem Thema der Projektfinanzierung im Allgemeinen und öffentlich-privater Partnerschaften im Besonderen gewidmet; dabei sollen potenzielle Antragsteller ermutigt werden, zu prüfen, ob ihre Projekte für eine solche Partnerschaft in Frage kommen.
Die Frist für die Einreichung von Vorschlägen endet am 31. August 2010. Bei der Bewertung der Vorschläge wird ihre Bedeutung für die Prioritäten und politischen Ziele des TEN-V-Programms, die Ausgereiftheit der Projekte, ihre Auswirkungen – insbesondere auf wirtschaftlicher und sozialer Ebene und auf die Umwelt – sowie die Qualität der Vorschläge im Hinblick auf Vollständigkeit, Klarheit, Solidität und Kohärenz berücksichtigt (Pressemeldung EU-Kommission, 26.05.10).

Kommission richtet begründete Stellungnahmen an fünf Mitgliedstaaten
Die Europäische Kommission hat heute beschlossen, Finnland, Griechenland, Irland, Österreich und dem Vereinigten Königreich mit Gründen versehene Stellungnahmen zu übermitteln, da diese Länder es versäumt haben, Rechtsvorschriften für die Beförderung gefährlicher Güter im Binnenland zu verabschieden.
Ziel der 2008 erlassenen Richtlinie 2008/68/EG über die Beförderung gefährlicher Güter im Binnenland1 ist es, für die sichere Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße, auf der Schiene und auf Binnenwasserstraßen zu sorgen. Die Richtlinie steht in Einklang mit internationalen Abkommen und gewährleistet harmonisierte und sichere Bedingungen für den gesamten Landverkehr gefährlicher Güter in der EU.
Die Kommission hat diese Maßnahme beschlossen, weil Finnland, Griechenland, Irland, Österreich und das Vereinigte Königreich die Richtlinie nicht vollständig in innerstaatliches Recht umgesetzt haben. Die vollständige Umsetzung der Richtlinie hätte bis zum 30. Juni 2008 erfolgen müssen.
Die Nichteinhaltung gemeinsamer Normen und Standards bei der Beförderung gefährlicher Güter kann die Sicherheit gefährden und ist mit einem Risiko für Bürger und Umwelt verbunden. Außerdem müssen die Vorschriften im Interesse eines fairen und funktionierenden Binnenmarkts für die Beförderung gefährlicher Güter in den Mitgliedstaaten ähnlich sein (Pressemeldung EU-Kommission, 06.05.10).

Kommission rügt Bulgarien
Die Europäische Kommission hat heute eine mit Gründen versehene Stellungnahme an Bulgarien gerichtet, das es versäumt hat, die Rechtsvorschriften des „ersten Eisenbahnpakets“ ordnungsgemäß umzusetzen. Bulgarien hat wichtige Fragen in Bezug auf sein Trassenpreissystem zu lösen.
Den Richtlinien des ersten Eisenbahnpakets zufolge sollten Wegeentgelte im Eisenbahnverkehr grundsätzlich in Höhe der Kosten festgesetzt werden, die unmittelbar aus dem Betrieb des betreffenden Schienenverkehrsdienstes resultieren.
Bulgarien hat, nachdem es im Juni 2008 ein Aufforderungsschreiben der Kommission erhalten hatte, eine Reihe von Änderungen an den nationalen Rechtsvorschriften vorgenommen, um diese in Einklang mit dem EU-Recht zu bringen. Allerdings ist die Umsetzung der Trassenpreisregeln weiterhin unzulänglich. Der bulgarische Fahrwegbetreiber hat keine den Vorschriften der Eisenbahn­richtlinien entsprechende Methode für die Berechnung der Wegeentgelte eingeführt.
Durch die EU-Vorschriften zu den Wegeentgelten soll eine optimale Nutzung der Schieneninfrastruktur gefördert werden. Eine mangelhafte Umsetzung kann Trassenpreise zur Folge haben, durch die Marktsegmente ausgeschlossen werden, die zumindest die unmittelbar aus dem Betrieb des betreffenden Schienenverkehrsdienstes resultierenden Kosten erbringen können. Daneben kann sie zu einer ungerechtfertigten Diskriminierung zwischen Marktsegmenten führen (Pressemeldung EU-Kommission, 06.05.10).

Marinescu-Bericht über TEN-Korridore in zweiter Lesung angenommen
Der Bericht über ein "Europäisches Schienennetz für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr", auf dem Züge leicht von einem nationalen Netz in ein anderes fahren können, wurde am 04.05.10 in zweiter Lesung vom Verkehrsausschuss der Europäischen Parlaments genehmigt.
Die Regelung zielt darauf ab, Behinderungen durch die Schaffung internationaler "Güterverkehrskorridore", die von grenzüberschreitenden Infrastruktur-Behörden verwaltet werden, sowie "one-stop shops" für die Zuweisung von Zugtrassen, zu reduzieren (Pressemeldung EU-Parlament, 05.04.10).
Zur Ablehnung des Marinescu-Berichts über ein Europäisches Schienennetz für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr durch die Fraktion Die Grünen/EFA erklärt Michael Cramer, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen im Europäischen Parlament:
Der "Bericht zum Europäischen Schienennetz für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr" hat das Ziel, den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur in Europa zu beschleunigen. Während die Grünen für die Korridore insbesondere die Einrichtung eines "One Stop Shop" unterstützen, zeigte sich die Mehrheit im Ausschuss beherrscht von ihren langjährigen Illusionen. Dementsprechend lehnten die großen Fraktionen den Änderungsantrag der Grünen ab, den Korridor 3 (Stockholm - Süditalien) nicht über Hamburg und Innsbruck zu führen.
Für die dafür vorgesehene feste Fehrmarnbelt-Querung ist bislang nicht einmal klar, ob es eine Brücke oder einen Tunnel geben soll - ganz abgesehen von der völlig unklaren Finanzierung der Hinterlandanbindung in Deutschland. Zwar wurde die Integration des Schiffsverkehrs in die Korridore begrüßt, die schon heute mögliche alternative Verbindung zwischen Rostock und Kopenhagen hingegen negiert.
Auch beim Brennerbasis-Tunnel sahen die großen Fraktionen nicht die schon vorhandenen Lösungsansätze. Anstatt die bereits heute bestehende Verbindung durch den Lötschberg-Tunnel oder den vermutlich 2017 vollendeten Gotthard-Basis-Tunnel zu unterstützen, favorisieren sie den bestenfalls in 30 Jahren fertigen Brenner-Basis-Tunnel. Auch für diesen gibt es in Deutschland noch keine Linien-bestimmung, geschweige denn ein Planfeststellungsverfahren.
Das war kein Votum für die Verkehrspolitik in Europa, sondern allenfalls für die Baupolitik - mit all den negativen Konsequenzen für das Klima und den Verkehr. Insbesondere wegen dieser Realitäts-verweigerung hat die Fraktion der Grünen gegen den Marinescu-Bericht votiert." (Pressemeldung Michael Cramer, 05.05.10).

Best Practice Guide for Network Statements
Die Europäische Union hat zum 01.04.10 die Studie " Rail study: Best Practice Guide for Network Statements" veröffentlicht:
• Best Practice Guide for Network Statements - Final report
• Checklist for monitoring the compliance of the network statement (Quelle EU-Kommission, 06.04.10).

Europäische Union: Deutschland, Schweden und Dänemark verstoßen gegen EU-Recht
Die Kommission bestätigt, dass die momentan stattfindenden grenzüberschreitenden Einsätze von Gigalinern gegen EU-Recht verstoßen. Zur eindeutigen Antwort der Europäischen Kommission auf die Anfrage zur Legalität des Einsatzes grenzüberschreitender Gigaliner erklärt Michael Cramer, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen im Europäischen Parlament:
Nun ist es schwarz auf weiß von der Kommission bestätigt: Die momentan in mehreren europäischen Ländern stattfindenden grenzüberschreitenden Einsätze von Gigalinern verstoßen gegen EU-Recht. Den betroffenen Ländern, darunter auch dem Bundesland Schleswig-Holstein, droht damit eine Klage von der Europäischen Kommission wegen Verstoßes gegen die Richtlinie 96/53/EG.
Das ist eine herbe Niederlage für die Monstertruck-Lobbyisten, die immer wieder versuchen, die EU mit einseitigen Workshops und Studien auf ihre Seite zu ziehen. Dabei liegen die Nachteile der Monstertrucks auf der Hand: Die Straßeninfrastruktur - Kreisverkehre, Kurven und Brücken - muss mit teuren Investitionen auf Kosten der Steuerzahler für den Profit einiger weniger Spediteure nachgerüstet werden. Ganz zu schweigen von den steigenden Unfall- und Sicherheitsrisiken für alle Verkehrsteilnehmer.
Mit dem Einsatz von Gigalinern in Europa würde die umweltschädlichste Verkehrsform im Fernverkehr begünstigt - auf Kosten des umweltfreundlicheren und sichereren Schienentransports. Mehr als 50 % des Einzelwagen-Güterverkehrs würde durch die Monstertrucks von der Schiene auf die Straße verlagert. Da klingen die schönen Worte zur Bekämpfung des Klimawandels wie Hohn und Spott in den Ohren. Die Monstertrucks werden nicht nur negative Folgen für das Klima, sondern auch für die Ölabhängigkeit des Transportsektors haben. Die strenge Bewertung der Europäischen Kommission ist daher korrekt und absolut notwendig." (Presemeldung Michael Cramer, 19.03.10).

Aufruf zur Förderung umweltfreundlicherer Güterverkehre
Die Europäische Kommission hat am 15.03.10 die 4. Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen für die Einrichtung und Modernisierung von Güterverkehrsdiensten im Rahmen des Programms „Marco Polo 2“ veröffentlicht. Die auszuwählenden Projekte sollen dazu beitragen, Staus auf europäischen Straßen zu vermeiden und die Umweltfreundlichkeit des Güterverkehrssystems zu verbessern – zwei Hauptziele der EU-Verkehrspolitik. Unternehmen in der gesamten Europäischen Union und anderen Ländern sind aufgerufen, Vorschläge ab jetzt einzureichen.
Das allgemeine Ziel des Programms „Marco Polo“ ist es, Unternehmen bei der Einführung von Diensten zu unterstützen, mit denen der Güterverkehr von der Straße auf umweltfreundlichere Verkehrsträger wie den Kurzstreckenseeverkehr, die Schiene und die Binnenschifffahrt verlagert wird. Die Unterstützung wird während der mit hohen Risiken verbundenen Anlaufphase der Projekte gewährt.
Den Unternehmen, deren Vorschläge in der vergleichenden Bewertung am besten abschneiden, werden Förderverträge für die Dauer von bis zu fünf Jahren angeboten. Es haben jedoch nur Projekte Aussicht auf Förderung, bei denen nachweislich bestandsfähige Güterverkehrsdienste mit anderen Verkehrsträgern als dem Straßenverkehr eingerichtet werden, d. h. Projekte, die auch nach dem Ende der EU-Finanzunterstützung am Markt bestehen können.
Der Aufruf bezieht sich auf fünf Arten von Aktionen:
• Aktionen zur Verkehrsverlagerung, durch die Verkehrsaufkommen von der Straße auf den Kurzstreckenseeverkehr, die Schiene oder die Binnenschifffahrt oder eine Kombination von Verkehrsträgern verlagert wird,
• hochinnovative katalytische Aktionen zur Überwindung struktureller Hindernisse auf dem Güterverkehrsmarkt in der Europäischen Union,
• Aktionen zu Hochgeschwindigkeitsseewegen („Meeresautobahnen“), mit denen der Güterverkehr von der Straße auf den Kurzstreckenseeverkehr oder eine Kombination von Kurzstreckenseeverkehr und anderen Verkehrsträgern verlagert wird und intermodale, häufig verkehrende Seeverkehrsdienste für ein großes Gütervolumen geboten werden, wobei vorzugsweise die umwelt­freundlichsten Verkehrsträger wie Binnenschifffahrt und Eisenbahn für den Hinterlandverkehr und integrierte Tür-zu-Tür-Dienste genutzt werden sollen,
• Aktionen zur Verkehrsvermeidung, mit denen der Güterverkehr in die Produktionslogistik einbezogen wird, um die Nachfrage nach Straßengüterverkehrsdiensten zu reduzieren, was direkte Auswirkungen auf die Emissionen hat,
• gemeinsame Lernaktionen für eine bessere Zusammenarbeit und einen Know-how-Austausch zwischen den Akteuren der Logistikkette.
Für 2010 stehen Fördermittel von 64 Mio. EUR bereit. Die Förderintensität ist gegenüber dem Vorjahr unverändert und beläuft sich auf 2 EUR je 500 Tonnenkilometer Fracht, die von der Straße auf andere Verkehrsträger verlagert wird. In diesem Jahr können sich auch einzelne Unternehmen um eine Förderung im Programm „Marco Polo“ bewerben. Außerdem gelten niedrigere Schwellenwerte, so dass sich kleinere Unternehmen leichter beteiligen können. Das Verfahren wurde insgesamt vereinfacht und beschleunigt, so dass zwischen der Bewerbung und der Unterzeichnung der Fördervereinbarungen weniger Zeit verstreichen dürfte.
Die vollständige Aufforderung mit Informationen über die Beantragung von Zuschüssen finden Sie auf der „Marco Polo“-Webseite: http://ec.europa.eu/transport/marcopolo/calls/2010_en.htm (Pressemeldung EU-Kommission, 16.03.10).

Sieben europäische Güterbahnen gründen Xrail

Sieben führende europäische Güterbahnen haben am 18.02.10 in Zürich die Allianz Xrail gegründet. Xrail verfolgt das Ziel, den internationalen Wagenladungsverkehr auf der Schiene kundenfreundlicher und effizienter zu erbringen.
Der Wagenladungsverkehr hat einen Anteil von rund 50 Prozent am europäischen Güterverkehr auf der Schiene. Gemäss Studien weist er ein beträchtliches internationales Wachstumspotenzial auf. Als wichtigste Transportart soll er nun attraktiver und effizienter werden.
Das ist das Ziel der neuen Xrail Allianz, die am Donnerstag in Zürich mit der Unterzeichnung der Allianzvereinbarung durch die CEOs der Partnerbahnen offiziell gegründet worden ist. Die sieben Gründungspartner von Xrail sind CD Cargo, CFL cargo, DB Schenker Rail, Green Cargo, Rail Cargo Austria, SBB Cargo und SNCB Logistics.
Die Allianz beabsichtigt, die Qualität und die Wettbewerbsfähigkeit des europäischen Wagenladungsverkehrs auf der Schiene gegenüber der Strasse zu erhöhen. „Dank der engen Zusammenarbeit bei den Produktions- und Informationsprozessen können wir ein beträchtliches Potenzial für mehr Effizienz und Qualität nutzen“, erklärte Xrail-Projektleiter Günther J. Ferk. Mit Xrail profitieren die Kunden von grenzüberschreitenden Produktionsstandards in drei Bereichen: Zuverlässigkeit (mindestens 90 Prozent Pünktlichkeit im internationalen Wagenladungsverkehr für die Relationen innerhalb des Xrail-Netzwerkes), Transparenz (internationale Fahrpläne von Anschlussgleis zu Anschlussgleis der Kunden, aktive Informationssysteme), Angebotsprozess (Standardanfragen mit dem Ziel von maximal 3 Tagen Bearbeitungszeit).
Während der Pilotphase wurden bereits erste Kunden nach den Xrail-Standards bedient. Xrail verbindet nun die wichtigsten Wirtschaftsräume in Belgien, Deutschland, Luxemburg, Österreich, Schweden, der Schweiz und Tschechien. Dabei baut Xrail auf die bestehende Infrastruktur der TEN-T Verkehrsachsen der Europäischen Union (Trans European Transport Network).
Langfristiges Ziel von Xrail ist die Etablierung eines flächendeckenden europäischen Qualitätsnetzwerks für den Wagenladungsverkehr. Im Wagenladungsverkehr machen die Fixkosten rund 90 Prozent der gesamten Kosten aus. Deshalb wollen die Allianzpartner ihr Netzwerk optimal nutzen, um die weitere Entwicklung des Wagenladungsverkehrs sicherzustellen. Das sind auch gute Neuigkeiten für die Umwelt: Die Umweltbilanz der Gütertransporte auf der Schiene ist deutlich besser als jene auf der Strasse, insbesondere über lange Transportdistanzen.
Xrail wurde im Jahr 2007 unter der Führung des internationalen Eisenbahnverbandes UIC in Paris initiiert. Seither haben die Allianzpartner unter der Koordination der UIC internationale Produktionsstandards, die erforderlichen IT-Systeme und Massnahmen zur Qualitätsverbesserung entwickelt sowie den Allianzvertrag ausgearbeitet. „Die Allianz bildet das Fundament für einen nachhaltigen Wagenladungsverkehr in Europa“, sagte Oliver Sellnick, Direktor Güterverkehr der UIC. Xrail umfasst die Produktion des internationalen Wagenladungsverkehrs zwischen den Güterbahnen. Sie betrifft weder den Ganzzugsverkehr noch den kombinierten Verkehr mit Wechselbehältern. Auch den kommerziellen Teil des Wagenladungsverkehrs, etwa Kundenkontakte und Preisgestaltung, erbringen die Bahnen weiterhin eigenständig und stehen dort untereinander im Wettbewerb. Hingegen verpflichten sich die Xrail-Partner gegenüber ihren Kunden zur Einhaltung der hohen Qualitäts- und Servicestandards, die innerhalb der Allianz definiert wurden (Pressemeldung Xrail, 19.02.10).

Kommission genehmigt ungarische Finanzhilfe zum Verkehr
Die Europäische Kommission hat am 13.01.10 beschlossen, keine Einwände gegen die Entscheidung Ungarns zu erheben, den Schienen- und Binnenschiffsverkehr von Verbrauchsteuern zu befreien bzw. Verbrauchsteuern zu erstatten, um die Nutzung dieser Verkehrsträger zu fördern und die Umwelt­verschmutzung und andere externe Kosten im Verkehr zu reduzieren.
Ungarn befreit Kraftstoffe für die Binnenschifffahrt von Verbrauchsteuern bzw. erstattet diese Steuern und belässt auch im Schienenverkehr die Kraftstoffe verbrauchsteuerfrei. Diese Maßnahmen stehen mit den Bestimmungen der Richtlinie zur Energiebesteuerung im Einklang. Die jetzige Genehmigung gilt bis zum 30. April 2017.
Der Schienenverkehr und die Binnenschifffahrt verursachen wesentlich niedrigere externe Kosten in Bezug auf Unfälle, Klimaänderung und Luftverschmutzung als der Straßenverkehr. Da diese Verkehrsträger zudem über erhebliche Kapazitätsreserven verfügen, können sie auch zu einer Verlagerung des Verkehrs weg von überlasteten Abschnitten des Straßennetzes beitragen.
Dem Straßengüterverkehr werden seine externen Kosten nicht angelastet. Um gleiche Ausgangs-bedingungen für die umweltfreundlicheren Verkehrsträger zu schaffen, ist es deshalb angebracht, den Abstand zwischen den Kosten kombinierter Verkehrsdienste und denen des Straßenverkehrs zu verringern. Ungarn hat dafür die Befreiung von Verbrauchsteuern und Verbrauchsteuererstattungen gewählt.
Bei der Entscheidung über die Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit der Maßnahmen, die Ungarn zugunsten der umweltfreundlicheren Verkehrsträger ergriffen hat, hat die Kommission eingehend geprüft, ob die externen Kosten je Tonnenkilometer, die bei der Nutzung der umweltfreundlicheren Verkehrsträger gegenüber dem Straßenverkehr eingespart werden, höher sind als der entsprechende Beihilfebetrag je Tonnenkilometer.
Der Beschluss entspricht dem Ansatz der Kommission in früheren Fällen von Beihilfen zur Verringerung der externen Kosten des Verkehrs.
Die steuerlichen Maßnahmen zugunsten der Binnenschifffahrt und des Schienenverkehrs sind mit Artikel 93 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union und mit den Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen zugunsten von Eisenbahnunternehmen vereinbar (Pressemeldung EU-Kommission, 20.01.10).

Grüne zum designierten EU-Kommissar für Verkehr Siim Kallas
Zur Anhörung des designierten EU-Verkehrskommissars Siim Kallas im Europäischen Parlament erklärt Michael Cramer, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen/EFA im Europäischen Parlament:
Die Anhörung des estnischen Finanzökonomen Siim Kallas als Verkehrskommissar der neuen Barroso-Kommission am 14.01.10 war eine herbe Enttäuschung. Kallas´ fachliche Vorbereitung der Dossiers entsprach in keiner Weise den Erwartungen der Ausschussmitglieder.
Zudem ging Kallas bei den für die Grünen wichtigen Fragen zu Klimaschutz und fairen Rahmen-bedingungen nicht auf die konkreten Forderungen nach Zielvereinbarungen im Verkehrssektor ein. Obwohl dieser inzwischen für ein Drittel aller CO2 Emission verantwortlich ist, wollte Kallas sich nicht auf ein zukünftiges Reduktionsziel für den Verkehr festlegen. Im Gegensatz - auf Nachfrage der Liberalen deutete er an, eine Harmonisierung des LKW-Fahrverbots anzustreben, was de facto zur Aufhebung des Wochenendfahrverbots führen kann. Auch bei der Eurovignette scheint es nicht vorwärts zugehen; immerhin ließ er veräußern, dass er keinen Vorschlag vorlegen wird, der sich explizit für Gigaliner ausspricht.
Besonders enttäuscht aber wurden wir von seinem laschen Umgang mit der immer noch viel zu hohen Zahl an Verkehrstoten auf der Straße. Initiativen zur Einführung eines einheitlichen Geschwindigkeits- oder Alkohollimits am Steuer lehnte Kallas strikt ab.
Kallas irrt allerdings in seinem liberalen Glauben, dass allein die Anwendung ökonomischer Regeln zu einem fairen und automatisch nachhaltigen Verkehrssystem führen wird. Wir Grüne werden weiterhin die Klimafrage stellen!"
Der Ökonome Kallas (Estland) gehörte bereits der letzten Kommission unter Barroso an und war zuvor Premierminister, Finanz- und Außenminister als auch Abgeordneter in Estland. Als EU-Kommissar für Verwaltung und Betrugsbekämpfung hat Kallas u.a. ein Lobby-Register bei der EU eingeführt.
Die endgültige Abstimmung über die designierten Kommissare findet am 26. Januar 2010 in Brüssel statt. Dabei kann das Europäische Parlament nicht über einzelne Kandidaten abstimmen, sondern nur über die gesamte Kommission. Die neue Kommission kann darauf hin formell vom Europäischen Rat mit qualifizierter Mehrheit ernannt werden (Pressemeldung Michael Cramer, 15.01.10).

Kommission vergibt wichtige Aufträge für Galileo
Die Europäische Kommission hat am 07.01.10 die Vergabe von drei der sechs Aufträge bekanntgegeben, die erforderlich sind, damit das Satelliten-Navigationssystem Galileo in Betrieb gehen kann. Den Vertrag über die Systemunterstützung erhält ThalesAleniaSpace (Italien), die ersten 14 Satelliten wurden bei OHB System AG (Deutschland) bestellt, und mit den Startdienstleistungen wurde Arianespace( Frankreich) beauftragt. Mit Hilfe dieser Dienste kann das europäische Satelliten-Navigationssystem Anfang 2014 in Betrieb gehen.
Antonio Tajani, für Verkehr zuständiger Vizepräsident der Kommission, erklärte dazu: „Mit diesen und den anstehenden Aufträgen für die restlichen Arbeitspakete schließen wir eine entscheidende Phase des Galileo-Programms ab. Jetzt können wir uns auf die eigentliche Einführung konzentrieren und den Bürgerinnen und Bürgern in Europa zeigen, dass die Entwicklung des europäischen Satelliten-Navigationssystem gut vorankommt“.
Der an ThalesAleniaSpace vergebene Auftrag über die Systemunterstützung umfasst die erforderlichen industriellen Dienstleistungen, mit denen die Europäische Weltraumorganisation bei der Integration und Validierung des Galileo-Systems unterstützt wird. Das Auftragsvolumen beläuft sich auf 85 Mio. EUR.
Der im Dezember geschlossene Rahmenvertrag mit OHB System AG und EADS-Astrium GmBH (beide aus Deutschland) ebnet den Weg für die schrittweise Lieferung von bis zu 32 Satelliten. Die ersten 14 Satelliten im Wert von 566 Mio. EUR wurden heute bei OHB bestellt. Die Aufträge für die restlichen Satelliten werden später an OHB System AG oder EADS-Astrium GmBH vergeben, wobei jeweils das Unternehmen mit dem günstigsten Angebot den Zuschlag erhält. Die Kommission setzt auf zwei Lieferanten, um die Risiken insbesondere im Hinblick auf die Lieferzeiten zu verringern und die Flexibilität zu erhöhen.
Mit dem Start von fünf Sojus-Trägerraketen, die jeweils zwei Satelliten ins All bringen, wurde Arianespace beauftragt. Der erste Start ist für Oktober 2012 vorgesehen. Das Auftragsvolumen beläuft sich auf 397 Mio. EUR.
Die Verträge sollen in den nächsten Wochen von den ausgewählten Unternehmen und der Europäischen Weltraumorganisation im Namen der Europäischen Kommission unterzeichnet werden.
Die Kommission kann nun einen genaueren Zeitplan für die Einführung der verschiedenen Galileo-Dienste festlegen: Der offene Dienst, der öffentliche regulierte Dienst („Public Regulated Service“) sowie der Such- und Rettungsdienst („Search and Rescue Service“) werden ab Anfang 2014 angeboten. Der sicherheitskritische Dienst („Safety-of-Life Service“) und der kommerzielle Dienst werden ab 2014 getestet. Diese Dienste werden bereitgestellt, sobald Galileo mit 30 Satelliten seine volle Funktionsfähigkeit erreicht.
Die restlichen drei Aufträge für die Bodeneinrichtungen, das Bodenkontrollsystem und den Betrieb sollen bis Mitte 2010 vergeben werden (Pressemeldung EU-Kommission, 08.01.10).

Mittel für grenzüberschreitende Fahrrad- und Bahnstrecken
Zur endgültigen Verabschiedung des EU-Haushalts für 2010 erklärt Michael Cramer, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen im Europäischen Parlament:
Am 17.12.09 hat das Europäische Parlament endgültig den Weg frei gemacht für mehr Nachhaltigkeit im Tourismusbereich. Auf Initiative der Grünen sieht der Finanzrahmen für 2010 unter dem Haushaltstitel Nachhaltiger Tourismus Unterstützung für grenzüberschreitende, nachhaltige Fahrrad- und Bahnstrecken sowie die EuroVelo Routen vor.
Ein Schwerpunkt ist außerdem die verstärkte Fahrradmitnahme in Zügen. Zudem werden im Rahmen der EFRE Mittel (Europäischer Fond für regionale Entwicklung) explizit Gelder zur Verfügung gestellt, die auf die Unterstützung von grenzüberschreitenden Fahrradwegen abzielen.
Damit ist ein wichtiger Schritt für die Umsetzung des `Europa-Radwegs Eiserner Vorhang` (Iron Curtain Trail) auf lokaler und regionaler Ebene erreicht. Denn mit den EFRE-Mitteln (Zieldefinition: europäische territoriale Zusammenarbeit) kann der Ausbau der Fahrradinfrastruktur und die Beschilderung nun explizit mit EU-Geldern mitfinanziert werden.
Für viele Regionen, die in Grenzgebieten liegen, ist der Fahrradtourismus eine wichtige Einkommensquelle und ein Garant für den Erhalt etlicher kleiner und mittlerer Unternehmen. Untersuchungen bestätigen zudem, dass der Fahrradtourist mehr Geld ausgibt als Autotourist. Jetzt liegt es an den Kommunen und Ländern mit diesen Geldern aktiv ihr Potential im nachhaltigen Tourismus zu fördern." (Pressemeldung Michael Cramer, 21.12.09).

Neue Rechte für Bahnreisende in der Europäischen Union
Die Eisenbahnreisenden innerhalb der Europäischen Union und ihre mitgeführte Habe werden ab sofort durch neue Rechte geschützt. In der heute in Kraft getretenen Verordnung (EG) Nr. 1371/2007 über die Rechte von Fahrgästen im Eisenbahnverkehr 1 werden grundlegende Rechte der Reisenden festgeschrieben und den Eisenbahnunternehmen eine Reihe von Haftungspflichten gegenüber ihren Kunden auferlegt. Jedes Jahr benutzen annähernd 8 Milliarden Reisende die Bahn.
Der für Verkehr zuständige Vizepräsident der Kommission Antonio Tajani erklärte: „Angesichts der Millionen von Menschen, die in Europa täglich mit der Bahn reisen, liegt es für mich auf der Hand, dass Europa diesen Personen ein sicheres und bequemes Reisen ermöglichen muss.
Durch diese neuen Rechte zum Schutz der Bahnreisenden werden zuverlässige und hochwertige Schienenpersonenverkehrs­dienste gefördert. Nach den Reisenden im Luft- und im Schienenverkehr geht es für uns als nächstes darum, auch Bus- und Schiffsreisende durch entsprechende Rechte zu schützen.“
Folgende neue Rechte sind am 03.12.09 in Kraft getreten:
• Diskriminierungsfreier Zugang zu Zügen und Hilfeleistungen für Personen mit Behinderungen oder mit eingeschränkter Mobilität.
• Stärkung des Rechts auf Schadenersatz bei Verlust oder Beschädigung des Gepäcks (bis ca. 1285 EUR je Gepäckstück).
• Stärkung der Rechte bei Tötung oder Verletzung von Reisenden durch eine Vorschusszahlung zur Deckung der unmittelbaren wirtschaftlichen Bedürfnisse. Dieser Vorschuss beträgt im Todesfall mindestens 21 000 EUR je Fahrgast.
• Stärkung des Rechts auf Schadenersatz bei Verspätung oder Ausfall von Zügen. Die Mindestentschädigung beträgt 25 % des Fahrkartenpreises bei Verspätungen zwischen einer und zwei Stunden bzw. 50 % ab einer Verspätung von zwei Stunden.
• Anspruch der Bahnreisenden auf umfassende Informationen, z. B. über Verspätungen, vor und während der Reise.
• Vereinfachung des Fahrkartenkaufs für Bahnreisende.
• Eisenbahnunternehmen und Bahnhofsbetreiber müssen in Bahnhöfen und Zügen die persönliche Sicherheit der Reisenden gewährleisten.
• Die Eisenbahnunternehmen müssen ein Verfahren zur Bearbeitung von Beschwerden im Zusammenhang mit den in der neuen Verordnung festgelegten Rechten und Pflichten einrichten.
• Die Mitgliedstaaten müssen sicherstellen, dass Reisende sich an eine unabhängige Beschwerdestelle wenden können, wenn sie der Meinung sind, dass ihre Rechte missachtet wurden.
• Die bereits bestehenden Fahrgastrechte aufgrund des (nur grenzüberschreitende Reisen betreffenden) Übereinkommens über den internationalen Eisenbahnverkehr (COTIF) werden grundsätzlich auf alle inländischen Schienenpersonenverkehrsdienste ausgeweitet.
Um den Eisenbahnunternehmen eine Anpassung an die neuen Fahrgastrechte zu ermöglichen, können die Mitgliedstaaten beantragen, bei inländischen Verkehrsdiensten für eine Dauer von maximal 15 Jahren von der Anwendung bestimmter Rechte abzusehen. Da Nahverkehrsdienste (also Stadt-, Vorort- und Regionalverkehr) sich ihrer Art nach von Fernverkehrsdiensten unterscheiden, können die Mitgliedstaaten für solche Dienste – mit Ausnahme grenzüberschreitender Dienste innerhalb der EU – ständige Ausnahmeregelungen beantragen.
Im Bereich des Luftverkehrs ist im EU-Recht bereits ein umfassendes Bündel von Fluggastrechten verankert. Darüber hinaus hat die Kommission neue Rechtsvorschriften zum Schutz von Bus- und Schiffsreisenden vorgeschlagen, die bereits Anfang nächsten Jahres verabschiedet werden könnten (Pressemeldung EU-Kommission, 04.12.09).

500 Millionen Euro für TEN-Projekte
Die Europäische Kommission hat am 22.10.09 eine erste Gruppe von Infrastrukturvorhaben in TEN-Projekten angekündigt, die mit Investitionen über insgesamt 500 Mio. € gefördert werden sollen. Das 500-Millionen-Euro-Paket stellt einen wichtigen Teil der Antwort der Kommission auf die Wirtschaftskrise dar. Die Finanzierung dieser Projekte kommt Österreich, Belgien, Deutschland, Spanien, Frankreich, Ungarn, Italien, den Niederlanden, Portugal, Schweden und dem Vereinigte Königreich zugute. Eine zweite Gruppe von Projekten wird im weiteren Verlauf dieses Jahres hinzukommen.
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Austria
• Four-track development of the Western Line Vienna-Linz: Melk railway station (€3,400,000)
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Belgium
• Rebuilding of Noorderlaanbridge (€1,342,000)
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France
• New railway high speed line "LGV Est" Second phase: section Baudrecourt-Vendenheim (€75,996,000)
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Germany
• BAB A3, Frankfurt-Nürnberg, renewal of the Main bridge at Randersacker (€2,395,000)
• Tri-modal enlargement of the water involvement of Cologne Port (€3,330,000)
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Hungary
• Construction of a pier for combined Schengen and non-Schengen operations and seamless passenger transfer at Budapest Airport (€7,560,000)
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Italy
• Rome Ring Road Motorway – northwestern section – upgrade to three lanes in both directions from km 11+250 to km 12+650 – completion works (€2,981,000)
• Implementation of nautical accessibility in the port of Venice-Marghera: operational and remedial dredging in two stretches of the West and South ship canals (€3,912,000)
• Hub of Torino, section Susa-Stura, removal of bottleneck (€52,740,000)
• Italy integration of communication and surveillance (IP1) (€4,048,000)
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The Netherlands
• Elimination of the bottleneck of the north-south artery A2 (E25): building the urban highway tunnel in Maastricht (€15,000,000)
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Portugal
• Faro Airport Development Plan – Phase 1 (€6,016,000)
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Spain
• Express Route SE-40 (Seville). Section Coria del Rio-Dos Hermanas (North and South tunnels) (€23,969,000)
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Sweden
• Port infrastructure facilities in the Malmö Northern Harbour (€5,922,000)
• E6.21 Partihall Connection (€16,296,000)
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United Kingdom
• Thames Estuary dredge and reclamation works to support the integrated multi-modal London Gateway port and logistics development (€14,174,000)
• A14 Corridor Traffic Management Scheme (€11,670,000)
• Felixstowe-Nuneaton Route Work (€9,234,000) (Pressemeldung EU-Kommission, 23.10.09).

EU will Verkehrszusammenarbeit mit Afrika ausbauen
Die Europäische Kommission wird gemeinsam mit ihren afrikanischen Partnern einen Aktionsplan erstellen, der Möglichkeiten aufzeigen soll, wie die Verkehrsverbindungen zwischen den beiden Kontinenten fortlaufend verbessert und ausgebaut werden können.
Der Aktionsplan wurde am 22.10.09 beim Verkehrsforum Europa-Afrika im Rahmen der „TEN-V-Tage“ angekündigt, einer Konferenz, die am 21. und 22. Oktober in Neapel stattfand. An diesem Forum nehmen Vertreter der EU-Mitgliedstaaten, der Kommission und der afrikanischen Länder und regionalen Organisationen teil. Es steht in unmittelbarem Zusammenhang mit der unlängst veröffentlichten Mitteilung „Partnerschaft Europäische Union – Afrika / Afrika und Europa verbinden: Schritte zum Ausbau der Zusammenarbeit in Verkehrsbereich“.
Diese Mitteilung ist ein Instrument, das die Zusammenarbeit in diesem Schlüsselsektor vorantreiben soll – sie sieht vor, dass der afrikanische Kontinent die Erfahrungen nutzen kann, die in Europa in diesem Bereich gesammelt wurden, und enthält erste Denkansätze für die Erstellung eines konkreten Aktionsplans für den Ausbau der Verbindungen zwischen den europäischen und den afrikanischen Netzen. Von einer intensiveren Zusammenarbeit erhofft man sich eine Zunahme des Handels, mehr Sicherheit, Verbesserungen bei der Gefahrenabwehr und die Entwicklung eines Verkehrssystems, das besser für die Herausforderungen des Klimawandels gerüstet ist.
Antonio Tajani, der für den Bereich Verkehr zuständige Vizepräsident der Europäischen Kommission, sagte dazu: „Afrika hat das Potenzial, ein wichtiger Handelspartner der EU zu werden, aber eine schlecht ausgebaute Verkehrsinfrastruktur und ein mangelhaftes Angebot an Verkehrsdiensten bremsen die wirtschaftliche Entwicklung dieses Kontinents. Voraussetzung für eine Beschleunigung dieser Entwicklung ist ein leistungsfähiges Verkehrssystem, und unsere Erfahrungen mit den TEN-V können dabei von großem Nutzen sein, denn die Herausforderungen sind vielfach die gleichen - beispielsweise die Bekämpfung des Klimawandels und die Erhöhung der Standards für Sicherheit und Gefahrenabwehr. Es gehört zu einer guten Nachbarschaft, gemeinsam nach Lösungen zu suchen.“
Mahmoud Ahmed Ibrahim, Kommissar für Infrastruktur und Energie der Kommission der Afrikanischen Union, sagte: „Afrika hat verschiedenen Entwicklungspartnern die Tür für eine Zusammenarbeit geöffnet, um Lösungen für die Durchführung seiner Infrastrukturprogramme zu finden. Eine Schlüsselrolle spielt dabei die Infrastruktur-Partnerschaft EU-Afrika, von der sich Afrika deutliche Fortschritte beim Infrastrukturausbau des Kontinents erhofft. Das Verkehrsforum EU-Afrika ist eine besondere Gelegenheit, Strategien für die Verwirklichung dieses Ziels zu diskutieren.
Durch den Ausbau der afrikanischen Infrastruktur, insbesondere der Verkehrsnetze, werden die Netze besser miteinander verbunden, und sicherere und verlässlichere Verkehrsdienste werden sich unzweifelhaft auf die Lebensbedingungen und auch das Wirtschaftswachstum des gesamten Kontinents auswirken. Afrika ist jedoch nicht in der Lage, diesen Herausforderungen aus eigenen Kräften zu begegnen (Pressemeldung EU-Kommission, 23.10.09).

Partnerschaft zur Verbesserung der Infrastruktur in Nordeuropa
Zur Verbesserung wichtiger Verkehrsverbindungen in Nordeuropa ist heute die so genannte Verkehrs- und Logistikpartnerschaft im Rahmen der Nördlichen Dimension gegründet worden.
Vertreter der Europäischen Kommission, Norwegens, Russlands, Dänemarks, Estlands, Finnlands, Deutschlands, Lettlands, Litauens, Polens, Schwedens und Weißrusslands haben heute in Neapel auf einer Konferenz über die Zukunft der transeuropäischen Verkehrsnetze eine entsprechende Vereinbarung unterzeichnet.
Antonio Tajani, Vizepräsident der Kommission und zuständig für Verkehrsfragen, erklärte dazu: „Die Herausforderungen und Möglichkeiten im Verkehrssektor sind zunehmend grenzübergreifender Art, und die Verkehrs- und Logistikpartnerschaft im Rahmen der Nördlichen Dimension bietet die große Chance, in Nordeuropa gemeinsam darauf zu reagieren. Vor diesem Hintergrund wendet sich die EU ihren Nachbarn zu, womit die Voraussetzungen einer fruchtbaren Partnerschaft für Mobilität in Nordeuropa geschaffen werden.“
Åsa Torstensson, Schwedens Ministerin für Unternehmen, Energie und Kommunikation und Vertreterin der EU-Präsidentschaft, fügte hinzu: „Nordeuropa ist reich an natürlichen Ressourcen und verfügt über einen hochentwickelten Industriesektor. Die großen Entfernungen innerhalb der Region und zu den wichtigen Märkten stellen eine Herausforderung für den Verkehrssektor dar. Die Verkehrs- und Logistikpartnerschaft ist ein äußerst vielversprechender Rahmen, um gemeinsam zu erkunden, welche Maßnahmen und Vorhaben im Hinblick auf eine bessere Infrastruktur zwischen den Ländern der Region und darüber hinaus realisiert werden müssen.“
Ziel der Verkehrs- und Logistikpartnerschaft ist es, wichtige grenzüberschreitende Verkehrsverbindungen zu verbessern und gleichzeitig ein nachhaltiges Wirtschaftswachstum in der Region zu fördern. Zudem sollen bestehende Infrastrukturvorhaben beschleunigt und Engpässe beseitigt werden. Als einer der ersten Schritte der Partnerschaft soll ein Aktionsplan mit Projekten von gemeinsamem Interesse erstellt werden.
Die Unterzeichnung der Vereinbarung fand am 22.10.09 in Neapel auf einer Konferenz über die Zukunft der transeuropäischen Verkehrsnetze statt, die von der Kommission, dem italienischen Ministerium für Infrastruktur und Verkehr, der schwedischen Präsidentschaft und der Europäischen Union ausgerichtet wird. Neben der Sondierung von Möglichkeiten zur Schaffung von mehr Verbindungen mit den Nachbarregionen wird auf der Konferenz auch der Stand der vorrangigen Vorhaben im transeuropäischen Verkehrsnetz (TEN-V) untersucht und über den künftigen politischen Rahmen nachgedacht (Pressemeldung EU-Kommission, 23.10.09).

Neue Vorschriften für Marco-Polo-Programm
Die Europäische Kommission hat neue Vorschriften verabschiedet, die den Geltungsbereich des erfolgreichen Marco-Polo-Programms, das seit 2003 nachhaltige Verkehrsprojekte unterstützt, ausweiten. Das Programm gewährt der Verkehrsindustrie Finanzhilfen für Projekte, die dazu beitragen, den Güterverkehr auf unseren überfüllten Straßen zu verringern oder auf andere, nachhaltigere Verkehrsträger wie Schiff, Schiene oder Binnenwasserstraßen zu verlagern. Die Teilnahmebedingungen wurden angepasst, um sie noch attraktiver für die Verkehrsbranche zu gestalten. Sie gelten für die nächste Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen, die Anfang des kommenden Jahres veröffentlicht werden soll.
Antonio Tajani, Vizepräsident der Kommission und zuständig für Verkehrsfragen, äußerte sich dazu wie folgt: „Das Marco-Polo-Programm spielt eine zentrale Rolle bei der Förderung der Mobilität in Europa. Wir wollen nun auf diesem Erfolg aufbauen, indem wir Unternehmen die Beteiligung an diesem Prozess erleichtern. Durch die heute verabschiedeten Vorschriften kann ihr Wechsel zu nachhaltigen Verkehrsdiensten vereinfacht werden.“
Zu den Änderungen zählt eine allgemeine Senkung der Mindestschwelle für förderfähige Projekte, wobei eine eigene, niedrigere Schwelle für Projekte zur Verlagerung der Güterbeförderung von der Straße auf die Binnenwasserstraßen gilt. Diese Änderungen erleichtern den Zugang für Projekte, die von kleineren Unternehmen im allgemeinen und von Binnenschiffern im besonderen eingereicht werden. Außerdem wird es für diese Unternehmen einfacher, die Finanzierung zu beantragen, da das Bestehen einer Bietergemeinschaft nicht mehr erforderlich ist.
Auch die Zeitspanne zwischen Antragstellung und Unterzeichnung der Zuschussvereinbarungen wurde verkürzt, so dass die Empfänger rascher Rückmeldung von der Kommission erhalten.
Schließlich wurden neben anderen Maßnahmen zur Vereinfachung die Fristen für das Erreichen der Projektziele flexibler gestaltet und die Verkehrsverlagerung wird auf Leercontainer und Transportfahrzeuge ausgeweitet, wenn sie effektiv nicht auf der Straße befördert werden.
Dank der im Rahmen des ersten Marco-Polo-Programms von 2003 bis 2006 geförderten Projekte konnten 31 Mrd. Tonnenkilometer von unseren Straßen verlagert werden, das entspricht 1,5 Mio. Lastkraftwagen, die von Paris nach Berlin fahren. Obgleich dies bereits ein wesentlicher Beitrag zur Verringerung der Staus auf europäischen Straßen war, wurden die Mittel für das Marco-Polo-Programm im Zeitraum 2007-2013 auf 450 Mio. EUR vervierfacht. Angesichts dieses Budgets ist das aktuelle Ziel des Programms die Vermeidung eines wesentlichen Teils des für den internationalen Straßengüterverkehr prognostizierten Wachstums (veranschlagt auf 20 Mrd. Tonnenkilometer jährlich) bzw. seine Verlagerung auf andere Verkehrsträger (Pressemeldung EU-Kommission, 12.10.09).

Rügen wegen mangelhafter Umsetzung des „ersten Eisenbahnpakets“
Die Europäische Kommission hat am 08.010.09 mit Gründen versehene Stellungnahmen an 21 Mitgliedstaaten gesandt, weil sie die Rechtsvorschriften des so genannten „ersten Eisenbahnpakets“ nicht ordnungsgemäß umgesetzt haben.
Davon betroffen sind Belgien, Dänemark, Deutschland, Estland, Frankreich, Griechenland, Irland, Italien, Litauen, Lettland, Luxemburg, Österreich, Polen, Portugal, Rumänien, Schweden, Slowenien, die Slowakei, Spanien, Tschechien und Ungarn, wo wichtige Aspekte der Liberalisierung der Eisenbahnmärkte noch nicht geklärt sind.
Nachdem im Juni 2008 förmliche Aufforderungsschreiben an 24 Mitgliedstaaten gesandt worden waren, haben einige von ihnen ihre nationalen Vorschriften geändert, um dem Gemeinschaftsrecht zu entsprechen. Die Kommission hatte mit allen Mitgliedstaaten Gespräche aufgenommen, um auf konstruktive Weise nach Lösungsmöglichkeiten zu suchen. Zwar hat der überwiegende Teil von ihnen inzwischen Fortschritte erzielt, doch werden die einschlägigen EU-Richtlinien 1 mehr als ein Jahr nach Versendung der Aufforderungsschreiben von den meisten Mitgliedstaaten noch immer nicht vollständig erfüllt. Nach den heute übermittelten mit Gründen versehenen Stellungnahmen müssen die Mitgliedstaaten nun die Reform ihrer Eisenbahnsysteme zum Nutzen der Schienenverkehrs­unternehmen und der Kunden weiter vorantreiben.
In den Schreiben mahnt die Kommission unter anderem die folgenden Mängel an:
• mangelnde Unabhängigkeit der Infrastrukturbetreiber von den Eisenbahnunternehmen;
• unzureichende Umsetzung der Richtlinie über Wegeentgelte, z. B. das Fehlen leistungsabhängiger Regelungen zur Steigerung der Netzkapazität, fehlende Anreize für Infrastrukturbetreiber zur Senkung von Kosten und Entgelten sowie das Fehlen von Entgeltregelungen, die sich an den direkten Kosten der Schienenverkehrsdienste orientieren;
• das Versäumnis, eine unabhängige Regulierungsstelle einzurichten, die zur Lösung von Wettbewerbsproblemen im Eisenbahnsektor mit den notwendigen Befugnissen ausgestattet ist (Pressemeldung EU-Kommission, 09.10.09).

TEN-Koordinatoren legen Jahresberichte vor
Die für die transeuropäischen Verkehrsnetze bestellten Koordinatoren haben Vizepräsident Antonio Tajani am 07.10.09 ihren jeweils vierten Bericht und damit den Abschlussbericht ihres ersten Mandats mit einer detaillierten Bestandsaufnahme der in ihre Zuständigkeit fallenden vorrangigen Projekte vorgelegt.
• Karel Van Miert: Eisenbahnachse Berlin – Palermo
• Etienne Davignon: Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnachse in Südwesteuropa
• Laurens Jan Brinkhorst: Eisenbahnverbindung Lyon – ukrainische Grenze
• Péter Balázs: Eisenbahnachse Paris – Bratislava
• Karla Peijs: Binnenwasserstraße Rhein/Maas – Main – Donau und Seine-Schelde-Kanal
• Luis Valente de Oliveira: Meeresautobahnen
• Pavel Telicka: 'Rail Baltica'
• Karel Vinck: ERTMS
EU-Verkehrskommissar Tajani: „ Ich bin den europäischen Koordinatoren dankbar. Wie in den vergangenen Jahren liefern sie der Kommission und den anderen Organen der EU mit ihren Berichten eine eingehende Analyse neun großer europäischer Vorhaben. Ich finde nicht nur die erzielten Fortschritte zufriedenstellend, sondern freue mich auch, dass sich das politische Experiment, erfahrene europäische Politiker mit ihrem Wissen und ihren Fähigkeiten als Verhandlungsführer, Ansprechpartner und Botschafter in den Dienst bedeutender TEN-V-Projekte zu stellen, am Ende dieses ersten Mandats als Erfolg erwiesen hat. Nun sehen wir mit Zuversicht den in den nächsten vier Jahren vor allem im Zusammenhang mit der Überprüfung der TEN-V-Politik anstehenden Aufgaben entgegen.“
Abschließend bemerkte der Vizepräsident: „Ich gedenke jedoch mit Trauer des im Juni dieses Jahres verstorbenen Koordinators Karel Van Miert, den wir nicht nur in dieser Funktion, sondern als stetige Quelle der Inspiration für alle, die sich in Europa mit Verkehrsfragen befassen, schmerzlich vermissen.“
In den Jahresberichten 2009 wird nicht nur die 2008-2009 geleistete Arbeit, sondern der gesamte Zeitraum des ersten Mandats (2005 bis 2009) zusammengefasst. Die Berichte spiegeln wie in den vergangenen Jahren die eigenen Perspektiven und Analysen der Koordinatoren wider und enthalten eine Reihe von Vorschlägen und Empfehlungen, die darauf abzielen, allen Projektbeteiligten eine aktive Rolle bei der Verwirklichung der Vorhaben zu ermöglichen.
Daneben haben die Koordinatoren als gemeinsame Bilanz und Ausblick am Ende ihres ersten Mandats ein Positionspapier erstellt, d as sie dem Vizepräsidenten überreichten. Die Koordinatoren möchten unter Berücksichtigung des TEN-V-Überprüfungsprozesses, den die Europäische Kommission zu Beginn ihrer zweiten Amtszeit eingeleitet hat, mit einer Lagebeurteilung und Empfehlungen auf der Grundlage ihrer Erfahrungen zur Diskussion beitragen.
Im Zuge der laufenden Überprüfung der Politik auf dem Gebiet der transeuropäischen Verkehrsnetze werden anstehende Herausforderungen für das TEN-V-Programm ermittelt, so dass es möglich sein wird, der Tätigkeit der Koordinatoren stärkeres Gewicht zu verleihen. Während der diesjährigen TEN-V-Tage am 21./22. Oktober in Neapel findet eine wichtige Sitzung zu diesem Thema statt, bei der eine eingehende Diskussion der beteiligten Akteure über die Ausrichtung und die Ziele der künftigen europäischen Verkehrspolitik auf der Tagesordnung steht. Diese Konferenz ist eine Folgeveranstaltung zur Veröffentlichung eines Grünbuchs über die Zukunft der Verkehrspolitik im Februar 2009. Dort werden die politischen Optionen im kommenden Jahrzehnt unter Berücksichtigung der Klimaschutzziele sowie des technologischen Fortschritts in den Bereichen Verkehr und Energie dargelegt werden. Außerdem soll der Beitrag der TEN-V zur Verwirklichung der Ziele einer erweiterten Union unter den derzeit besonders schwierigen ökonomischen Umständen ausgebaut werden (Pressemeldung EU-Kommission, 08.10.09).

Aktionsplan zur urbanen Mobilität angenommen
Die Europäische Kommission hat am 30.09.09 einen umfassenden Aktionsplan zur urbanen Mobilität angenommen. In diesem Aktionsplan werden 20 konkrete Maßnahmen vorgeschlagen, um die lokalen, regionalen und nationalen Behörden bei der Verwirklichung ihrer Ziele für eine nachhaltige Mobilität in den Städten zu unterstützen.
Antonio Tajani, Vizepräsident der Kommission und zuständig für Verkehrsfragen, erklärte dazu: „ Ich freue mich, heute dieses umfassende Maßnahmenpaket im Bereich der urbanen Mobilität vorstellen zu können. Damit empfiehlt die Kommission erstmals eine Reihe konkreter Maßnahmen, um die Fortbewegung in der Stadt einfacher und ökologischer zu gestalten und besser zu organisieren. Die vorgeschlagenen Maßnahmen werden die Städte anspornen und dabei unterstützen, den anstehenden Herausforderungen zu begegnen. Hierzu werden sie besser informiert und besser gerüstet sein. “
Der Aktionsplan ist eine Folgemaßnahme zu dem am 25. September 2007 vorgelegten Grünbuch zur Mobilität in der Stadt. Die durch das Grünbuch angestoßene Debatte hat gezeigt, dass die Maßnahmen der EU auf dem Gebiet der urbanen Mobilität einen Mehrwert bieten und gleichzeitig die nationalen, regionalen und lokalen Zuständigkeiten wahren.
Staus, Unfälle, Luftverschmutzung und Energieverbrauch belasten die europäische Wirtschaft und beeinträchtigen das Wohlergehen aller europäischen Bürger. Über 70 % der EU-Bevölkerung leben in städtischen Gebieten und etwa 85 % des BIP der EU werden in Städten erwirtschaftet. Etwa 40 % der CO 2 -Emissionen und 70 % der sonstigen Schadstoffemissionen des Straßenverkehrs entfallen auf den Stadtverkehr. Außerdem ereignet sich jeder dritte tödliche Verkehrsunfall im städtischen Raum.
Indem die Politik diesen Herausforderungen begegnet, geht sie auf die Anliegen der Bürger ein. Neun von zehn EU-Bürgern halten nämlich die Verkehrssituation in ihrem Umfeld für verbesserungswürdig. Daneben sind Maßnahmen auf diesem Gebiet von wesentlicher Bedeutung für den Erfolg der Gesamtstrategien der EU zur Bekämpfung des Klimawandels sowie zur Förderung von Wirtschaftswachstum und nachhaltiger Entwicklung.
Der Aktionsplan enthält eine Kombination von Vorschlägen. Beispielsweise wird die Kommission mit den öffentlichen Verkehrsbetrieben eine Reihe freiwilliger Verpflichtungen ausarbeiten, um die Fahrgastrechte im öffentlichen Nahverkehr zu stärken. Sie wird ihre Unterstützung für Forschungs- und Demonstrationsprojekte, z. B. in Bezug auf emissionsärmere und emissionsfreie Fahrzeuge, fortsetzen. Zusätzlich werden praktische Verbindungen zwischen urbaner Mobilität und bestehenden EU-Maßnahmen in den Bereichen Gesundheits-, Kohäsions- und Behindertenpolitik geschaffen.
Ferner sind eine Initiative zur Verbesserung der Bereitstellung von Reiseinformationen und die fortgesetzte Unterstützung von Sensibilisierungskampagnen wie der Europäischen Mobilitätswoche durch die Kommission vorgesehen. Um die Übernahme der Pläne für eine nachhaltige urbane Mobilität durch lokale Behörden zu beschleunigen, wird die Kommission Informationsmaterial erstellen sowie Schulungs- und Werbemaßnahmen einleiten. Daneben wird sie Leitlinien zu wichtigen Aspekten dieser Pläne vorlegen, z. B. innerstädtischer Güterverkehr und intelligente Verkehrssysteme für urbane Mobilität. Die Kommission wird die Verfügbarkeit harmonisierter Statistiken verbessern, den Informationsaustausch, u. a. mit den Nachbarstaaten Europas, erleichtern und eine Datenbank mit Informationen zur besten Praxis auf dem Gebiet der urbanen Mobilität einrichten. Außerdem wird die Kommission auf die Optimierung bestehender EU-Finanzierungsquellen hinwirken und den künftigen Finanzbedarf prüfen.
Die geplanten Aktionen sollen im Verlauf der nächsten vier Jahre eingeleitet werden. Im Jahr 2012 wird die Kommission die Fortschritte überprüfen und die Notwendigkeit weiterer Maßnahmen untersuchen (Pressemeldung EU-Kommission, 01.10.09).

Zweifelhafte Umsetzung der Klimaziele in Städten
Zur Veröffentlichung des Aktionsplans Städtische Mobilität der Kommission erklärt Michael Cramer, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen im Europäischen Parlament:
Die Europäische Kommission hat heute mit über einem Jahr Verspätung endlich ihren Aktionsplan zur Städtischen Mobilität vorgelegt. Das Ergebnis ist allerdings mehr als ernüchternd. Weder die Fahrgastrechte im öffentlichen Verkehr wurden gestärkt - es bleibt bei freiwilligen Zugeständnissen -, noch geht die Kommission konkret das Problem der zahlreichen Verkehrstoten auf innerstädtischen Straßen oder aber die urbanen Umweltprobleme an.
Das Ziel der EU, die Verkehrstotenzahl auf der Straße bis 2010 zu halbieren, ist aber nur zu erreichen, wenn auch im städtischen Bereich die Verkehrsicherheit wesentlich verbessert wird. Die Forderung der Grünen nach einem generellen Tempolimit von 30km/h - mit der Möglichkeit der Städte, eigenständig für bestimmte Straßen höhere Geschwindigkeiten auszuweisen - ist ein Schritt in diese Richtung. Mit dem im April verabschiedeten Savary-Bericht setzten die Grünen außerdem durch, dass EU-Gelder nur dann gewährt werden, wenn Städte mit mehr als 100.000 Einwohnern einen nachhaltigen Mobilitätsplan vorlegen.
Die eigenen Vorgaben der EU, die CO2 Emissionen um 20 bzw. 30 Prozent bis 2020 zu senken drohen zu scheitern, wenn der Verkehr nicht klimaneutraler gestaltet wird. In Städten ist er für 70 Prozent aller Treibhausgase verantwortlich. Dabei sind 90 Prozent aller dort zurückgelegten Autofahrten kürzer als 6 Kilometer. Entfernungen, die bestens geeignet sind um umzusteigen auf Bahn, Bus, Radfahren und Zu-Fuß-Gehen.
Das Parlament hat im ersten Eisenbahnbericht vorgegeben, mindestens 40 Prozent der EU-Gelder im Verkehrsbereich in die Schiene zu investieren - momentan werden 60 Prozent für Straßenprojekte eingesetzt, nur 20 Prozent gehen in die Schiene und 0,9 Prozent in den Fahrradverkehr. Die Kommission aber versteckt sich hinter dem Subsidiaritätsargument und verzichtet mit dem Steuerungselement Finanzierung damit freiwillig auf konkrete Initiativen im Bereich Städtische Mobilität (Pressemeldung Michael Cramer, 01.10.09).

Kommission zur Sicherheit und Interoperabilität der Eisenbahn
Die Europäische Kommission hat am 08.09.09 einen Bericht über die Umsetzung der Richtlinien über die Eisbahnsicherheit und die Interoperabilität des Eisenbahnsystems veröffentlicht, die gemeinsam mit den Vorschriften für den Marktzugang die rechtlichen Grundlagen für einen wirklich integrierten europäischen Eisenbahnraum bilden. Die Kommission erachtet die Harmonisierung der technischen Anforderungen im Großen und Ganzen qualitativ als zufriedenstellend, hält die Umsetzung der harmonisierten Vorschriften aber noch für zu langsam. Dies ist auch auf den langen Lebenszyklus von Teilen des Eisenbahnsystems, wie der Infrastruktur und des rollenden Materials, zurückzuführen.
Antonio Tajani, Vizepräsident der Kommission und zuständig für Verkehrsfragen, äußerte sich dazu wie folgt: „Die Europäische Eisenbahnagentur und die nationalen Sicherheitsbehörden wurden zwar erst vor wenigen Jahren eingerichtet, haben aber schon bewiesen, wie wichtig sie für den Aufbau eines integrierten Europäischen Eisenbahnraums sind. Ich habe die Absicht, die Rolle der Agentur noch weiter zu stärken.“
Die Veröffentlichung dieses Fortschrittsberichts fällt mit einer von der Europäischen Kommission organisierten Konferenz zur Eisenbahnsicherheit zusammen. Die Mitteilung befasst sich mit den Fortschritten, die bislang bei der Anwendung der Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit und der Verwirklichung der Interoperabilität des europäischen Eisenbahnsystems seit Annahme des ersten Berichts der Kommission von November 2006 1 erzielt wurden. Zur Vorbereitung dieser Mitteilung hat die Kommission eine Studie über den Stand der Umsetzung der Rechtsvorschriften zur Interoperabilität und Sicherheit der Eisenbahn sowie die auf dem Gebiet erzielten Fortschritte in Auftrag gegeben und eine öffentliche Konsultation durchgeführt. Die Ergebnisse dieser Konsultation sind im Anhang dieses Berichts zusammengefasst.
Der Fortschritt bei der Sicherheit und Interoperabilität der Eisenbahn, den der gemeinschaftliche Rechtsrahmen erst möglich machte, hat seinerseits eine Weiterentwicklung des Eisenbahnbinnenmarkts bewirkt, so dass neue Unternehmen entstanden, die Zugangskosten zurückgingen und schließlich die Wettbewerbsfähigkeit gegenüber anderen Verkehrsträgern gestärkt wurde.
Die Statistiken zur Eisenbahnsicherheit zeigen, dass das Eisenbahnsystem in der Gemeinschaft sehr sicher ist und dass die Sicherheit von den organisatorischen Veränderungen, die mit dem Gemeinschafts-recht eingeführt wurden, nicht nur unbeeinträchtigt blieb, sondern sich kurz- bis mittelfristig sogar noch verbessern dürfte.
Unter Marktgesichtspunkten stellen länderspezifische Sicherheitsanforderungen noch erhebliche Zutrittsschranken dar. In der Hauptsache liegt dies an den Kosten und der Dauer der nationalen Homologisierungsverfahren sowie an deren Uneinheitlichkeit in Europa und dem Mangel an Transparenz bzw. Berechenbarkeit. Auf diesem Gebiet werden deutliche Fortschritte erwartet, teils durch die Harmonisierung der Sicherheitsbescheinigungen für Eisenbahnunternehmen und die Einführung gemeinsamer Sicherheitsverfahren, teils durch die geänderte Interoperabilitätsrichtlinie, die jetzt die gegenseitige Anerkennung nationaler Vorschriften bei der Genehmigung der Inbetriebnahme von Fahrzeugen vorschreibt.
Die Durchführungsvorschriften der Kommission zur Interoperabilität (die so genannten technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TIS)) dürften für das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V) 2010 abgeschlossen sein. Die zunehmende Interoperabilität von Infrastrukturen und rollendem Material sowie die geringe Zahl von Ausnahmeanträgen durch die Mitgliedstaaten lassen darauf schließen, dass die bestehenden TSI derzeit erfolgreich umgesetzt werden.
Fortschritte im Bereich der Interoperabilität gehen nur langsam vonstatten. Wegen der langen Lebensdauer von Schieneninfrastruktur und Fahrzeugen sowie der Notwendigkeit, die Investitionskosten für den Sektor auf einem annehmbaren Niveau zu halten, sind radikale Veränderungen im Hinblick auf einheitliche Lösungen unmöglich. Deshalb will die Kommission ihre Bemühungen auf die Anwendung jener TSI konzentrieren, die kurz- bis mittelfristig spürbare Vorteile bringen, wie z. B. die Telematikanwendungen im Signalwesen sowie im Güter- und Personenverkehr.
Weitere Informationen finden Sie hier:
• Background on Railway safety
• Kommission will Sicherheitsvorschriften verbessern und ihre Anwendung überwachen
• Rede des Vizepräsidenten zur Eröffnung der Konferenz (Pressemeldung EU-Kommission, 09.09.09).

Erneuertes Mandat für die TEN-Koordinatoren
Die Kommission hat das Mandat von sechs Koordinatoren für den Sektor der transeuropäischen Verkehrsnetze auf Vorschlag von Vizepräsident Tajani erneuert. Mit diesem Beschluss bestätigt die Kommission die effiziente und Ausschlag gebende Rolle der europäischen Koordinatoren für die vorrangigen Vorhaben, deren Verwirklichung sich schwierig gestaltet.
„Die europäischen Koordinatoren sind Persönlichkeiten, die wegen ihrer internationalen Erfahrung und ihrer Unabhängigkeit anerkannt sind. Sie nehmen äußerst positiven Einfluss auf diese grenzübergreifenden Vorhaben“, erklärte der Vizepräsident und für Verkehr zuständige Kommissar Antonio Tajani.
Daher hat die Kommission die Mandate der folgenden Koordinatoren erneuert:
• Herr Laurens Jan Brinkhorst für das vorrangige Vorhaben Nr. 6, „Eisenbahnachse Lyon-Triest-Divaca/Koper-Divaca-Ljubljana-Budapest-ukrainische Grenze“
• Herr Pavel Telicka für das vorrangige Vorhaben Nr. 27, „Rail Baltica: Eisenbahnachse Warschau-Kaunas-Riga- Tallinn-Helsinki“
• Herr Karel Vinck für das Vorhaben „ERTMS“
• Frau Karla Peijs für das vorrangige Vorhaben Nr. 18, „Binnenwasserstraße Rhein/Maas-Main-Donau“ und das vorrangige Vorhaben Nr. 30, „Seine-Schelde-Kanal“
• Herr Luís Valente de Oliveira für das vorrangige Vorhaben Nr. 21, „Meeresautobahnen“.
Die Kommission hat außerdem beschlossen, Herrn Carlo Secchi zum europäischen Koordinator für die vorrangigen Vorhaben Nr. 3 („Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnachse in Südwesteuropa“) und Nr. 19 („Interoperabilität des iberischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems“) zu ernennen. Diese neuen Mandate treten heute in Kraft und gelten bis Juli 2013.
Der Beschluss zur Ersetzung von Herrn Karel van Miert und Herrn Peter Balázs wird zu einem späteren Zeitpunkt in der neuen Legislaturperiode des Europäischen Parlaments folgen.
„Der tragische Tod von Karel van Miert hat mich sehr betroffen gemacht “, erklärte Vizepräsident Tajani. „ Sein Nachfolger tritt eine schwere Aufgabe an. Karel van Miert hat sich mit großem Einsatz für das Eisenbahnvorhaben Berlin – Palermo engagiert und bemerkenswerte Ergebnisse erzielt ", unterstrich Vizepräsident Tajani. „ Wir müssen auf diesem Weg weiter fortschreiten und seine Aktivitäten für dieses vorrangige Vorhaben fortsetzen. In Abstimmung mit dem neuen Europäischen Parlament und mit Zustimmung der betreffenden Mitgliedstaaten wird dafür so bald wie möglich eine neue Persönlichkeit benannt werden. “
Dasselbe Verfahren gilt für die Ersetzung von Herrn Péter Balázs, der ungarischer Außenm inister geworden ist und bis Mitte April dieses Jahres Koordinator des vorrangigen Vorhabens Nr. 17 („Eisenbahnachse Paris-Wien-Bratislava“) war (Pressemeldung EU-Kommission, 23.07.09).

Plan zur ERTMS-Umsetzung beschlossen

ERTMS-Umsetzung der Europäischen Union bis zum Zeitraum 2015-2020 (rot). Gelbe Linien stellen die Güterverkehrskorridore A-F dar. Grafik EU-Kommission.
Die Europäische Kommission hat am 22.07.09 einen Plan zur Umsetzung des europäischen Signal- und Eisenbahnverkehrsleitsystem "ERTMS" (European Rail Traffic Management System) beschlossen.
Dieser Plan sieht die schrittweise Ausrüstung der wichtigsten Güterverkehrsaxen und Hochgeschwindig-keitsstrecken in Europa mit ERTMS vor.
Etwa 10.000 km an Strecken sollen demnach bis zum Jahr 2015 innerhalb der sehr wichtigen Korridore für den Güterverkehr (Rotterdam - Genua, Antwerpen - Basel oder Barcelona - Lyon - Budapest - Constanta) ausgebaut werden. Bis 2020 ist ein Streckennetz von 25.000 km vorgesehen, das die wichtigsten Fähr- und Fracht-Terminals in Europa einbindet.
Viele Mitgliedstaaten haben sich zudem verpflichtet, im Rahmen von einzelstaatlichen Plänen bis zum Jahr 2020 zusätzlich rund 40.000 km Strecke mit ERTMS auszustatten.
Die Veröffentlichung dieser Pläne gibt nun den einzelnen Eisenbahnunternehmen eine Grundlage, um ihre Investitionen in ERTMS-Ausrüstungen zu planen. Viele von ihnen warten bereits auf die Umsetzung dieser Pläne, die die Kommission mit insgesamt 500 Millionen Euro aus dem Haushalt der Transeuropäischen Verkehrsnetze 2007-2013 kofinanzieren wird. Hinzu kommen Gelder aus den Fonds für regionale Entwicklung und den Kohäsionsfonds (WKZ, Pressemeldung EU-Kommission, 23.07.09).

Kommission billigt polnische Beihilfe für intermodalen Verkehr
Die Europäische Kommission hat am 13.07.09 einer Beihilferegelung Polens zugestimmt, durch die der Bau von Logistikzentren und Container-Terminals für den intermodalen Verkehr gefördert werden soll.
Die Beihilfen werden aus dem Kohäsionsfonds finanziert. Weitere Zuschüsse kommen vom Ministerium für Infrastruktur, das den Ausbau der intermodalen Infrastruktur, den Ankauf von Ausrüstung und die Entwicklung der Hafeninfrastruktur unterstützt. Beihilfenempfänger sind Gesellschaften des intermodalen Verkehrs und Hafenmanager. Bei Infrastrukturmaßnahmen liegt der Förderhöchstsatz bei 50 %, ansonsten bei 30 %.
Die Regelung läuft bis zum 31. Dezember 2015 und hat einen Umfang von 111 Millionen Euro. Die gemeldete Maßnahme ist nach Ansicht der Kommission notwendig und angemessen und deshalb mit den Wettbewerbsbestimmungen des EG-Vertrags vereinbar (Pressemeldung EU-Kommission, 15.07.09).

Kommission billigt Unterstützung für die Fehmarnbelt-Planungsphase
Die Europäische Kommission billigte am 13.07.09 das öffentliche Finanzierungsmodell für die Planungsphase der festen Fehmarnbelt-Querung, das ihrer Ansicht nach nicht unter die europäischen Wettbewerbsvorschriften über staatliche Beihilfen fällt. Das von Dänemark notifizierte Finanzierungsmodell sieht öffentliche Mittel für die Femern Bælt A/S vor, ein eigens für dieses Projekt gegründetes Unternehmen, das sich vollständig in staatlichem Besitz befindet. Das Budget für die Planungsphase beläuft sich auf etwa 1,445 Mrd. DKK (194 Mio. EUR).
Das Vorhaben „Feste Fehmarnbelt-Querung“ umfasst den Bau und Betrieb einer Brücke oder eines Tunnels für eine feste Straßen- und Schienenverbindung über den Fehmarnbelt, eine 19 km breite Meeresstraße zwischen Norddeutschland und dem Süden Dänemarks, welche 2018 für den Verkehr geöffnet werden soll. Die Fehmarnbelt-Querung ist ein wichtiger Baustein zur Vollendung der Nord-Süd-Hauptstrecke, die Mitteleuropa mit den Ländern Nordeuropas verbindet, sowie für das transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-V).
Die dänische Regierung unterrichtete die Kommission über die öffentliche Finanzierung der Vorbereitung und Planung des Projekts, die mindestens drei Jahre dauern dürfte und u. a. die Prüfung der Umweltverträglichkeit des Vorhabens umfasst.
Die Femern Bælt A/S ist ein vollständig in staatlichem Besitz befindliches Unternehmen, das eigens für diese Vorphase des Projekts gegründet wurde, um in Zusammenarbeit mit den dänischen Behörden die Vorbereitungsarbeiten durchzuführen. Die notifizierten Maßnahmen bestehen aus einem Kapitalzuschuss und staatlichen Bürgschaften für Kredite, die von der Femern Bælt A/S zur Finanzierung dieser Planungsphase aufgenommen werden.
Nach Ansicht der Kommission wird die Femern Bælt A/S bei ihrer Beteiligung am Planungsprozess für die Infrastruktur als staatliche Behörde tätig. Deshalb stellt die staatliche Finanzierung, die ausschließlich für die Planung des Projekts gewährt wird, keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 des EG-Vertrags dar. Ergänzend erklärte die Kommission, dass eine solche öffentliche Unterstützung nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe b ohnehin mit dem gemeinsamen Markt vereinbar wäre, weil sie der Durchführung eines wichtigen Vorhabens von gemeinsamem europäischen Interesse dient (Pressemeldung EU-Kommission, 15.07.09).

Kommission genehmigt Förderung der Verkehrsinfrastruktur in Ungarn
Die Europäische Kommission hat am 13.07.09 eine von den ungarischen Behörden angemeldete staatliche Beihilfe genehmigt, mit der die Entwicklung des Verkehrs in den Bereichen Eisenbahn, Straße und Binnenschifffahrt gefördert werden soll. Übergeordnetes Ziel ist die Verbesserung der Intermodalität des Verkehrs in Ungarn.
Die ungarische Beihilferegelung bezweckt den Ausbau, die Modernisierung und Verbesserung der bestehenden Verkehrsinfrastruktur und die Stärkung des intermodalen Verkehrs. Erfasst werden Infrastrukturverbindungen des öffentlichen Schienen- und Straßennetzes mit Logistikzentren, Industrieparks, Verkehrsflughäfen und Güterverkehrs­binnenhäfen.
Außerdem ist geplant, besondere Infrastrukturen der Binnenschifffahrt im Rahmen dieser Regelung zu unterstützen. Die Förderung von Infrastrukturen in der Region Zentralungarn (Közép-Magyarország) ist jedoch ausgeschlossen.
Eigentümer der betreffenden Infrastrukturen werden öffentliche Stellen sein, die sie allen potenziellen Nutzern öffnen werden. Für die vierjährige Laufzeit der Regelung (2009-2013) werden insgesamt 16 900 Mio. HUF (59,9 Mio. EUR) bereitgestellt (Pressemeldung EU-Kommission, 15.07.09).

Beihilfe für Schienengüter- und Binnenschiffsverkehr in UK
Die Europäische Kommission hat heute beschlossen, keine Einwände gegen eine neue Beihilferegelung zu erheben, die im Vereinigten Königreich eine Verlagerung von Güterverkehr von der Straße auf die Schiene und Binnenwasserstraßen fördern wird.
Im Rahmen der betreffenden Förderregelung (Mode Shift Revenue Support, MSRS) werden Finanzhilfen für kombinierte Verkehrsdienste unter der Voraussetzung gewährt, dass sie innerhalb des Vereinigten Königreichs zu einem ökologischen Nutzen führen.
Die Regelung hat eine Laufzeit von fünf Jahren. Das Jahresbudget für England beläuft sich auf ca. 19 Mio. GBP, das für Schottland vorgesehene Budget in Höhe von 8 Mio. GBP entfällt hälftig auf diese Regelung und die Beihilferegelung für den Güterschiffsverkehr (Waterborne Freight Grant scheme).
Die Kommission gelangte zu der Auffassung, dass diese Maßnahme mit den Zielen der gemeinschaftlichen Verkehrspolitik im Einklang steht, die eine Verlagerung von Verkehrsvolumen auf nachhaltigere Verkehrssysteme befürwortet. Auch im Weißbuch über die europäische Verkehrspolitik wird betont, dass für den Schienenverkehr und andere umweltfreundliche Verkehrsträger die notwendigen Mittel bereitgestellt werden müssen, damit sie zu wettbewerbsfähigen Alternativen zum Straßenverkehr werden können.
Abschließend stellte die Kommission fest, dass die geplante Regelung im Interesse der Gemeinschaft liegt und dass die im einschlägigen Gemeinschaftsrahmen vorgesehenen Kriterien eingehalten werden (Pressemeldung Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, 03.07.09).

Deutschland muss Arbeitsbedingungen im Bahnverkehr regeln
Die EU-Kommission hat gegen Deutschland die zweite Stufe eines Vertragsverletzungsverfahrens wegen der ausstehenden Umsetzung der Richtlinie über Arbeitsbedingungen im internationalen Bahnverkehr eingeleitet. Deutschland hat nun zwei Monate Zeit, um darauf zu reagieren. Mit der Richtlinie wird eine zwischen den Sozialpartnern geschlossene europäische Vereinbarung über die Einsatzbedingungen des fahrenden Personals im internationalen Eisenbahnverkehr durchgeführt. Sie zielt auf zufriedenstellende Arbeitsbedingungen der Arbeitnehmer im grenzüberschreitenden Bahnverkehr ab, indem Mindeststandards für Einsatzbedingungen, Lenkzeiten, Unterbrechungen der Arbeit sowie tägliche und wöchentliche Ruhezeiten festgelegt werden. Die Mitgliedstaaten hatten bis zum 27. Juli 2008 Zeit, um die Richtlinie nach Konsultation der Sozialpartner umzusetzen.
Am 1. Oktober 2008 hat die EU-Kommission Fristsetzungsschreiben – die erste Stufe des Vertragsverletzungsverfahrens – an 17 Mitgliedstaaten gesandt, die es versäumt hatten, die Richtlinie durch entsprechende nationale Rechts- und Verwaltungsvorschriften umzusetzen bzw. die Kommissionsdienststellen fristgerecht über das ordnungsgemäße Vorgehen zu unterrichten. Neun Länder - Portugal, Deutschland, Estland, Griechenland, Irland, Italien, Lettland, Luxemburg und Frankreich - haben noch immer keine Maßnahmen ergriffen, um der Richtlinie nachzukommen, und sie haben auch keine entsprechenden Schritte gemeldet, so dass die EU-Kommission beschlossen hat, diesen Mitgliedstaaten eine mit Gründen versehene Stellungnahme wegen Nichtmitteilung der nationalen Maßnahmen zu übermitteln (Pressemeldung EU-Kommission, 26.06.09).

Kommission genehmigt Beihilfe für komb. Güterverkehr in Neapel
Die Europäische Kommission hat am 17.06.09 beschlossen, keine Einwände gegen eine Startbeihilfe für einen neuen Schienengüterverkehrsdienst zwischen dem Hafen von Neapel und dem nahegelegenen Nola Interport, einem der wichtigsten Industriehäfen Italiens, zu erheben.
Ziel der von Italien angemeldeten Beihilfe ist es, durch Einrichtung eines Schienengüterverkehrsdienstes zwischen dem Hafen von Neapel und Nola Interport einen Teil des Verkehrs von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Die Startbeihilfe beträgt 1.322.000 EUR und hat eine Laufzeit von drei Jahren.
Der für Verkehr zuständige Kommissionsvizepräsident Antonio Tajani erklärte: „Die Verlagerung des Güterverkehrs auf umweltfreundlichere Verkehrsträger ist eine gute Nachricht für Neapel. Auch wenn in der Anlaufphase nur bescheidene 6 % des derzeitigen Verkehrsaufkommens auf die Schiene verlagert werden sollen, bin ich doch zuversichtlich, dass der heutige Beschluss dazu beitragen wird, diese Umstellung, die Neapel und der gesamten Region zugute kommt, weiter voranzutreiben.“
Die vorgeschlagene Maßnahme ist eine der Initiativen, die den Schienengüterverkehr fördern und so in der gesamten Region die Effizienz und Sicherheit des Güterverkehrs erhöhen sollen. Gleichzeitig wird sie dessen Auswirkungen auf die Umwelt abschwächen, weil sie Staus und Umweltverschmutzung verringert.
Die Kommission ist deshalb der Auffassung, dass die Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar ist (Pressemeldung EU-Kommission, 18.06.09).

Trends und Herausforderungen zur Verkehrspolitik
Im Rahmen eines von der Europäischen Kommission initiierten Reflexionsprozesses unter Beteiligung von betroffenen Akteuren und Sachverständigen des Verkehrssektors wurden sechs wesentliche Trends und Herausforderungen ermittelt, die die Verkehrspolitik in den nächsten Jahrzehnten maßgeblich bestimmen werden:
• Bevölkerungsalterung,
• Zuwanderung und interne Mobilität,
• Umweltschutz,
• Verfügbarkeit von Energieressourcen,
• Verstädterung und
• Globalisierung.
Darin zeigt sich die Notwendigkeit, die europäische Verkehrspolitik auf die Entwicklung eines integrierten, technologieorientierten und nutzerfreundlichen Verkehrssystems auszurichten. Mit der Annahme der Mitteilung zur Zukunft des Verkehrs am 17.06.09 möchte die Europäische Kommission eine weitere Diskussion anstoßen, die in die Formulierung konkreter politischer Vorschläge für ihr nächstes Verkehrsweißbuch münden soll, dessen Vorlage für 2010 geplant ist.
„Der Verkehr ist und bleibt ein wesentlicher Bestandteil unseres Alltags. Er hat einen erheblichen Beitrag zu Entwicklung, Integration und Wachstum des Binnenmarktes mit spürbarem Nutzen für die europäische Wirtschaft geleistet. Daneben hat die europäische Verkehrspolitik in Form besserer Arbeitsbedingungen, höherer Sicherheit und gestärkter Passagierrechte eine Anhebung der Standards im Verkehrssektor bewirkt. Ich denke, dass die Zeit für die Weiterentwicklung dieser Politik gekommen ist. In erster Linie ist die Integration der einzelnen Verkehrsträger voranzutreiben, zweitens sollte die EU bei Verkehrsdiensten und -technologien eine Führungsstellung einnehmen und drittens muss sich die Gestaltung der künftigen Verkehrspolitik an den Bedürfnissen und Rechten der Verkehrsnutzer und Beschäftigten des Sektors orientieren ”, erklärte der für Verkehr zuständige Vizepräsident Antonio Tajani.
Im Jahr 2001 legte die Kommission ein Weißbuch vor, in dem Weichenstellungen für die europäische Verkehrspolitik bis 2010 vorgeschlagen wurden; dieses wurde 2006 aktualisiert. Die angenommene Mitteilung ist ein Folgedokument zu diesem Weißbuch, das Perspektiven für die Zukunft des Verkehrs und der Mobilität bis 2020 aufzeigt, wobei Szenarien berücksichtigt werden, die sich erst Jahrzehnte später ergeben könnten.
Die Verkehrspolitik für die nächsten 10 Jahre muss sich auf breit angelegte Überlegungen zur Zukunft des Verkehrssystems stützen. Die Kommission hat externe Studien zur Prüfung der früheren Politik und künftiger Szenarien in Auftrag gegeben und sich im Rahmen spezialisierter „Fokusgruppen“ sowie einer am 9./10. März 2009 abgehaltenen Konferenz hochrangiger Vertreter des Verkehrssektors mit Sachverständigen und betroffenen Akteuren beraten.
Die wichtigsten Schlussfolgerungen der Mitteilung sind:
• Die europäische Verkehrspolitik hat dazu beigetragen, den Bürgern und Unternehmen der EU ein effizientes Mobilitätssystem zur Verfügung zu stellen. Sie muss nun die Zukunftsfähigkeit dieser Mobilität gewährleisten.
• Ökologische Nachhaltigkeit, Alterung, Zuwanderung, Verknappung fossiler Brennstoffe, Verstädterung und Globalisierung sind die wesentlichen Trends, denen sich unsere Gesellschaft gegenübersieht und die unser Mobilitätssystem vor neue Herausforderungen stellen werden.
• Die beschleunigte Einführung innovativer Technologien und die vollständige Integration der verschiedenen Verkehrsträger sind für die Bewältigung dieser Herausforderungen von entscheidender Bedeutung. Dies muss im Rahmen eines Konzepts geschehen, bei dem die Verkehrsnutzer und die Beschäftigten des Sektors mit ihren Bedürfnissen und Rechten stets im Mittelpunkt der Politikgestaltung stehen.
• Die Außendimension der europäischen Verkehrspolitik muss weiterentwickelt werden, um die weitere Integration mit den Nachbarstaaten und die Wahrung der ökonomischen und ökologischen Interessen Europas im globalen Umfeld zu gewährleisten.
Die Mitteilung enthält kein detailliertes Programm politischer Maßnahmen, sondern versucht vielmehr, eine strategische Vision von der Zukunft des Verkehrs zu entwickeln. Die in der Mitteilung vorgestellten Perspektiven und Ideen sollen eine weitere Diskussion anstoßen, in deren Rahmen mögliche politische Optionen ermittelt werden sollen. Diese Arbeit soll nächstes Jahr in die Formulierung konkreter politischer Vorschläge und die anschließende Annahme eines Weißbuchs münden.
Die Kommission ruft alle interessierten Kreise auf, sich hieran zu beteiligen und Stellungnahmen mit ihren Ansichten zur Zukunft des Verkehrs sowie möglichen politischen Optionen bis zum 30. September 2009 an folgende Mailbox zu senden: tren-future-of-transport@ec.europa.eu (Pressemeldung EU-Kommission, 18.06.09).

Absichtserklärung für ERMTS-Korridor B

ERTMS-Korridore (grün) und ERTMS-Projekte 2007-2013 (rot) im Transeuropäischen Verkehrsnetz (Entscheidung 884/2004/EG vom 29. April 2004). Quelle Europäische Gemeinschaften 2008, Kartografie GD Energie und Verkehr, Januar 2008.
Die Europäische Union machte am 11.06.09 einen wichtigen Schritt zur Errichtung einer neuen nordsüdlichen Schienengüterverkehrsachse, die mit dem Europäischen Eisenbahnverkehrs-managementsystem (ERMTS) ausgerüstet wird. In der Anwesenheit des Vizepräsidenten der Europäischen Kommission verantwortlich für den Verkehr, Herrn Antonio Tajani, unterzeichneten die Verkehrsminister aus Schweden, Dänemark, Deutschland, Österreich und Italien eine Absichtserklärung über langfristige Entwicklungsziele für den Schienengüterverkehrskorridor "Stockholm-Kopenhagen-Hamburg-München-Innsbruck-Verona-Naples".
"Die Errichtung dieser transeuropäischen Schienengüterverkehrsachse wird für die Schiene als eine attraktive Option für Warentransporte mittlerer und langer Entfernungen werben. Sie ist ein weiteres vorbildliches Beispiel dafür, wie die Mitgliedstaaten zusammenarbeiten und eine gemeinsame Lösung für transnationale Herausforderungen finden. Die Unterzeichnung dieser Absichtserklärung widerspiegelt eine gemeinsame Verpflichtung, um die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs Europas langfristig zu sichern. Diese Achse umfasst große europäische Infrastrukturprojekte, darunter der zukünftige Brenner Basistunnel. Die Ausrüstung des Korridors mit ERMTS wird seine Entwicklung bedeutend fördern" sagte Vizepräsident Tajani.
Der Schienengüterverkehrskorridor "Stockholm-Kopenhagen-Hamburg-München-Innsbruck-Verona-Neapel", anders genannt "Korridor B", wurde im Jahre 2006 als Prioritätsachse für die Entwicklung von ERMTS in konventioneller Eisenbahn konstruiert.
ERMTS zielt darauf ab, mehr als 20 verschiedene nationale Zugkontroll- und Zugbefehlsysteme ein Europa zu ersetzen, die als das größte technische Hindernis im internationalen Eisenbahnverkehr gelten. Heute sind etwa 2000 km der europaweiten Eisenbahnlinien mit ERMTS ausgerüstet. Die großen europäischen Schienengüterverkehrskorridore, so auch der Korridor B, sollen bis 2020 mit ERTMS ausgerüstet sein. Bis zu diesem Zeitpunkt werden sie auch mit großen Frachtzentren und Terminals verbunden sein.
Die Unterzeichnung der Absichtserklärung stellt den bedeutenden ersten Schritt in der Einrichtung eines ERMTS-Korridors dar. Im Falle vom Korridor B setzt sie die Ziele zur Errichtung von ERMTS, um einen schnellen Start von Geschäftstätigkeiten am Korridor entlang zu gewährleisten, um einen angemessenen Koordinierungs- und Kontrollentwurf aufzustellen und um ein Programm von Investitionen hinsichtlich des ERMTS auszuarbeiten. Der "München-Kufstein-Brenners/Brennero-Verona" Abschnitt soll bis 2015 und die "Stockholm-Kopenhagen-Roedby-Hamburg", "München-Hamburg" und "Verona-Neapel" Abschnitte bis 2020 ausgerüstet werden.
Es gibt fünf andere ERMTS-Korridore: Korridor A "Rotterdam-Duisburg-Basel-Genua" Korridor C "Antwerpen-Luxemburg-Basel/Lyon", Korridor D "Valencia-Lyon-Mailand-Ljubljana-Budapest", Korridor E" Dresden-Prag-Budapest/Wien-Constanta" und Korridor F "Aachen-Krakau/Warschau-Terespol" (Pressemeldung EU-Kommission, 12.06.09).

CEP mit Bedenken zu geplantem EU-Bahnfrachtnetz
In der Sitzung am 11.06.09 um 10.15 Uhr wird der Verkehrsministerrat in Luxemburg trotz Bedenken von deutscher Seite voraussichtlich eine Einigung über das hoch umstrittene EU-Bahnfrachtnetz treffen. Die EU-Kommission will mit ihrer Verordnung über die Einrichtung von Güterverkehrskorridoren die Wettbewerbsfähigkeit des Schienenverkehrs gegenüber anderen Verkehrsträgern steigern und dem Schienengüterverkehr eine deutliche Priorität gegenüber dem Personenverkehr auf Schienen einräumen. Der aktuelle Kompromissvorschlag der tschechischen Ratspräsidentschaft sieht bereits Änderungen gegenüber dem ursprünglichen Kommissionsvorschlag im Hinblick auf höhere Flexibilität bei den Vorrangregeln und Ausweisung von Kapazitätsreserven vor.
"Trotz der höheren Flexibilität ist die vorgesehene Priorisierung von Güterzügen ordnungspolitisch verfehlt," meint Benedikt Langner, Experte des Freiburger Centrum für Europäische Politik. "Die politisch vorgegebenen Vorrangregeln für Güterverkehr auf Schienennetzen im Mischbetrieb werden zu Störungen im gesamten Bahnverkehr führen, Beeinträchtigungen und Ausweichreaktionen im Personenverkehr sind zu erwarten."
Zudem sieht der Kompromissvorschlag der Präsidentschaft vor, dass drei Jahre nach Inkrafttreten der Verordnung acht Güterverkehrskorridore in der EU eingerichtet sein sollen. Deutschland wäre dem Kompromissvorschlag zu Folge an drei Güterverkehrskorridoren beteiligt und somit mit am stärksten betroffen: Rotterdam-Duisburg-Basel-Genua, Stockholm-Hamburg-Innsbruck-Palermo, Rotterdam-Berlin-Warschau.
Die Kurzanalyse des CEP zum geplanten Verordnungsvorschlag finden Sie unter www.cep.eu > Verkehr > Güterverkehr (Pressemeldung Centrum für Europäische Politik, 11.06.09).

Modernisierung des EU-Korridors 24 zwischen Mittelmeer und Nordsee
Auf Einladung von EU-Verkehrskommissar Antonio Tajani haben am Dienstag in Genua Verkehrsminister von sechs europäischen Staaten eine Absichtserklärung zum Güterverkehrskorridor zwischen Genua und Rotterdam unterzeichnet.
Die Verkehrsminister bekräftigten ihre Absicht, rasch einen länderübergreifenden und konkurrenzfähigen Schienenverkehrskorridor zwischen der Nordsee und dem Mittelmeer durch die Schweiz zu schaffen. Bundesrat Moritz Leuenberger vertrat die Schweiz, für deren Verlagerungspolitik dieser Korridor von grösster Bedeutung ist.
An der Ministerkonferenz in Genua nahmen am Dienstag neben Moritz Leuenberger auch die Verkehrsminister oder ihre Vertreter der Niederlande, Deutschlands, Belgiens, Frankreichs und Italiens sowie der Vizepräsident der EU-Kommission, Antonio Tajani, teil. Durch die vertretenen sechs Staaten führt die Eisenbahnachse Lyon/Genua – Basel – Duisburg – Rotterdam/Antwerpen (EU-Korridor 24).
Die Minister bekräftigten in einer gemeinsamen Erklärung die Absicht, den Korridor Genua – Rotterdam bis 2015 mit dem einheitlichen European Rail Traffic Management System (ERTMS) auszurüsten. Dieses interoperable Eisenbahn-Betriebsführungssystem umfasst unter anderem das Zugsicherungssystem ETCS. Die Infrastrukturbetreiber im Korridor Rotterdam – Genua haben hierfür einen detaillierten Implementierungsplan ausgearbeitet. Die Finanzierung der Ausrüstung der Infrastruktur mit ETCS ist in den verschiedenen Ländern nun gesichert.
Der so genannte Schienenkorridor A zwischen Rotterdam und Genua wurde von der EU als eine der sechs zentralen Güterverkehrsachsen Europas definiert. Bereits 2001 hatten Moritz Leuenberger und die damalige niederländische Verkehrsministerin Tineke Netelenbos eine Absichtserklärung zur Verbesserung der Qualität des Schienengüterverkehrs auf dem Korridor unterzeichnet.
2003 schlossen sich in Lugano die Verkehrsminister aus Deutschland und Italien dem Qualitätsverbesserungsprozess an. Dies war der Ausgangspunkt für die internationale Arbeitsgruppe IQ-C, zusammengesetzt aus Vertretern der Verkehrsministerien der vier Länder, und für ein gemeinsam koordiniertes Aktionsprogramm.
2006 unterschrieben die Verkehrsminister im Korridor eine Absichtserklärung, wonach die Bahnlinie zwischen Rotterdam und Genua einheitlich mit ETCS auszurüsten sei. Diese Absicht wurde nun in Genua mit einer weiteren Erklärung konkretisiert. Inzwischen wurden die dafür notwendigen Mittel von den betroffenen Staaten und der EU bereitgestellt. Zudem sind die technischen Voraussetzungen für ein europaweit einheitliches System geschaffen worden. Aufgrund der intensiven Vorarbeiten ist der Korridor A innerhalb des EU-Korridorprogramms (TEN-T) nun derjenige, auf dem die Arbeiten zur Aufrüstung der Infrastrukturen und Vereinheitlichung der Betriebsführung nun am weitesten fortgeschritten sind.
Die Schweiz hat ETCS bereits auf der Neubaustrecke Mattstetten – Rothrist (NBS) sowie auf der Lötschberg-Basislinie realisiert und wird nun die Zulaufstrecken zur NBS und den neuen Basistunnel durch die Alpen umrüsten. Die Schweiz hat grosses Interesse daran, dass ETCS auf dem gesamten Nord-Süd-Korridor eingeführt wird, weil damit einheitliche Vorgaben für Betrieb und Rollmaterial bestehen, was die Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Schiene begünstigt. Zum Beispiel muss eine Lokomotive dann nur mit ETCS als einzigem Zugsicherungssystem ausgerüstet sein, um von Rotterdam bis Genua zu verkehren.
Die Schweiz spielt eine Vorreiterrolle beim Bau neuer Infrastruktur (BAHN 2000, NEAT) sowie bei der Einführung von ETCS. Moritz Leuenberger stellte mit Befriedigung fest, dass die übrigen auf dem Korridor liegenden Staaten an der Einhaltung ihrer Verpflichtungen arbeiten. Dies gilt namentlich auch für die Gewährleistung der mit Staatsverträgen vereinbarten Zufahrtsstrecken zur NEAT im Norden und im Süden. Bundesrat Leuenberger hat seine diesbezüglichen Erwartungen kürzlich in einem Brief an seinen deutschen Amtskollegen Wolfgang Tiefensee bekräftigt (Pressemeldung UVEK, 27.05.09).

Kommission genehmigt tschechische Infrastrukturbeihilfe
Die Europäische Kommission beschloss am 29.04.09, keine Einwände gegen eine tschechische Beihilfe zu erheben, mit der in der Region Severovýchod ein umweltfreundliches Verkehrssystem gefördert werden soll. Es werden Projekte zum Bau und Ausbau von alternativen Tankstellen für die Betreiber öffentlicher Verkehrsmittel unterstützt.
Im Rahmen der Beihilferegelung soll zwischen 2009 und 2014 die Einrichtung von Tankstellen für alternative Kraftstoffe[1] mit 75 Mio. tschechischen Kronen subventioniert werden, damit die Infrastruktur für umweltfreundliche öffentliche Verkehrsmittel zugänglicher und effizienter und so die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel an Stelle von Pkw in der Region Severovýchod erleichtert wird.
Die Kommission hob in ihrem Grünbuch zur Mobilität in der Stadt[2] 2007 bereits hervor, dass die Behörden effiziente öffentliche Verkehrsinfrastrukturen unterstützen sollten, vor allem neue Infrastrukturen zur Bereitstellung alternativer Kraftstoffe, um die Nutzung umweltfreundlicher, energieeffizienter Fahrzeuge zu fördern.
Sie kam zu dem Ergebnis, dass die von den tschechischen Behörden geplante Beihilfe einem Ziel der Gemeinschaft dient. Außerdem ist der durch die Beihilfe entstehende Vorteil im Hinblick auf seine Auswirkungen auf den Wettbewerb und den EU-Handel nicht unverhältnismäßig.
[1] Die Tankstellen sollen alternative Kraftstoffe für umweltfreundlichere Fahrzeuge anbieten. Bei alternativen Kraftstoffen kann es sich derzeit um Biodiesel, Erdgas, Strom oder Wasserstoff handeln.
[2] Grünbuch - Hin zu einer neuen Kultur der Mobilität in der Stadt, KOM(2007) 551 endg. vom 25. September 2007 (Pressemeldung EU-Kommission, 30.04.09).

Parlament stärkt Fahrgastrechte im Bus- und Schiffsverkehr
Zur Verabschiedung der beiden Berichte zur Verbesserung von Fahrgastrechten im Bus- und Schiffsverkehr (1,2) durch das Europäische Parlament erklärt der verkehrspolitische Sprecher der Grünen im Europäischen Parlament, Michael Cramer:
Ich freue mich sehr darüber, dass die Abgeordneten des Europäischen Parlaments mehrheitlich für eine Ausweitung der Fahrgastrechte gestimmt haben. Nachdem für den Flug- und Schienenverkehr bereits vergleichbare Verordnungen vorlagen, war eine Regelung im Bus- und Schiffsverkehr absolut überfällig. Die Rechte von Fahrgästen sind nun in zwei wichtigen Bereichen ausgebaut worden: So müssen die Betreiber ihre Kunden zukünftig besser informieren und bei Verspätungen den Fahrpreis erstatten.
Leider konnten wir zwei wichtige grüne Forderungen nur für den Schiffsverkehr durchsetzen. So müssen die Beschwerdeannahmestellen zukünftig von den offiziellen Behörden der Mitgliedsstaaten eingerichtet werden - und nicht mehr von den Betreibern selbst. Leider haben Konservative und Liberale mit vereinten Kräften eine unabhängige Beschwerdestelle für den Busverkehr abgelehnt.
Für die Barrierefreiheit gibt es Verbesserungen: Für Personen mit eingeschränkter Mobilität muss nun endlich eine angemessene Infrastruktur und Unterstützung bereitgestellt werden. Ein Änderungsantrag, der diese Punkte auch in der Verordnung für den Busverkehr verankert hätte, hat das Straßburger Plenum ebenfalls mit den Stimmen der Konservativen und Liberalen unverständlicherweise abgelehnt.
Eine heftige Debatte gab es über die Ausnahmen für städtische und regionale Busverkehre. Im Plenum wurde aber ein Antrag angenommen, der regionale Verkehre einschließt und Ausnahmen für Städte dort erlaubt, wo es vergleichbare Regelungen gibt. Das schafft zwar nicht die notwendige Rechtssicherheit, ist aber eine starke Aufforderung an die Städtischen Verkehrbetriebe, Fahrgastrechte einzuführen."
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Anmerkungen:
(1) Bericht von Gabriele Albertini "über den Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Fahrgastrechte im Kraftomnibusverkehr und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 2006/2004 über die Zusammenarbeit zwischen den für die Durchsetzung der Verbraucherschutzgesetze zuständigen nationalen Behörden"
(2) Bericht von Michel Teychenné "über den Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Passagierrechte im See- und Binnenschiffsverkehr und zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 2006/2004 über die Zusammenarbeit zwischen den für die Durchsetzung der Verbraucherschutzgesetze zuständigen nationalen Behörden" (Pressemeldung Michael Cramer, 25.04.09).

Europäisches Schienennetz für den Güterverkehr
Das EP hat in Erster Lesung über eine neue Verordnung abgestimmt, die Regeln für ein europäisches Schienennetz in Form von grenzübergreifenden Korridoren für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr festlegt. Die Verordnung enthält Bestimmungen über die Auswahl und Organisation der Güterverkehrskorridore sowie kooperative Grundsätze in Bezug auf die Investitionsplanung und das Kapazitäts- und Verkehrsmanagement.
Ziel der neuen Verordnung ist es, den Schienengüterverkehr zu stärken und so einen Beitrag zum Aufbau eines nachhaltigen und umweltverträglichen Verkehrssystems zu leisten. Der Anteil des Verkehrsträgers Eisenbahn am Güterverkehrsmarkt ist kontinuierlich zurückgegangen: 2005 machte er lediglich 10 % aus, gegenüber noch über 20 % in den 1970er Jahren. Für den Schienengüterverkehrsmarkt komme es jetzt darauf an, die Qualität des Angebots zu verbessern, erklärt Berichterstatter Petr DUCHON (EVP-ED, Tschechische Republik).
Einer auf der Website der UIRR (Internationale Vereinigung der Gesellschaften für den kombinierten Verkehr Straße-Schiene) veröffentlichten Statistik zufolge kämen 2007 lediglich 60 % aller Güterzüge pünktlich an ihrem Ziel an. Im gleichen Jahr hätten etwa 20 % der Güterzüge eine Verspätung von über drei Stunden, und bei 8 % betrug die Verspätung mehr als 24 Stunden. "Diese Nichteinhaltung der Vorgaben behindert den Schienenverkehr in seinem Wettbewerb mit anderen Güterverkehrsträgern", so Duchon.
In seinen Änderungen am Kommissionsvorschlag macht das Parlament deutlich, dass die Festlegung der Güterverkehrskorridore auf den Vorschlägen der Mitgliedstaaten beruhen und mit den betroffenen Infrastrukturbetreibern genau abgesprochen werden müsse.
Der Güterverkehrskorridor, so das EP, verbindet mindestens zwei Mitgliedstaaten und dient der Durchführung grenzüberschreitender und innerstaatlicher Schienengüterverkehrsdienste. Ein solcher Korridor muss u. a. eine erhebliche Steigerung des Schienengüterverkehrs ermöglichen, den großen Handels- und Güterverkehrsströmen Rechnung tragen sowie gemäß einer sozioökonomischen Analyse gerechtfertigt sein. Zudem muss der Korridor Bestandteil des Transeuropäischen Verkehrsnetzes oder der ERTMS-Korridore (European Rail Traffic Management System) sein.
Spätestens drei Jahre nach Inkrafttreten dieser Verordnung muss jeder Mitgliedstaat mindestens einen Güterverkehrskorridor vorweisen.
Die Abgeordneten sprechen sich dagegen aus, Fahrwegkapazität für den Güterverkehr verpflichtend zu reservieren. Vielmehr soll es Aufgabe der Infrastrukturbetreiber sein, zu prüfen und zu entscheiden, ob solche Reserven notwendig sind oder nicht. "Die betroffenen Infrastrukturbetreiber reservieren auf der Grundlage der Prüfung des Marktbedarfs an Kapazitätsreserven die Kapazität und veröffentlichen den Netzfahrplan des Fahrwegs entsprechend den Erfordernissen des internationalen erleichterten Güterverkehrs des Folgejahres", so der entsprechende Änderungsantrag.
532 Abgeordnete stimmten für die Verordnung, 9 dagegen, 42 enthielten sich der Stimme (Pressemeldung EU-Parlament, 24.04.09).

Marco Polo-Programm für umweltfreundlichen Güterverkehr
Das EP hat am 23.04.09 das zweite „Marco Polo“-Programm zur Verbesserung der Umweltfreundlichkeit des Güterverkehrssystems verabschiedet. Marco Polo II hat ein Budget von 450 Mio. Euro und zielt darauf, durch die Verlagerung von Verkehr die Überlastung im Straßenverkehr zu verringern, die Umweltfreundlichkeit des Verkehrssystems zu steigern und seine Intermodalität zu stärken. So soll ein Beitrag zu einem effizienten und nachhaltigen Verkehrssystem geleistet werden.
"Wir müssen und wollen Verkehr verlagern, wo es auch immer möglich ist, aber es ist schwierig", erklärte Ulrich STOCKMANN (SPD), Berichterstatter für das Programm. Mit dem neu aufgelegten Programm gebe es "jetzt wirklich Angebote zum Schnäppchenpreis".
Marco Polo II soll bis zum 31. Dezember 2013 laufen und hat ein Budget von 450 Mio. Euro. Die Schwellen für die Förderfähigkeit vorgeschlagener Projekte sollen verringert und außer im Falle von gemeinsamen Lernaktionen in verlagerten Tonnenkilometern pro Jahr angegeben werden.
Die Finanzhilfe der EU für sog. katalytische Aktionen (innovative Aktionen für den Güterverkehrsmarkt), für Meeresautobahnen, für Aktionen zur Verkehrsverlagerung sowie für Aktionen zur Straßenverkehrs-vermeidung ist auf höchstens 35 % des Gesamtbetrages der zur Erreichung der Ziele der Aktion erforderlichen und durch die Aktion verursachten Ausgaben beschränkt. Die förderfähigen Kosten für Zusatzinfrastruktur betragen höchstens 20 % der förderfähigen Gesamtkosten des Projekts.
Im Regelfall beträgt die Höchstlaufzeit der entsprechenden Verträge 62 Monate und ihre Mindestlaufzeit 36 Monate. Im Falle außergewöhnlicher Durchführungsverzögerungen, z. B. aufgrund eines besonders schwerwiegenden Wirtschaftsabschwungs, die ausreichend vom Empfänger begründet werden, können sie ausnahmsweise um sechs Monate verlängert werden.
Weitere Bestandteile der Verordnung sind:
• Eine Mitteilung der Kommission über die Auswirkungen dieser Anpassungen, die bei der Aufstellung eines dritten Marco-Polo-Programms berücksichtigt werden sollen;
• Die Erhöhung der zulässigen Förderhöhe für zusätzliche Infrastruktur von 10 auf 20 %;
• Die Berücksichtigung wirtschaftlicher Krisen als Grund für die Verlängerung der Vertragslaufzeit;
• Die Senkung der Schwellenwerte für Meeresautobahn-Aktionen von 250 Millionen Tonnenkilometern auf 200 Millionen Tonnenkilometer pro Jahr;
• Die Senkung der Schwellenwerte für Modal-Shift-Aktionen von 80 auf 60 Millionen Tonnenkilometer pro Jahr.
Im Vorfeld der heutigen Abstimmung konnten sich Vertreter des EP und der tschechischen Ratspräsidentschaft auf einen Kompromiss verständigen, so dass das Gesetzgebungsverfahren mit dem heutigen Votum abgeschlossen ist.
581 Abgeordnete stimmten für die Verordnung, 7 dagegen, 5 enthielten sich der Stimme (Pressemeldung EU-Parlament, 24.04.09).

Parlament hat über die Schienenverkehrskorridore entschieden
Zur Abstimmung im Europäischen Parlament am 23.04.09 über die Ausgestaltung der Schienenverkehrskorridore (Duchon-Bericht) erklärt der verkehrspolitische Sprecher der Grünen im Europäischen Parlament, Michael Cramer:
Wir wollen mehr Güterverkehr auf der Schiene, aber nicht zu Lasten der Personenzüge. Die Mobilität von Menschen gehört zur Daseinsvorsorge in Europa. Die Kommission hat aber leider nur den schnellen Transport von Gütern im Binnenmarkt im Blick. Ihr Vorschlag ignoriert die Realitäten von Europas Schienennetzen, auf denen Güter und Menschen auf denselben Gleisen transportiert werden. Eine dogmatische Priorität darf es weder für die einen noch für die anderen Züge geben. Eine komplette Überarbeitung ihres Verordnungsvorschlages war und ist notwendig.
Wir Grüne tragen den Duchon-Bericht in weiten Teilen mit, weil er den Notwendigkeiten für eine Verbesserung und Beschleunigung des Güterverkehrs in Europa gerecht wird, ohne die Personenzüge auf dem Abstellgleis zu parken.
Wir unterstützen die Idee, mit so genannten One-Stop-Shops einen einzigen Ansprechpartner für alle zu schaffen, die Güterzüge grenzüberschreitend durch Europa schicken wollen.
Gleichzeitig hat das Parlament klar gemacht, dass es keine automatische Vorfahrt für Güterzüge geben darf. Das gilt bei der Vergabe der Trassen genauso wie im Fall von Betriebsstörungen. Ein vollbesetzter Personenzug, der Anschlüsse im nächsten Bahnhof sicherstellen muss, kann nicht darauf warten, dass der Container-Zug erst an ihm vorbeirollt. Gleichzeitig muss Terminfracht auf der Schiene verlässlich sein. Die Infrastrukturbetreiber vor Ort können dies besser koordinieren als starre europäische Regelungen.
Zudem wollen wir insgesamt mehr Transparenz bei der Trassenvergabe und bei Betriebsstörungen - auch, um unfaire Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden. Wichtig ist, dass Trassen diskriminierungsfrei in Europa vergeben werden. Die Kommission sollte hier die volle Implementierung der Eisenbahnpakete in den Mitgliedsstaaten einfordern. Die Kommission als "Hüterin der Verträge" muss eine Praxis unterbinden, die es Staatsunternehmen erlaubt, kostenlos Trassen zu reservieren, nur um sie Konkurrenten vorzuenthalten.
Eine europäische Regulierungsinstanz, die eine diskriminierungsfreie Vergabe der Trassen in Europa kontrolliert, ist hilfreich und ich bin froh, dass es dafür im Parlament heute eine Mehrheit gegeben hat.
Unsere Anträge zur Lärmreduzierung insbesondere zum Güterverkehr wurden von der großen Koalition im Verkehrsausschuss leider abgelehnt. Wir Grünen werden uns aber weiterhin dafür einsetzen, dass Eisenbahnen umweltfreundlich bleiben, insbesondere durch die Nachrüstung der bestehenden Güterwaggons (Pressemeldung Michael Cramer, 24.04.09).

Parlament legt Aktionsplan "Städtische Mobilität" vor
Zur Abstimmung im Europäischen Parlament am 23.04.09 über die Städtische Mobilität (Savary-Bericht) erklärt Michael Cramer, MdEP und verkehrspolitischer Sprecher der Grünen im Europäischen Parlament:
Das Europäische Parlament hat mit der Verzögerungstaktik der EU-Kommission Schluss gemacht und einen Aktionsplan zur 'Städtischen Mobilität' vorgelegt. Im Kontext des Klimawandels spielt der städtische Verkehr nämlich eine zentrale Rolle. Er ist in den Städten für 70 Prozent aller Treibhausgase verantwortlich.
Nur mit einer anderen Verkehrspolitik wird es der EU gelingen, die eigenen Klimaschutzziele zu erreichen. Die größten Potentiale liegen in den Städten, denn 90 Prozent aller dort zurückgelegten Autofahrten sind kürzer als 6 Kilometer. Entfernungen, die bestens geeignet sind um umzusteigen auf Bahn, Bus, Radfahren und Zu-Fuß-Gehen.
Wir Grüne fordern erstens, dass die EU-Kofinanzierung umweltfreundlich umgeschichtet wird. Bisher werden 60 Prozent der EU-Gelder im Verkehrsbereich für Straßenprojekte eingesetzt, nur 20 Prozent gehen in den Öffentlichen Nahverkehr und die Schiene. Wir wollen mindestens 40 Prozent für die Schiene - wie es das Parlament in meinem Bericht zum 1. Eisenbahn-Paket beschlossen hat.
Die Grünen konnten sich mit ihrer Forderung durchsetzen, dass EU-Gelder nur dann gewährt werden, wenn Städte mit mehr als 100.000 Einwohnern einen nachhaltigen Mobilitätsplan vorlegen können.
Keine Mehrheit fand unser Vorschlag, in den Städten ein generelles Tempolimit von 30 km/h einzuführen - mit der Möglichkeit der Städte, eigenständig für bestimmte Straßen höhere Geschwindigkeiten auszuweisen. Das wäre nicht nur gut fürs Klima, es würde auch die Unfallzahlen reduzieren, denn jedes Jahr sterben 40.000 Menschen auf Europas Straßen (Pressemeldung Michael Cramer, 24.04.09).

Neue Weichenstellung für die Transeuropäischen Netze
Das Europäische Parlament hat am 22.04.09 den Bericht der grünen Europa-Abgeordneten Eva Lichtenberger zur Zukunft der TEN-T angenommen. Dazu erklärt der verkehrspolitische Sprecher der Grünen im Europa Parlament, Michael Cramer:
Mit der Annahme des Lichtenberger-Berichts hat das Europäische Parlament heute deutlich gemacht, dass die Zeit für drastische Änderungen in der Europäischen Verkehrsinfrastrukturpolitik gekommen ist. Bisher waren die Transeuropäischen Netze TEN-T beileibe keine Erfolgsgeschichte. Von den 30 Projekten auf der Liste sind nur wenige fertig gestellt worden, vor allem aber bei den besonders ambitionierten Projekten gibt es nur wenige Erfolge zu vermelden.
Das Parlament hat nun grünes Licht für ein künftiges Kern-Netzwerk gegeben, mit Priorität für intermodale Verkehrsknoten und bessere Logistik. Bahn, Häfen und Wasserwege müssen klimakompatibel werden. Der Bericht schlägt die Verbesserung der existierenden Infrastruktur vor und die bessere Verbindung der Häfen zum Hinterland.
Die Mehrheit des Parlaments erteilte auch dem Versuch der deutschen Konservativen aus CDU und CSU eine klare Absage, die die Straßeninfrastruktur als Priorität hinzufügen und die dringenden Projekte in den neuen Mitgliedsstaaten weiter aufschieben wollten.
Der Bericht über die Zukunft der TEN-T spricht diese Probleme klar an und schlägt ein integriertes Infrastrukturkonzept vor:
Seit den Beitritten der neuen Mitgliedsstaaten sind vor allem in Ost-West-Richtung neue Verkehrsströme entstanden, auf die man adäquat reagieren muss.Durch die Ziele, die sich die EU in Sachen Klimaschutz gesetzt hat, ist die Verkehrspolitik endlich in den Fokus gerückt worden; auch dem letzten Zweifler dürfte inzwischen klar geworden sein, dass ein weiteres Anheizen des Verkehrswachstums durch neue Strassen und Autobahnen nicht mehr akzeptiert werden kann.
Die Bedeutung der Seehäfen und ihres Hinterlandes muss in Zukunft eine größere Rolle spielen. Dazu gehören auch der Ausbau von Verladeterminals zwischen Schiff und Bahn und eine bessere Logistik. Die schönste Bahn nützt nichts, wenn keine Güter bei ihr ankommen können! Die Logistik soll in Zukunft größeres Augenmerk genießen.
Die Finanzkrise wird alle Länder zwingen, eine sehr gewissenhafte Kosten-Nutzen-Rechnung anzustellen, wenn es um die Finanzierung neuer Infrastrukturen geht.
Besonders erfreut bin ich darüber, dass es gelungen, die 12 Euro-Velo-Routen - und namentlich auch den "Europa-Radweg Eiserner Vorhang" im Transeuropäischen Verkehrsnetz zu verankern. Dieses grenzüberschreitende Radwegenetz ist eine gute Chance für Nachhaltigen Tourismus. Das wollte Markus Ferber (CSU), der die Verkehrspolitik ohnehin nur durch die Windschutzscheibenperspektive wahrnimmt, verhindern. Er scheiterte kläglich (Pressemeldung Michael Cramer, 23.04.09).

Aufforderung für TEN-V-Projekte
Für Projekte zum Ausbau des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) stellt die EU-Kommission fast eine Milliarde Euro zur Verfügung. Die Aufforderungen zur Einreichung von Vorschlägen 2009 wurden am 31.03.09 veröffentlicht.
Schwerpunkte sind Meeresautobahnen, intelligente Straßenverkehrssysteme und das Europäische Eisenbahnverkehrsleitsystem (ERTMS). Der für Verkehr zuständige Vizepräsident der Kommission, Antonio Tajani, erklärte dazu: "Mit dem TEN-V-Programm und seiner Durchführung werden wir die Arbeitsplätze vieler Europäer sichern, und das in einer wichtigen Branche wie der Bauwirtschaft, die einen besonders großen Beitrag zur Beschäftigung und zum Bruttoinlandsprodukt leistet."
TEN-V-Mittel in Höhe von 500 Millionen Euro werden im Rahmen des Europäischen Konjunkturprogramms als Antwort auf die Wirtschafts- und Finanzkrise in Europa bereitgestellt. Dieses Ad-hoc-Programm unterstützt Bauarbeiten, die 2009 oder 2010 beginnen und auch im Wesentlichen innerhalb dieser zwei Jahre abgeschlossen werden. Das mehrjährige Arbeitsprogramm dient der Finanzierung der großen vorrangigen Vorhaben des transeuropäischen Verkehrsnetzes.
Im Mittelpunkt der diesjährigen Aufforderung stehen Meeresautobahnen, das Eisenbahnverkehrs-leitsystem (ERTMS) und intelligente Straßenverkehrssysteme. Das flexible jährliche Arbeitsprogramm (140 Millionen Euro) ergänzt die im Zuge des mehrjährigen Arbeitsprogramms unternommenen Anstrengungen. Es sieht einen Betrag von 60 Millionen Euro für das EU-Kreditgarantieinstrument vor, der dem jährlichen Beitrag der Kommission entspricht. Die Bereitstellung erfolgt über die Europäische Investitionsbank (EIB).
Potenzielle Antragsteller werden aufgefordert, ihre Vorschläge bis zum 15. Mai 2009 einzureichen. Die Exekutivagentur für das transeuropäische Verkehrsnetz plant die Durchführung eines Informationstags am 22. April 2009 in Brüssel, zu dem weitere Informationen über die Aufforderungen und das Bewertungsverfahren gegeben werden (Horst Schinzel, HS-Kulturkorrespondenz, 01.04.09).

Bericht von Eva Lichtenberger zu den TEN-Netzen
Der Verkehrsausschuss des Europäischen Parlaments hat am 31.12.09 den Bericht der grünen Europa-Abgeordneten Eva Lichtenberger zur Zukunft der TEN-T einstimmig angenommen. Dazu erklärt Michael Cramer, MdEP und verkehrspolitischer Sprecher der Grünen im Europäischen Parlament:
Ich freue mich, dass der Bericht vom Verkehrsausschuss einstimmig angenommen wurde. Bisher waren die TEN-T bei weitem keine Erfolgsgeschichte. Von den 30 Projekten auf der Liste sind nur wenige fertig gestellt worden, vor allem aber bei den besonders ambitionierten Projekten gibt es nur wenige Erfolgsmeldungen zu verzeichnen.
Dies liegt zum einen an der mangelnden Finanzierung aus den betroffenen Mitgliedsstaaten und zum anderen an den langen Bauzeiten einiger gigantischer Tunnelprojekte. Der Bericht über die Zukunft der TEN-T spricht diese Probleme klar an und schlägt ein integriertes Infrastrukturkonzept vor:
• Seit den Beitritten der neuen Mitgliedsstaaten sind vor allem in Ost-West-Richtung neue Verkehrsströme entstanden, auf die man adäquat reagieren muss
• Durch die Ziele, die sich die EU zum Klimaschutz gesetzt hat, ist die Verkehrspolitik endlich in den Fokus gerückt worden; auch dem letzten Zweifler dürfte inzwischen klar geworden sein, dass ein weiteres Anheizen des Verkehrswachstums durch neue Strassen und Autobahnen nicht mehr akzeptiert werden kann
• Die Bedeutung der Seehäfen und ihres Hinterlandes muss in Zukunft eine größere Rolle spielen. Dazu gehören auch der Ausbau von Verlade-terminals zwischen Schiff und Bahn sowie eine bessere Logistik. Die schönste Bahn nützt nichts, wenn keine Güter bei ihr ankommen können! Die Logistik soll in Zukunft größeres Augenmerk genießen
• Die Finanzkrise wird alle Länder zwingen, eine sehr gewissenhafte Kosten-Nutzen-Rechnung anzustellen, wenn es um die Finanzierung neuer Infrastrukturen geht
• Außerdem ist es gelungen, außer der Berücksichtigung von Bahn und Straße auch das Euro-Velo-Netz (ein grenzüberschreitendes Radwegenetz) als Chance für nachhaltigen Tourismus in den Bericht aufzunehmen
• Allerdings wurde von Konservativen und Liberalen auch ein Vorziehen der Liberalisierung des Personenverkehrs auf der Schiene in den Bericht hineinreklamiert. Dies dürfte aber auf Schwierigkeiten stoßen, da die Fristenläufe für eine Evaluierung der Liberalisierung im Güterverkehr zu knapp sind. (Pressemeldung Michael Cramer, 01.04.09).

Dogmatische Priorität für den Güterverkehr verhindert
Der Verkehrsausschuss des Parlaments hat mit der Zustimmung zum Duchon-Bericht am 31.03.09 klar gemacht, dass es keine automatische Vorfahrt für Güterzüge geben darf. Zur Abstimmung im Verkehrsausschuss des Europäischen Parlaments über die Ausgestaltung der Schienenverkehrskorridore erklärt der verkehrspolitische Sprecher der Grünen im Europäischen Parlament, Michael Cramer:
Wir wollen mehr Güterverkehr auf der Schiene, aber nicht zu Lasten der Personenzüge. Die Mobilität von Menschen gehört zur Daseinsvorsorge in Europa. Die Kommission hat aber leider nur den schnellen Transport von Gütern im Binnenmarkt im Blick. Ihr Vorschlag ignoriert die Realitäten von Europas Schienennetzen, auf denen Güter und Menschen auf denselben Gleisen transportiert werden. Eine fixe Priorität darf es weder für die einen noch für die anderen Züge geben. Eine komplette Überarbeitung ihres Verordnungsvorschlages war und ist notwendig.
Wir Grüne tragen den Duchon-Bericht in weiten Teilen mit, weil er den Notwendigkeiten für eine Verbesserung und Beschleunigung des Güterverkehrs in Europa gerecht wird, ohne die Personenzüge auf dem Abstellgleis zu parken. Wir unterstützen die Idee, mit so genannten One-Stop-Shops einen einzigen Ansprechpartner für alle zu schaffen, die Güterzüge grenzüberschreitend durch Europa schicken wollen. Gleichzeitig hat das Parlament mit der heutigen Zustimmung zu dem Bericht klar gemacht, dass es keine automatische Vorfahrt für Güterzüge geben darf. Das gilt bei der Vergabe der Trassen genauso wie im Fall von Betriebsstörungen. Ein vollbesetzter Personenzug, der Anschlüsse im nächsten Bahnhof sicherstellen muss, kann nicht darauf warten, dass der Container-Zug erst an ihm vorbeirollt. Gleichzeitig muss Terminfracht auf der Schiene verlässlich sein. Die Infrastrukturbetreiber vor Ort können dies besser koordinieren als starre europäische Regelungen.
Zudem wollen wir insgesamt mehr Transparenz bei der Trassenvergabe und bei Betriebsstörungen - auch, um unfaire Wettbewerbsverzerrungen zu vermeiden. Wichtig ist, dass Trassen diskriminierungsfrei in Europa vergeben werden. Die Kommission sollte hier die volle Implementierung der Eisenbahnpakete in den Mitgliedsstaaten einfordern. Staatsunternehmen, die eine Praxis der kostenlosen Massen-Reservierungen der Trassen erlaubt, nur um sie Konkurrenten vorzuenthalten, muss von der Kommission, der "Hüterin der Verträge" unterbunden werden. Eine europäische Regulierungsinstanz, die eine diskriminierungsfreie Vergabe der Trassen in Europa kontrolliert, ist hilfreich und ich bin froh, dass es dafür im Verkehrsausschuss heute eine Mehrheit gegeben hat.
Unsere Anträge zur Lärmreduzierung insbesondere zum Güterverkehr wurden von der großen Koalition im Verkehrsausschuss abgelehnt. Wir Grünen werden uns aber weiterhin dafür einsetzen, dass Eisenbahnen umweltfreundlich bleiben, insbesondere durch die Nachrüstung der bestehenden Güterwaggons (Pressemeldung Michael Cramer, 01.04.09).

Kommission genehmigt Darlehen für MÁV-Trakció Zrt
Die Europäische Kommission hat heute entschieden, keine Einwände dagegen zu erheben, dass das Unternehmen MÁV-Trakció Zrt, das Traktionsleistungen für die ungarischen Staatsbahnen erbringt, Darlehen übernimmt, für die Ungarn staatliche Bürgschaften erteilt hat.
MÁV Zrt (die ungarischen Staatsbahnen) wurden 2006 in den MÁV-Konzern überführt, bei dem getrennte Unternehmen für unterschiedliche Dienstleistungen zuständig sind. Die Traktionsleistungen werden jetzt von MÁV-TRAKCIÓ Zrt erbracht, die bei ihrer Gründung das Rollmaterial sowie Modernisierungsdarlehen übernahm. Die Bürgschaften für diese Darlehen stellen staatliche Beihilfen dar.
Die fraglichen Darlehen belaufen sich auf fast 38 Mrd. ungarische Forint (etwa 150 Mio. €). Das Beihilfeäquivalent der Bürgschaften beträgt weniger als 2 %.
Die Kommission hat die Vereinbarkeit der Beihilfe mit Artikel 73 EG-Vertrag festgestellt, wonach staatliche Beihilfen zulässig sind, die den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs entsprechen (Pressemeldung EU-Kommission, 25.03.09).

Auf der Kriechspur zur Kostenwahrheit
Zum Ergebnis der Plenumsabstimmung am 11.03.09 über die Eurovignette erklärt Michael Cramer verkehrspolitischer Sprecher der Grünen/EFA im Europäischen Parlament:
Die Abstimmung über die Anrechnung von externen Kosten für den Schwerverkehr auf der Straße hat zumindest diese Möglichkeit im Prinzip festgeschrieben, viel mehr aber leider nicht. Die gegenwärtige Krise war die große Ausrede für die EVP, die Privilegien für den Schwerverkehr auf der Straße zu bewahren und die Schiene weiter zu benachteiligen. Damit bewegt sich der Güterverkehr nur auf der Kriechspur zur Kostenwahrheit.
Mit der Neuregelung können die Mitgliedsstaaten zumindest die Kosten für Lärm und Luftverschmutzung den Verursachern anlasten, allerdings mit einer strengen Obergrenze, was die Höhe betrifft. Ein Erfolg ist, dass in Bergregionen die externen Kosten zusätzlich berücksichtigt werden dürfen. Kosten wie jene des Klimawandels oder Unfallfolgekosten bleiben aber nach wie vor unberücksichtigt und müssen von den Steuerzahlern getragen werden.
Die heftig umstrittene Anrechnung der Kosten für Staus wurde angenommen, obwohl sie im Vorfeld vor allem von den Konservativen heftig attackiert worden war. Das ist eine wichtige Möglichkeit für hoch belastete Straßen Maßnahmen zu treffen, die vor allem im Umfeld von städtischen Siedlungsräumen wichtig sind.
Einige Staaten schaffen es nach wie vor, ihre Privilegien zu wahren, auch wenn sie dem Sinn der Regelung direkt widersprechen. Die Ermäßigung für Vielfahrer, die zum Beispiel in Italien gilt, wollten wir Grüne streichen, leider fanden wir dafür keine Mehrheit.
Die Schiene hat nach dieser Entscheidung weiterhin einen Nachteil in der Konkurrenz mit der Straße, weil die Schienenmaut verbindlich vorgeschrieben ist und auf jedem Streckenkilometer und für jede Lokomotive gilt. Sie ist in der Höhe nahezu unbegrenzt.
Die Grünen haben aber letzten Endes doch zugestimmt; die Gefahr, dass die Konservativen in trauter Einigkeit mit einigen Liberalen und Sozialisten aus Spanien, Portugal und Irland die gesamte Regelung kippen könnten, war einfach zu groß. Mit unserer Zustimmung haben wir erreicht, dass das Tor für bessere Regelungen in der Zukunft weiterhin geöffnet bleibt. (Pressemeldung Michael Cramer, 12.03.09).

Integrales Konzept" für alle Verkehrsträger
Um die Ökologisierung des Verkehrs voranzutreiben, verlangt das Europäische Parlament ein "integrales Konzept" für alle Verkehrsträger. Bisher verfolge die EU-Kommission lediglich einen "fragmentarischen Ansatz". Die Abgeordneten fordern daher "unverzüglich" ein umfassendes Konzept zur Berechnung und Anlastung der externen Kosten und deren Folgenabschätzungen aufgrund eines nachvollziehbaren Modells.
In dem von Georg JARZEMBOWSKI (CDU) ausgearbeiteten Bericht nehmen die Abgeordneten Stellung zu den Mitteilungen der EU-Kommission zur „Ökologisierung des Verkehrs“, zur „Strategie zur Internalisierung externer Kosten“ sowie zu „Lärmschutzmaßnahmen am aktuellen Schienenfahrzeugbestand“.
Die Abgeordneten befürworten die Fortführung einer umweltgerechten Ausgestaltung des Verkehrssektors, die – "unter Beachtung der berechtigten Interessen der Bürger und Unternehmen hinsichtlich Mobilität" – die schädlichen Auswirkungen des Verkehrs aufhebt oder zumindest verringert, im Einklang mit den Zielen der EU zur Bekämpfung der Klimaerwärmung bis zum Jahr 2020. Jarzembowski unterstrich in der Debatte, dass die EU eine "bedarfsgerechte Infrastruktur und vernünftige Verkehrsregelungen für alle Verkehrsträger" brauche. Wegen der auch nachteiligen Auswirkungen des Verkehrs auf Mensch und Natur, müsse der Verkehr natürlich "noch stärker" umweltgerecht ausgestaltet sein, um ebenfalls seinen Beitrag zur Bekämpfung des Klimawandels zu leisten.
Nötig hierfür sei ein "integrales Konzept" für alle Verkehrsträger. Die EU-Kommission müsse ein fundiertes allgemeines Konzept zur Ökologisierung des Verkehrs mit konkreten Gesetzesvorschlägen vorlegen. Ein einheitliches Gesamtkonzept müsse "von der Eisenbahn bis zur Seeschifffahrt gelten", erklärte Jarzembowski.
Zuvor müsse es "wissenschaftlich begründete Folgenabschätzungen" für die einzelnen Maßnahmen und für deren Auswirkungen auf den Wettbewerb unter den Verkehrsträgern, auf die Mobilitätskosten und auf die Wettbewerbsfähigkeit geben.
Mit Blick auf die sogenannte "Internalisierung externer Kosten", also die Einbeziehung der Umweltkosten, kritisiert das Parlament, dass die EU-Kommission bisher kein allgemein anwendbares, transparentes und nachvollziehbares Modell zur Bewertung aller externen Kosten erarbeitet und vorgelegt habe. Sie habe keine Analyse der Auswirkungen für alle Verkehrsträger erstellt und einen ersten Schritt für eine Strategie zur schrittweisen Umsetzung des Modells für alle Verkehrsträger konkret nur für schwere Nutzfahrzeuge vorgelegt.
Die Abgeordneten fordern daher "unverzüglich" ein umfassendes Konzept zur Berechnung und Anlastung der externen Kosten und deren Folgenabschätzungen aufgrund eines nachvollziehbaren Modells.
Nötig sei auch eine "Methodik" für die Internalisierung der externen Kosten von Pkw, um den Mitgliedstaaten Leitlinien an die Hand zu geben. Dabei müsse jedoch das Subsidiaritätsprinzip berücksichtigt werden.
Die Lärmbelastung der Bevölkerung entlang der Schienennetze, insbesondere durch Güterwagons müsse verringert werden, so die Abgeordneten.
Sie fordern die EU-Kommission auf, einen Richtlinienvorschlag für die Erhebung "gestaffelter lärmabhängiger Trassenpreise" für Lokomotiven und Waggons vorzulegen. So könnten möglichst schnell Anreize auch für die zügige Umrüstung auf lärmarme Fahrzeuge geschaffen werden.
Rechtliche Maßnahmen dürften sich für die Eisenbahn aber in keinem Fall negativ auf den intermodalen Wettbewerb auswirken.
452 Abgeordnete stimmten für den Bericht, 108 dagegen, 134 enthielten sich der Stimme (Pressemeldung Europäisches Parlament, 12.03.09).

Kommission billigt deutsche Beihilfe zum kombinierten Verkehr
Die Kommission hat am 10.03.09 eine deutsche Beihilferegelung genehmigt, mit der die Entwicklung des kombinierten Verkehrs gefördert werden soll, indem der Bau neuer Infrastrukturen und die Einführung innovativer Ausrüstungen unterstützt wird.
Die Beihilferegelung wird aus Haushaltsmitteln finanziert. Gefördert werden die Errichtung und Erweiterung von Terminals für den kombinierten Verkehr sowie die Beschaffung von Umschlaggeräten. Mit dieser Beihilfe soll fehlende Terminalkapazität ausgeglichen und so der kombinierte Verkehr innerhalb Deutschlands und auf Transitstrecken gefördert werden.
Die bis zum 31. Dezember 2011 laufende Regelung hat ein Volumen von 115 Millionen EUR jährlich. Die Beihilfehöchstintensität beträgt 85 %.
Nach Ansicht der Kommission ist die Beihilferegelung mit Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag vereinbar (Pressemeldung EU-Kommission, 12.03.09).

Kommission billigt tschechische Beihilfe zum ÖPNV
Die Europäische Kommission hat am 11.03.09 eine Beihilferegelung der Tschechischen Republik zur Unterstützung von Verkehrsunternehmen genehmigt, die öffentliche Verkehrsdienste in den Regionen Jihovýchod, Jihozápad, Moravskoslezsko, Severozápad, Severovýchod, Strední Cechy und Strední Morava erbringen. Durch diese staatliche Beihilfe soll die Anschaffung und Modernisierung von Bussen, Straßenbahnen, Trolleybussen, Schienenfahrzeugen und anderen Fahrzeugen in der Tschechischen Republik gefördert werden.
Mit der Beihilfe wird zwischen 2009 und 2014 ein Beitrag zum Ausbau integrierter Personenverkehrsysteme in den sogenannten Kohäsionsregionen (NUTS II) der Tschechischen Republik geleistet. Im Rahmen der Modernisierung werden Informations- und Fahrscheinausgabesysteme eingerichtet, Vorkehrungen zur Verbesserung der Zugänglichkeit des öffentlichen Verkehrs für Personen mit eingeschränkter Mobilität getroffen und technische Bewertungen im Hinblick auf die Einhaltung der neuesten Emissionsnormen vorgenommen.
Durch die Gewährung derartiger Beihilfen zur Förderung von Verkehrsdiensten in abgelegenen Gebieten soll Pendlern die kombinierte Nutzung verschiedener Verkehrsträger (z. B. Straßenbahn, Eisenbahn, Bus) erleichtert werden.
Infolge der gesteigerten Attraktivität des öffentlichen Verkehrs gegenüber dem Individualverkehr (namentlich dem privaten Pkw) erwarten die tschechischen Behörden positive Umweltauswirkungen, insbesondere eine Verringerung der Schadstoffemissionen im Straßenverkehr, Kraftstoff- und Energieeinsparungen, geringere Lärmemissionen und höhere Verkehrssicherheit.
Nach Auffassung der Kommission ist die betreffende Beihilferegelung gemäß Artikel 73 EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar (Pressemeldung EU-Kommission, 12.03.09).

Umwelt- und Staukosten dürfen auf LKW-Maut angerechnet werden
Den EU-Mitgliedstaaten soll es nach dem Willen des Europäischen Parlaments künftig möglich sein, LKWs auch die Kosten zu berechnen, die sie durch Staus, Lärm und Luftverschmutzung verursachen. Bisher dürfen lediglich die Infrastrukturkosten auf die Mautgebühren angerechnet werden. Die Einführung einer LKW-Maut sowie die Anrechnung der externen Kosten werden jedoch nicht verbindlich vorgeschrieben, sondern bleiben weiterhin den Mitgliedsstaaten überlassen.
Im Juli 2008 hat die Europäische Kommission einen Vorschlag für die Überarbeitung der bestehenden EU-Wegekostenrichtlinie unterbreitet, dem zufolge die Mitgliedstaaten eine Gebühr in Form einer Maut für bestimmte externe Kosten erheben dürften. Darunter fallen die Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung und Lärmbelastung sowie die Kosten für Staus.
Für Berichterstatter EL KHADRAOUI (SPE, Belgien) ist die Richtlinie "ein erster Schritt zur Anwendung des Verursacherprinzips im Straßenverkehr". Das Parlament macht deutlich, dass das Verursacherprinzip durch die Gebühr für externe Kosten umgesetzt und dies ebenfalls zur Verringerung von externen Kosten beitragen werde. Zudem besitze die Einbeziehung der externen Kosten die "Qualität eines Steuerungsinstruments". Straßennutzer sowie Industrie würden dazu angehalten, "ihre jeweiligen Kapazitäten im Bereich umweltfreundlichen Transports auszuschöpfen und zu erweitern".
Damit die europäischen Transportunternehmer "klare Preissignale zur Verhaltensoptimierung" erhalten, sprechen sich die Abgeordneten dafür aus, "mittelfristig eine Konvergenz bei der Anrechnung der externen Kosten bei allen europäischen Gebührensystemen anzustreben". Die Höhe der Gebühr für externe Kosten wird von jedem Mitgliedstaat festgesetzt.
Die Mitgliedstaaten dürfen Maut- und/oder Benutzungsgebühren auf dem transeuropäischen Straßennetz "oder auf einem willkürlichen Abschnitt ihres Straßennetzes, auf dem regelmäßig ein wichtiger internationaler Warentransport stattfindet", beibehalten oder einführen.
Mautgebühren und Benutzungsgebühren gleichzeitig zu erheben, ist nicht möglich. Ein Mitgliedstaat, der auf seinem Straßennetz eine Benutzungsgebühr erhebt, kann jedoch auch Mautgebühren für die Benutzung von Brücken, Tunneln und Gebirgspässen erheben.
Die Benutzungsgebühren müssen im Verhältnis zu der Dauer der Benutzung der betreffenden Verkehrswege stehen, und es müssen Tages-, Wochen-, Monats- und Jahrestarife verfügbar sein. Dabei darf der Monatstarif nicht mehr als 10 % des Jahrestarifs, der Wochentarif nicht mehr als 5 % des Jahrestarifs und der Tagestarif nicht mehr als 2 % des Jahrestarifs betragen.
Die Gebühren für externe Kosten müssen sich an den Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung, den Kosten verkehrsbedingter Lärmbelastung oder beiden orientieren.
Auf stauanfälligen Straßenabschnitten dürfen die Gebühren für externe Kosten während der Zeiträume, in denen diese Straßenabschnitte in der Regel überlastet sind, auch die Verkehrsstaukosten beinhalten.
Die Mitgliedstaaten, in denen Gebühren für externe Kosten erhoben werden, stellen sicher, dass die Einnahmen aus diesen Gebühren "vorrangig zweckgebunden" verwendet werden. Dadurch sollen die durch den Straßenverkehr verursachten Kosten wenn möglich eingedämmt und vermieden werden. Darüber hinaus können sie etwa für Maßnahmen zweckgebunden werden, die auf die Verringerung des CO2-Ausstoßes und die Verbesserung der Energieeffizienz von Straßenverkehrsfahrzeugen sowie die Entwicklung und Verbesserung bestehender Straßeninfrastrukturen oder Entwicklung alternativer Infrastrukturen für die Verkehrsnutzer abzielen.
Ab 2011 werden in jedem Mitgliedstaat mindestens 15 % der Einnahmen aus den externen Kosten und aus Infrastrukturgebühren für die finanzielle Unterstützung von Vorhaben der Transeuropäischen Verkehrsnetze verwendet, um die Nachhaltigkeit des Verkehrs zu verbessern. Dieser Prozentsatz erhöht sich schrittweise, so das EP.
359 Abgeordnete stimmten für die Richtlinie, 256 dagegen, 86 enthielten sich der Stimme (Pressemeldung Europäisches Parlament, 12.03.09).

Endgültige Entscheidung zum Einsatz von Gigalinern verschoben
In einem Interview zum Einsatz sogenannter Gigaliner teilt EU-Verkehrskommissar Tajani mit, dass die Kommission eine endgültige Entscheidung erst 2010 treffen wird. Dazu erklärt Michael Cramer, MdEP und verkehrspolitischer Sprecher der Grünen im Europäischen Parlament:
Mit der heutigen Aussage zeigt die Kommission mal wieder ihre innere Zerrissenheit beim Thema Monstertrucks. Nachdem sie die Idee zum europaweiten Einsatz von Gigalinern erst kürzlich wieder vorgebracht hat, ist sie jetzt wieder auf dem Rückzug. Unsere Argumente zeigen Wirkung. Deshalb begrüße ich die Aussage von Tajani, dass eine Entscheidung dazu erst 2010 fallen wird.
Die Grünen stimmen Tajani zu, dass bisher weder die Fragen der möglichen Wettbewerbsverzerrungen, die ein grenzüberschreitender Einsatz hervorrufen könnte, noch die möglichen Sicherheitsrisiken endgültig geklärt sind. Zudem widerspricht die Einführung von Monstertrucks jeder nachhaltigen und intelligenten Verkehrspolitik. Durch Monstertrucks verursachte Verkehrsunfälle gefährden überproportional die Verkehrssicherheit. Sie verursachen erheblich mehr Straßenschäden und fordern entsprechende Infrastrukturkosten, denn durch die höhere Belastung der Straße verkürzen sich die Reparaturintervalle. In Deutschland wären allein 8 Milliarden Euro notwendig, um die Straßeninfrastruktur den Monstertrucks anzupassen: Brücken müssten verstärkt, Kreuzungen ausgebaut, Ringverkehre erweitert und die Straßen noch öfter neu asphaltiert werden.
Die bis zu 60t schweren LKWs würden auch die Verlagerung auf die umweltfreundlichere und sichere Schiene bzw. den kombinierten Verkehr weiter gefährden und dem Einzelwagen-Güterverkehr auf der Schiene ein Ende bereiten. Wer heute mittels Gigalinern den Transport auf der Straße noch attraktiver macht, verhindert den Aufbau eines umweltgerechten Verkehrssystems und damit ebenfalls eine wirksame Maßnahme zur Bekämpfung des Klimawandels." (Pressemeldung Michael Cramer, 11.03.09).

Konferenz zur Zukunft des Verkehrssektors
Von 9. bis 10. März werden politische Entscheidungsträger und Spitzenmanager der wichtigsten Verkehrs-, Produktions- und Logistikunternehmen an einer von Vizepräsident Tajani einberufenen Konferenz in Brüssel teilnehmen. Ziel der Konferenz ist eine Diskussion über die künftigen Herausforderungen für den Verkehr und eine Einleitung der Vorbereitung des Weißbuchs über die künftige gemeinsame Verkehrspolitik für 2010.
„Die Verkehrspolitik befindet sich in einer entscheidenden Übergangszeit. Wir müssen über die aktuelle Krise hinaus sehen und erkennen, dass Innovation und technologische Entwicklung, Globalisierung, Nachhaltigkeit sowie die Überlastung der Infrastrukturen eine grundlegende Umgestaltung des Verkehrssystems erfordern. Wir müssen unser Mobilitätskonzept neu überdenken, und daher möchte ich alle Hauptakteure zu einem gemeinsamen Denkprozess einladen, mit dem Ziel 2010 das nächste Weißbuch über die künftige gemeinsame Verkehrspolitik vorzubereiten“, erklärte der für Verkehr zuständige Vizepräsident der Kommission Antonio Tajani.
Neben Akteuren und politischen Entscheidungsträgern wurden auch Wissenschaftler sowie Vertreter der Mitgliedstaaten, Europäischen Institutionen und Nichtregierungsorganisationen eingeladen, ihren Standpunkt bei der Konferenz zu vertreten. Unter dem Vorsitz des ehemaligen Vizepräsidenten der Kommission und für den Verkehr zuständigen Kommissionsmitglied Karel Van Miert, des ehemaligen Generaldirektors der GD Verkehr Robert Coleman und des für das Kabinett von Vizepräsident Tajani zuständigen Kabinettchefs Antonio Preto werden vier Workshops zu den Themen Stadt-, Fracht- und Personenverkehr sowie über die Herausforderungen der nachhaltigen Mobilität stattfinden. Zu den Sprechern bei der Konferenz zählen einige der wichtigsten europäischen Firmenchefs von Verkehrsunternehmen wie Hr. Spinetta (Air France), Hr. Moretti (Ferrovie dello Stato), Hr. Grimaldi (Grimaldi Group), Hr. Lacny (JMJ-TRANS) und Bürgermeister verschiedener europäischer Städte, darunter Hr. Demszky, Bürgermeister von Budapest, der kürzlich im Rahmen der Europäischen Woche der Mobilität einen Preis gewonnen hat.
Die Diskussionen sollen die Kommission bei der Ausarbeitung einer Mitteilung über die Zukunft des Verkehrs unterstützen, die im Juni 2009 angenommen werden und die Grundlage für das Weißbuch im Jahr 2010 liefern soll, das eine Reihe von ehrgeizigen politischen Maßnahmen zur Bewältigung der langfristigen Herausforderungen der Verkehrspolitik enthalten wird (Pressemeldung EU-Kommission, 09.03.09).

Neue Vorschläge für ein EU-weites Konjunkturpaket
Die Außenminister der 27 EU-Staaten haben dem Vorschlag der EU-Kommission für ein fünf Milliarden Euro umfassendes Konjunkturpaket bekanntlich die Zustimmung verweigert. In Diplomatenkreisen war zu vernehmen, dass es aufgrund heftigen Widerstands der Regierungen nur dann auf dem nächsten EU-Gipfel eine Einigung geben kann, wenn die Kommission neue Vorschläge macht.
Der "ArbeitsKreis FAHRGAST Tirol" fordert die EU-Kommission daher auf, nachfolgende neue Vorschläge in das Konjunkturpaket aufzunehmen.
1.) Förderung einer raschen Einführung der automatischen Kupplung bei den europäischen Eisenbahnen: Durch die Einführung einer automatischen Kupplung werden einerseits in der angeschlagenen Stahlindustrie zahlreiche Arbeitsplätze gesichert und neue Arbeitsplätze geschaffen. Andererseits ermöglicht die automatische Kupplung den europäischen Eisenbahnen das Fahren mit wesentlich schwereren Güterzügen, was insbesondere die Verlagerung der Transporte von der Straße auf die Schiene begünstigt. Die wesentlichen Schritte für die Entwicklung einer gemeinsamen europäischen automatischen Kupplung wurden bereits im Jahr 1970 abgeschlossen. Ihre Einführung scheitert bis heute bedauerlicherweise an der Finanzierung.
2.) Förderung einer raschen Einführung lärmarmer Güterwagendrehgestelle: Eine europaweite Verlagerung von Gütern von der Straße auf die Schiene wird von der europäischen Bevölkerung nur dann akzeptiert werden, wenn der Güterzuglärm direkt an der Schallquelle drastisch reduziert wird. Die entsprechende Technik hat zwischenzeitlich Serienreife erreicht. Lärmarme Güterwagendrehgestelle sind bei der Anschaffung allerdings um einiges teurer als konventionelle Güterwagendrehgestelle. Deshalb werden sich lärmarme Drehgestelle auf dem Markt nur dann durchsetzten, wenn das Infrastruktur-benützungsentgelt ("Schienenmaut") europaweit lärmabhängig gestaffelt wird. Je leiser ein Güterzug ist, um so geringer sollte die "Schienenmaut" sein. Dass die Produktion von lärmarmen Güterwagen-drehgestellen in der Waggonbauindustrie viele Arbeitsplätze sichert, versteht sich von selbst (Pressemeldung ArbeitsKreis FAHRGAST Tirol, 09.03.09).

Vorschlag für europ. Bahnfrachtkorridore gefährdet Personenverkehr
Mehr Güter auf die Schiene - dieses Ziel will jetzt auch die EU-Kommission mit Nachdruck verfolgen. Denn nach wie vor wird der größte Teil des europäischen Frachtverkehrs über die umweltschädliche Straße abgewickelt, da der Transport auf der Schiene angesichts diskriminierender Rahmenbedingungen in vielen Bereichen noch immer nicht konkurrenzfähig ist.
Um diesem sowohl ökonomisch als auch ökologisch nicht haltbaren Zustand entgegenzuwirken, hat die Europäische Kommission im Dezember 2008 einen Vorschlag für eine Verordnung vorgelegt, die EU-weit leistungsfähige Bahnfrachtkorridore schaffen und somit zur Verlagerung des Frachtverkehrs auf die Schiene beitragen soll. Doch die gute Absicht hat leider zu einem Vorschlag geführt, der in der Praxis vor allem auf den mit Mischverkehren stark ausgelasteten Strecken wie im deutschen Bahnnetz nicht funktionieren kann. Die von der EU-Kommission geforderte Priorität für Güterzüge würde vor allem zu Lasten des Personenverkehrs auf der Schiene gehen. Nicht nur bei den Bahnen, auch im EU-Parlament herrscht deshalb große Skepsis vor, ob der starre Ansatz dem Bahnbetrieb insgesamt nicht eher schaden würde.
Grundsätzlich ist es zu begrüßen, dass die EU eine bessere europäische Koordinierung für die Trassenvergabe vorschlägt. Wer einen Zug von Rotterdam nach Genua buchen will, soll künftig nur noch einen Ansprechpartner haben - und nicht vier verschiedene Netzbetreiber. Die Einrichtung der Korridore würde schließlich auch durch das in Aufbau befindliche europäische Zugsicherungs- und Signalsystem ERTMS unterstützt und so zu einer integrierten, umweltschonenden Verkehrspolitik in Europa beitragen. Der jetzige EU-Kommissionsvorschlag muss aber viel flexibler an diese Aufgabe herangehen. Eine dogmatisch verordnete Vorfahrt für Güterzüge darf es deshalb nicht geben.
• Auszug aus der Begründung der EU-Kommission zu ihrem Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr vom 11. Dezember 2008:
Der Markt für Schienengüterverkehrsdienste wurde am 1. Januar 2007 dem Wettbewerb geöffnet. Die alteingesessenen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) haben sich umstrukturiert oder sind dabei, dies zu tun. Auch neue Marktteilnehmer sind hinzugekommen.
In vielen Mitgliedstaaten ist die Qualität der von den Infrastrukturbetreibern für die EVU erbrachten Dienstleistungen nach wie vor unzureichend und muss verbessert werden. Dabei gilt es zu bedenken, dass in den kommenden Jahren die Nachfrage nach Schienenverkehrsdiensten in vielen Regionen der EU erheblich steigen könnte.
Der Schienengüterverkehrsmarkt, der etwa zur Hälfte aus grenzüberschreitenden Diensten besteht, kann sich nicht richtig entwickeln, wenn den Güterverkehrsbetreibern keine besseren Infrastrukturleistungen geboten werden. Dazu müssen mehrere Hindernisse überwunden werden:
- die vorrangige Behandlung des Personenverkehrs gegenüber dem Güterverkehr, sowohl in Bezug auf Investitionen als auch das Kapazitäts- und Verkehrsmanagement, wodurch der Schienengüterverkehr in den meisten Mitgliedstaaten erheblich benachteiligt wird;
- das nach wie vor zu uneinheitliche Vorgehen der nationalen Infrastrukturbetreiber;
- die Ineffizienz oder zu geringe Zahl der intermodalen Schnittstellen zwischen der Bahn und den anderen Verkehrsträgern.
Die Zusammenarbeit der Infrastrukturbetreiber muss deshalb weiter intensiviert werden. Der Verkehrsmix aus Personen- und Güterbeförderung muss zumindest auf den wichtigen Güterverkehrsachsen anders gestaltet werden.
Für die Entwicklung des kombinierten Verkehrs als strategisches Element im modernen Schienengüterverkehr ist es ausgesprochen wichtig, dass den Güterverkehrsbetreibern genügend intermodale Einrichtungen zur Verfügung stehen, die die Erbringung hochwertiger Dienste ermöglichen. Ohne diese Voraussetzungen kann der Schienengüterverkehr sich nicht angemessen entwickeln und seine Funktion bei der Entwicklung der Ko-Modalität in Europa nicht in vollem Maße ausfüllen (Pressemeldung Michael Cramer, MdEP, 17.02.09).

Abstimmung zur Eurovignette im Verkehrausschuss
Der Verkehrausschuss des Europäischen Parlaments hat am 11.02.09 den Bericht zur Revision der Eurovignette-Richtlinie mit den Stimmen der Grünen und gegen die Stimmen der Konservativen angenommen (32:14:0). Dazu erklärt Michael Cramer, MdEP und verkehrspolitischer Sprecher der Grünen/EFA im Europäischen Parlament:
Der Verkehr muss für die Kosten aufkommen, die er verursacht. Das gilt gerade für den Schwerlastverkehr auf der Straße, der noch immer milliardenschwer von der Allgemeinheit subventioniert wird. Mit dem heutigen Beschluss sind wir ein kleines Stück vorangekommen, wenn es um die Kostenwahrheit im Verkehr geht. Deswegen haben die Grünen im Verkehrsauschuss zugestimmt.
Das Ziel stimmt, aber die Maßnahmen bleiben noch immer zu schwach, um Verkehr reduzieren und auf umweltfreundlichere Verkehrsträger verlagern zu können. Enttäuschend ist, dass es auch nach dem Mehrheitswillen des Parlamentes weiterhin Obergrenzen für die Lkw-Maut geben soll, wenn auch ein kleiner Erfolg für sensible Regionen gelungen ist. Dass Klima- und Unfallkosten weiterhin der Allgemeinheit aufgeschultert werden und nicht in die Maut einbezogen werden dürfen, ist ein Kniefall vor der Transport-Lobby.
Um den Klimawandel zu bekämpfen, brauchen wir die Verlagerung von Lkw-Verkehr auf die Schiene. Denn der Verkehr ist mit 30 % Anteil an den Gesamtemissionen in der EU einer der größten Brocken. Konservative und Liberale haben sich aber leider erfolgreich gegen die Anrechnung der Klimakosten bei der Mauthöhe gestemmt. Sie sind weiterhin strikt dagegen, die Privilegien des Straßenverkehrs zu schleifen. Während sie noch in den 90er Jahren für eine EU-weit verpflichtende und in der Höhe nahezu unbegrenzte Schienen-Maut für jeden Bahn-Kilometer gestimmt haben, wollen sie die Gebühren auf der Straße weiterhin stark deckeln und auf Autobahnen und schwere Lkw begrenzen. Es bleibt auch weiterhin den Mitgliedsstaaten überlassen, ob sie eine Maut erheben oder nicht.
Dass die Konservativen am Ende gegen den Bericht gestimmt haben, zeigt, dass sie noch nicht einmal minimale Schritte in Richtung Kostenwahrheit im Verkehr zu gehen bereit sind. Wer eine solche Politik betreibt, straft damit seine Lippenbekenntnisse zur Bekämpfung des Klimawandels Lügen. (Pressemeldung Michael Cramer, 12.02.09).

Beihilfe zum Bau eines intermodalen Terminals in Antwerpen
Die Europäische Kommission hat am 11.02.09 eine staatliche Beihilfe gebilligt, die zur Finanzierung des Baus eines Kombiverkehr-Terminals für Festlandcontainer im Hafen Antwerpen beitragen soll. Den belgischen Behörden zufolge belegen Studien die Überlastung der Straßeninfrastruktur in der Region Flandern, zunehmende gesundheitliche Probleme infolge hoher Feinstaubkonzentrationen in der Luft sowie hohe verkehrsbedingte C02-Emissionen.
Das Gebiet um den Hafen von Antwerpen, ein wirtschaftliches Gravitationszentrum, ist von dieser Infrastrukturüberlastung in besonderem Maße betroffen. Daneben wurde in Studien ein unzureichendes Angebot an kombinierten Verkehrsdiensten (Straße/Schiene) in Flandern ermittelt.
Vor diesem Hintergrund haben die belgischen Behörden der Kommission die teilweise Finanzierung des Baus eines Festlandcontainer-Terminals für den Straße-Schiene-Kombiverkehr im Hafen Antwerpen angezeigt. Durch dieses Terminal würde die derzeit im Hafen Antwerpen bestehende Kapazität zum Umschlag von Festlandcontainern um 28 % gesteigert. Das Terminal wird allen Eisenbahnunternehmen offen stehen und ausschließlich zum Umschlag von Festlandcontainern jedes beliebigen Unternehmens genutzt werden.
Nach Auffassung der Kommission leistet die fragliche Beihilfe durch die Entlastung des in Ballungsgebieten übermäßig stark beanspruchten Verkehrsnetzes einen Beitrag zur Entwicklung des kombinierten Verkehrs, ohne die Handelsbedingungen in einer Weise zu verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft (Pressemeldung EU-Kommission, 12.02.09).

Einreichung von Vorschlägen zur Verbesserung des Güterverkehrs
Die Europäische Kommission hat am 10.02.09 die 3. Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen für die Einrichtung und Modernisierung von Güterverkehrsdiensten im Rahmen des Programms „Marco Polo 2“ veröffentlicht. Die ausgewählten Projekte sollen dazu beitragen, Staus auf europäischen Straßen zu vermeiden, und die Umweltfreundlichkeit des Güterverkehrssystems verbessern – zwei Hauptziele der EU-Verkehrspolitik. Unternehmen in der Europäischen Union und anderen Ländern werden aufgerufen, Vorschläge einzureichen.
Das allgemeine Ziel des Programms „Marco Polo“ ist es, Unternehmen bei der Einführung von Dienstleistungen zu unterstützen, mit denen der Güterverkehr von der Straße auf den Kurzstreckenseeverkehr, die Schiene und die Binnenschifffahrt verlagert wird. Diese Unterstützung wird während der mit hohen Risiken verbundenen Anlaufphase der Projekte gewährt.
Den Unternehmen, deren Vorschläge in der vergleichenden Bewertung am besten abschneiden, werden Förderverträge für die Dauer von bis zu sechs Jahren angeboten. Es haben jedoch nur Projekte Aussicht auf Förderung, bei denen nachweislich nachhaltige Güterverkehrsdienste mit anderen Verkehrsträgern als dem Straßenverkehr eingerichtet werden, d. h. Projekte, die auch nach dem Ende der EU-Finanzunterstützung am Markt bestehen können.
Der Aufruf bezieht sich auf fünf Arten von Aktionen:
• Aktionen zur Verkehrsverlagerung, durch die der Straßengüterverkehr auf Kurzstreckenseeverkehr, Schiene und Binnenschifffahrt oder eine Kombination von Verkehrsträgern verlagert wird;
• Hochinnovative katalytische Aktionen zur Überwindung struktureller Hindernisse auf dem Güterverkehrsmarkt in der Europäischen Union, wie zum Beispiel der geringen Güterzuggeschwindigkeit und einer unzureichenden technischen Interoperabilität der Verkehrsträger;
• Gemeinsame Lernaktionen für eine bessere Zusammenarbeit zwischen den Akteuren der Güterverkehrskette und eine Optimierung ihrer Arbeitsmethoden und Arbeitsabläufe;
• Aktionen zu Hochgeschwindigkeitsseewegen („Meeresautobahnen“), mit denen der Güterverkehr von der Straße auf den Kurzstreckenseeverkehr oder eine Kombination von Kurzstreckenseeverkehr und anderen Verkehrsträgern verlagert wird und die einen intermodalen, hoch frequentierten Seeverkehrsdienst für ein großes Gütervolumen bieten;
• Aktionen zur Verkehrsvermeidung, mit denen der Güterverkehr in die Produktionslogistik einbezogen wird, um die Nachfrage nach Straßengüterverkehrsdiensten zu reduzieren.
Das Budget für den Aufruf 2009 wurde von 60 Mio. EUR im Jahr 2008 auf 62 Mio. EUR erhöht. Gleichzeitig wurde die Höhe der Förderung von 1 EUR auf 2 EUR pro 500 Tonnenkilometer, die auf andere Verkehrsträger verlagert werden, angehoben (Pressemeldung EU-Kommission, 11.02.09).

EPF spricht sich gegen Bevorzugung von Güterzügen aus
Der Entwurf einer Verordnung der Europäischen Kommission (COD (2008) 0247) beabsichtigt, auf wichtigen internationalen Korridoren in Europa Güterzügen eine höhere Priorität als Personenzügen zu geben (Der LOK Report berichtete). Der Europäische Fahrgastverband EPF spricht sich entschieden gegen diesen Vorschlag aus.
According to a draft Commission regulation (COD (2008) 0247) the European Commission intends to guarantee that priority is given to freight trains over passenger trains on key international corridors in Europe. The European Passengers' Federation (EPF), an association grouping rail passengers in 16 European states, strongly rejects this proposal.
EPF and its constituent members in a number of member states are concerned that this could damage the performance and reliability of passenger services on key routes.
As opposed to freight trains, a slight delay of a passenger train - 5 minutes - can cause a much larger delay for the customer at his final destination. This is especially likely where the passenger's journey involves making a connection, which may not be held for a late-running train.
EPF also fears the plans of the EC might lead to slower passenger trains. Currently, passenger trains are generally faster than freight trains. If passenger trains are obliged to adjust their speeds to fit in with priority freight services journey times might increase by 20-20%. The first victims could be intercity trains, now generally running with speeds of 160 - 200 km/h. High speed trains are less likely to be affected since they often run on separate tracks.
In sections with bottlenecks - where there is insufficient capacity on the tracks - the Commission's proposal to 'rebalance' the situation by giving priority to freight trains may cause passenger trains to be refused access. This is because the freight trains will be given priority.
Passenger organisations throughout Europe are demanding that passenger trains must be given priority over freight services on routes where they are obliged to share the same tracks. EPF is committed to the development of sustainable transport and welcomes the European Commission's interest in improving the quality of freight services. This means investing in new capacity - dedicated freight corridors, improved traffic management systems and freight loops to tackle bottlenecks. This cannot be done on the cheap. Europe must invest in its rail network, making rail freight more competitive whilst continuing to work for the improvement of passenger services that can cope with the growing demand for rail travel (Pressemeldung EPF, 06.02.09).

Kommission nimmt Grünbuch zu TEN-V an
Die Europäische Kommission nahm am 04.02.09 ein Grünbuch über die künftigen politischen Herausforderungen im Bereich des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) an. Dieses soll neu ausgerichtet werden, um einen wirksameren Beitrag zur Bekämpfung des Klimawandels zu leisten und die zunehmend wichtige internationale Rolle Europas durch eine bessere Verkehrsanbindung an die Nachbarn und die restliche Welt zu stärken. Besonders wichtig ist in diesem Zusammenhang eine stärkere Unterstützung der wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung im Rahmen der Lissabon-Strategie. Effiziente und sichere Verkehrsdienste, die den künftigen Bedarf bei Bürgern und Unternehmen widerspiegeln und für die das TEN-V eine solide Grundlage bietet, dienen auch der gewünschten Integration der Verkehrsträger und fördern die Nutzung intelligenter Verkehrssysteme. Angesichts dieser Herausforderungen und der Lehren aus früheren TEN-V-Projekten legt die Kommission nun die zukünftigen Ziele fest und schlägt drei verschiedene Optionen für die Weiterentwicklung des TEN-V vor. Besonderen Wert legt sie auf die Feststellung, dass die Planung zwar ehrgeizig sein, sich aber stets daran orientieren sollte, welche Instrumente verfügbar sind, um die gesetzten Ziele zu erreichen.
„Wir müssen nach vorne schauen. Was zählt, ist die Verkehrsinfrastruktur, die Europa morgen benötigt. Nach 15 Jahren reicher Erfahrungen benötigen wir nun neue Ideen, um unsere Politik und – noch wichtiger – unser Engagement für die vollständige Umsetzung dieser Politik neu zu formulieren und zu rationalisieren“, so Vizepräsident Antonio Tajani, der in der Kommission für die Verkehrspolitik zuständig ist.
Ein besser integriertes transeuropäisches Verkehrsnetz ist die Grundlage für effiziente und sichere Qualitätsdienste im Güter- und Personenverkehr. Es spielt darüber hinaus eine enorm wichtige Rolle für gemeinsame europäische Ziele wie die Bekämpfung des Klimawandels, die Schaffung besserer Verbindungen zwischen Europa, seinen Nachbarn und der Welt und die Förderung der wirtschaftlichen und sozialen Entwicklung im Rahmen der Lissabon-Strategie.
Die Kombinierung der Verkehrsträger, die optimale Nutzung voll interoperabler intelligenter Verkehrssysteme und die Integration neuer Verkehrs- und Energietechnologien stehen im Mittelpunkt einer zukunftsorientierten Netzintegration. Diese drei Elemente bilden die Grundlage für ein verkehrsträgerübergreifendes Konzept für den Güter- und Personenverkehr. Beim Güterverkehr ist ein solches Netzkonzept unabdingbare Voraussetzung für neue Logistikdienste, die innerhalb der Transportkette jeden Verkehrsträger nach seinen jeweiligen Vorteilen nutzen, so dass die Gesamteffizienz sowohl aus wirtschaftlicher als auch ökologischer Perspektive gewinnt.
Der Ausbau der Infrastruktur im Rahmen der künftigen TEN-V-Politik muss sich im Interesse der Förderung verkehrsträgerübergreifender Güterverkehrsdienste an folgenden Zielen orientieren:
• Entwicklung der Hafeninfrastruktur und effizienterer Anbindungen des Hinterlands, die der wachsenden Bedeutung des Seeverkehrs angemessen sind;
• Integration interoperabler, rentabler Korridore für den Schienengüterverkehr und „grüner Korridore“;
• Beseitigung von Engpässen auf den großen Verkehrsachsen;
• intermodale Verbindungen, Frachtabfertigung in städtischen Gebieten und Potenzial des Luftfrachtverkehrs;
• Nutzung intelligenter Verkehrssysteme durch alle Verkehrsträger und neue Preisbildungssysteme, die zu einer effizienten Nutzung der Infrastruktur beitragen.
Parallel dazu müssen Infrastrukturen geschaffen werden, die eine echte verkehrsträgerübergreifende Personenbeförderung erst möglich machen (zum Beispiel Verbindungen zwischen Luft- und Schienendiensten oder integrierte Fahrscheinsysteme).
Grundlage der TEN-V-Politik sind die bereits erbrachten Leistungen; gleichzeitig geht der Blick aber nach vorne, um neue Möglichkeiten zu nutzen. Ein wichtiger Faktor für den Erfolg des TEN-V sind die Instrumente für die praktische Umsetzung. Im Grünbuch werden diesbezüglich mehrere – finanzielle und nicht finanzielle – Möglichkeiten genannt und besonders darauf hingewiesen, dass bei der Formulierung politischer Vorgaben berücksichtigt werden muss, welche passenden Instrumente zur Verfügung stehen.
Die Kommission fordert die Regierungen der Mitgliedstaaten und die zahlreichen Beteiligten – Infrastrukturbetreiber und –nutzer, Forscher und Investoren, Wirtschaft und NRO, regionale und lokale Behörden sowie interessierte Bürger – auf, sich zu den drei vorgeschlagene Optionen für die weitere Entwicklung des TEN-V und zum Gesamtkonzept zu äußern. Das Parlament arbeitet an einem eigenen Initiativbericht über die Zukunft des transeuropäischen Verkehrsnetzes, der auf der Plenarsitzung im April 2009 angenommen werden soll (Pressemeldung EU-Kommission, 05.02.09).

Tschechische Beihilfe zur Eisenbahninteroperabilität
Die Europäische Kommission hat am 28.01.09 eine befürwortende Entscheidung über eine von der Regierung der Tschechischen Republik notifizierte staatliche Beihilfe für Investitionen in die Interoperabilität des Eisenbahnverkehrs erlassen.
Durch die betreffende Maßnahme soll schrittweise ein technischer und betrieblicher Verbund (Interoperabilität) der Eisenbahnsysteme der Tschechischen Republik und ihrer Nachbarstaaten erreicht werden. Daneben soll die Interoperabilität zwischen Bahnverkehrsbetreibern gefördert werden.
Die tschechische Beihilferegelung zielt durch die Realisierung einzelner Projekte darauf ab, sowohl die Umweltauswirkungen des Eisenbahnverkehrs als auch die Unfallzahlen zu verringern. Daneben sollen durch die Regelung das Dienstangebot des öffentlichen Verkehrs ausgeweitet und Innovationen unterstützt werden. So würde die Attraktivität der Eisenbahninfrastruktur gesteigert, so dass der Schienenverkehr wirksam mit anderen Verkehrsträgern in Wettbewerb treten kann.
Die Dauer der Maßnahme ist auf fünf Jahre begrenzt. Die Höhe der Beihilfe beläuft sich auf insgesamt 1 Mrd. CZK (40 Mio. EUR). Der Finanzbedarf wird zu 85 % aus dem Kohäsionsfonds und zu 15 % aus dem Staatshaushalt der Tschechischen Republik gedeckt.
Die Kommission vertritt die Auffassung, dass diese Beihilfe mit dem EG-Vertrag vereinbar ist. Dies ist die erste Entscheidung der Kommission auf der Grundlage der 2008 verabschiedeten Gemeinschaftlichen Leitlinien für staatliche Beihilfen an Eisenbahnunternehmen (Pressemeldung EU-Kommission, 29.01.09).

Finanzierung von Infrastrukturprojekten in EU-Nachbarstaaten
Mit der Unterzeichnung des „Übereinkommens über den NIF-Treuhandfonds“ am Rande der Tagung des Rates „Allgemeine Angelegenheiten und Außenbeziehungen“ am 26. Januar 2009 erhalten die EU-Mitgliedstaaten die Möglichkeit, zusätzliche Mittel für die Nachbarschaftsinvestitionsfazilität (NIF) bereitzustellen, die ein zentrales Instrument der Europäischen Nachbarschaftspolitik (ENP) ist. Sie können fortan ihre bilateralen Beiträge zur Finanzierung von Infrastrukturprojekten in den östlichen und südlichen Nachbarstaaten der Europäischen Union in diesen Treuhandfonds einzahlen, der zu diesem Zweck von der Europäischen Investitionsbank aufgelegt wurde. 2008 wurden von 15 Mitgliedstaten auf bilateraler Ebene bereits 37 Mio. EUR zugesagt. Diese Beiträge ergänzen die EU-Haushaltsmittel in Höhe von 100 Mio. EUR.
Karel Schwarzenberg, Außenminister der Tschechischen Republik, die derzeit den EU-Ratsvorsitz innehat, erklärte dazu: „Der NIF-Treuhandfonds ermöglicht es den Mitgliedstaaten, durch direkte Beiträge die Bemühungen der Gemeinschaft zu unterstützen, so dass mehr Mittel zur Förderung von Infrastrukturvorhaben in den Nachbarstaaten der EU zur Verfügung stehen. Die Mitgliedstaaten geben den ENP-Staaten mit ihren Beiträgen ein positives Zeichen. Denn so wird deutlich, dass sie voll hinter dieser neuen Fazilität der Gemeinschaft stehen.“
Benita Ferrero-Waldner, EU-Kommissarin für Außenbeziehungen und Europäische Nachbarschaftspolitik, wies darauf hin, wie wichtig die Nachbarschaftsinvestitionsfazilität ist: „Ich freue mich, dass die Mitgliedstaaten die erst vor einem Jahr geschaffene NIF so stark unterstützen. Die NIF spielt eine Schlüsselrolle bei der Finanzierung wichtiger, öffentlichkeitswirksamer Vorhaben in unserer Nachbarschaft. Zugleich bietet sie eine Plattform, um die Maßnahmen aller europäischen Akteure zu koordinieren und dadurch die Finanzierungsmöglichkeiten für solche Großprojekte zu maximieren. Sie zeigt, dass wir es ernst meinen, wenn wir unseren Partnern eine engere Einbindung anbieten.
Die Nachbarschaftsinvestitionsfazilität ist schwerpunktmäßig auf die Förderung von Infrastruktur-Großprojekten der ENP-Partnerländer in den Bereichen Verkehr, Energie und Umweltschutz ausgerichtet, ermöglicht aber auch die Förderung von Vorhaben im sozialen Bereich und im Privatsektor. Die Fazilität trägt so dazu bei, wichtige gemeinsame Herausforderungen wie die Förderung erneuerbarer Energien zusammen mit den Partnerländern der EU anzugehen.
Infrastruktur-Großprojekte sind extrem kostspielig, und der Finanzierungsbedarf ist entsprechend hoch. Die heutige Unterzeichnung des Übereinkommens über den NIF-Treuhandfonds ist ein entscheidender Schritt, um eine Partnerschaft zu begründen und die Zuschüsse der Europäischen Kommission und der EU-Mitgliedstaaten, die Darlehen der öffentlichen Finanzinstitutionen in Europa und die Eigenbeiträge der ENP-Partnerländer zu bündeln.
Die Mittel des NIF-Treuhandfonds werden ab 2009 zusammen mit den EU-Haushaltsmitteln zur Projektfinanzierung genutzt. 2008 sagten 15 Mitgliedstaaten bereits zusätzliche Beiträge in Höhe von 37 Mio. EUR zu. Die Kommission selbst hat sich verpflichtet, im Zeitraum 2007-2013 insgesamt 700 Mio. EUR für die NIF bereitzustellen (Pressemeldung EU-Kommission, 27.01.09).

EU will Güterzügen Vorfahrt geben
Die EU-Kommission will Güterzügen künftig die Vorfahrt vor Personenzügen einräumen. Nach Informationen von MDR INFO soll damit der Gütertransport per Zug attraktiver und mehr Container von der Straße auf die Schiene verlagert werden.
Um dies zu erreichen, bedarf es der Einrichtung so genannter "zentraler Verkehrskorridore". Michael Cramer steht diesem Vorhaben der EU-Kommission jedoch kritisch gegenüber, da die Mehrzahl der Bahntrassen in Deutschland sowohl vom Güter- als auch Personenverkehr in Anspruch genommen werden (Pressemeldung Michael Cramer, 24.01.09).

Mehr Wettbewerbsfähigkeit für Europas Schienengüterverkehr
Der Aufbau eines vorrangig für den Güterverkehr bestimmten Schienennetzes in Verbindung mit der Einrichtung grenzübergreifender Bahnkorridore ist nicht neu, sondern schon seit längerem in der Diskussion, wie der LOK Report schon im Dezember 2008 berichtete.
Wir bringen an dieser Stelle ein paar Links zum Thema:
• Mehr Wettbewerbsfähigkeit für Europas Schienengüterverkehr
• Vorschlag zur Schaffung eines europäischen Schienennetzes für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr
• Proposition de règlement relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif
• Aufbau eines vorrangig für den Güterverkehr bestimmten Schienennetzes
• Der Güterverkehr per Schiene muss wettbewerbsfähiger werden
• Keeping freight moving
• Trassenprioritäten im Nord-Süd-Verkehr (LR, 24.01.09).

Verzögerungstaktik beim Aktionsplan 'Städtische Mobilitiät'
Zur Debatte im Europäischen Parlament über die Städtische Mobilität und die erneute Verzögerung des von der EU-Kommission angekündigten Aktionsplans erklärt Michael Cramer, MdEP und verkehrspolitischer Sprecher der Grünen im Europäischen Parlament:
Die EU-Kommission muss mit ihrer Verzögerungstaktik Schluss machen und endlich einen Aktionsplan zur 'Städtischen Mobilität' vorlegen. Angekündigt war er für den Herbst, vorgelegt hat die Kommission bis heute nichts. Doch die Zeit drängt: Im Kontext des Klimawandels spielt der städtische Verkehr eine zentrale Rolle. Er ist in den Städten für 70 Prozent aller Treibhaus-Gase verantwortlich. Nur mit einer anderen Verkehrspolitik wird es der EU gelingen, die eigenen Klimaschutzziele zu erreichen. Die größten Potentiale liegen in den Städten, denn 90 Prozent aller dort zurückgelegten Autofahrten sind kürzer als 6 Kilometer. Entfernungen, die bestens geeignet sind um umzusteigen auf Bahn, Bus, Radfahren und Zu-Fuß-Gehen.
Wenn den Städten und Ballungsräumen wirksam geholfen werden soll, muss die EU-Kommission mehr vorlegen und konkreter werden als im Grünbuch zum Stadtverkehr. Mit reinen Absichtserklärungen gibt es in der Tat keinen europäischen Mehrwert.
Wir Grüne fordern erstens, dass die EU-Kofinanzierung umweltfreundlich umgeschichtet wird. Bisher werden 60 Prozent der EU-Gelder im Verkehrsbereich für Straßenprojekte eingesetzt, nur 20 Prozent gehen in den Öffentlichen Nahverkehr und die Schiene. Wir wollen mindestens 40 Prozent für die Schiene - wie es das Parlament in meinem Bericht zum 1. Eisenbahn-paket beschlossen hat.
Wir wollen zweitens EU-Gelder nur dann gewähren, wenn Städte einen nachhaltigen Mobilitätsplan vorlegen können.
Wir wollen drittens die Verkehrssicherheit erhöhen durch ein generelles Tempo-Limit von 30 km/h - mit der Möglichkeit der Städte, eigenständig für bestimmte Straßen höhere Geschwindigkeiten auszuweisen. Das ist nicht nur gut fürs Klima, es reduziert auch die Unfallzahlen, denn jedes Jahr sterben 40.000 Menschen auf Europas Straßen (Pressemeldung Michael Cramer, 14.01.09).

Ausschreibung des Transports der persönlichen Güter der Abgeordneten
Das Europäisches Parlament hat im Amtsblatt der Europäischen Union den Transport der persönlichen Güter der Abgeordneten des Europäischen Parlaments am Mandatsende ausgeschrieben (2009/S 2-001443).
Die Ausschreibung umfasst den Abschluss eines Rahmenvertrags für den Transport der persönlichen Güter, Unterlagen und anderer Habe der Abgeordneten des Europäischen Parlaments am Ende ihres Mandats, mit Ausnahme aller Wertgegenstände wie etwa Schmuck, Gemälde, Bargeld oder tragbarer Rechner. Diese Güter müssen direkt von Brüssel aus an jede vom Parlament auf dem Auftragsschein angegebene Endadresse transportiert werden, und zwar sowohl ins Erdgeschoss als auch in das jeweilige Stockwerk. Die meisten dieser Transporte müssen nach den Wahlen im Juni 2009 durchgeführt werden.
Die Laufzeit der Rahmenvereinbarung beträgt 5 Jahre für die Dauer der Legislaturperiode 2009/2014. Der Umfang der Ausschreibung beträgt 500 Abgeordnete des Europaparlaments.
Die Zuschlagskriterien umfassen zu zehn Prozent eine weitestmögliche Reduzierung der Auswirkungen der Transporte auf die Umwelt, beispielsweise den Anteil der Transporte per Bahn oder Schiff (Quelle EU-Ausschreibung, 07.01.09).

EU-Klimapaket verabschiedet
Am 17.12.08 hat das Europäische Parlament das Klima-Paket der EU verabschiedet. Zugestimmt haben die Grünen dabei dem Emissionshandel, der Richtlinie zu erneuerbaren Energien und zur Verringerung der Kraftstoffemissionen. Ein Nein gab es hingegen sowohl für die CO²-Grenzwerte-Richtline für PKWs, für die geologische Speicherung von CO² wie auch für den Bericht über die Reduzierung der Treibhausgase aus dem Verkehr und dem Gebäudebereich. Dazu erklärt Michael Cramer, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen im Europäischen Parlament und stellv. Mitglied im Sonderausschuss zur Bekämpfung des Klimawandels:
"Das heute verabschiedete Paket ist ein großer Schritt in der weltweiten Klimaschutzpolitik, aber ein viel zu kleiner, um den Klimawandel wirksam zu bekämpfen. Größtes Versäumnis ist erneut, dass der Verkehr als einer der größten Klimakiller weiterhin außen vorgelassen wird. Der Verkehr ist für mehr als ein Drittel aller klimaschädlichen Emissionen in der EU verantwortlich. Seine Emissionen haben seit 1990 um 30 Prozent zugenommen.
Doch statt eine Kehrtwende hin zu einer nachhaltigen Mobilität in Europa einzuleiten, haben EU-Regierungen wie Parlamentsmehrheit diese Reduktionslast in Entwicklungsländer verlagert. Denn 80 Prozent der Treibhausgas-Reduzierungen, die in diesem wie auch im Gebäudebereich erreicht werden müssen, können von den Regierungen außerhalb der EU, sprich in den sich entwickelnden Wirtschaften, eingekauft werden. Das ist eine radikale Abkehr vom ursprünglichen Ziel von Kommission und Parlament der EU nur 20 Prozent Einkauf von Zertifikaten zuzulassen. Gemeinsam mit der Grünen-Fraktion habe ich daher gegen diesen Teil des Klimapakets gestimmt.
Ein klares Nein der Grünen gab es auch zur Richtlinie über CO²-Reduzierungen bei PKWs. Dieser windelweiche Kompromiss der großen Koalition aus Sarkozy und Merkel im Rat sowie Konservativen und Sozialdemokraten im Parlament wird wirkungslos bleiben, weil es der Automobilindustrie erlaubt, im Jahr 2012 durchschnittlich 4g/km mehr auszustoßen als heute. Denn die jetzt festgelegten Grenzwerte liegen de facto über dem, was technisch bereits erreicht ist. Dieser Erfolg der Auto-Lobby ist eine schwere Niederlage für das Klima der Welt.
Das Klima-Paket hat insgesamt ein Instrumentarium zur Bekämpfung der Erderwärmung geschaffen. Die Ziele sind aber durch Schlupflöcher und Ausnahmeregelungen derart verwässert, dass die EU ihre selbst gesteckten Klimaziele kaum erreichen wird."
Mehr Hintergrundinformationen zum EU-Klimapaket und den Ergebnissen der UN-Klimakonferenz in Poznan finden Sie unter: www.stopclimatechange.net (Pressemeldung Michael Cramer, 18.12.08).

Grenzübergreifende Bahnkorridore für mehr Wettbewerbsfähigkeit
Die Europäische Kommission hat einen wichtigen Schritt zur Förderung des grenzüberschreitenden Schienengüterverkehrs unternommen. Der heute verabschiedete Verordnungsvorschlag sieht vor, gemeinsam mit den Mitgliedstaaten grenzübergreifende Bahnkorridore einzurichten, die den Unternehmen des Güterverkehrs eine leistungsfähige und hochwertige Infrastruktur bieten sollen. Dies ist eine unverzichtbare Voraussetzung für die Wiederbelebung der Eisenbahn und die Schaffung eines effizienten und umweltverträglichen Verkehrssystems in Europa.
Der für Verkehr zuständige Vizepräsident der Kommission Antonio Tajani erklärte: „Die Kommission, die Mitgliedstaaten, die Infrastrukturbetreiber und sonstigen Akteure der Eisenbahnbranche müssen sich gemeinsam an die Arbeit machen, um für einen wettbewerbsfähigen Güterverkehr zu sorgen. Die Kommission handelt in diesem Prozess im vollen Einklang mit dem Subsidiaritätsprinzip. Den Mitgliedstaaten ist und bleibt es überlassen, Vorschläge über den Verlauf dieser Korridore zu unterbreiten. Ziel unseres Vorschlags ist es, die Schieneninfrastruktur für Güterbeförderungen auf europäischen Fernstrecken attraktiver zu gestalten.“
Die Entwicklung des Schienengüterverkehrs ist für den Verkehr in Europa von größter Bedeutung. Als umweltverträglicher Verkehrsträger kann die Schiene eine wettbewerbsfähige Alternative zur Straße bieten. Die Kommission ist bestrebt, den Anteil der Eisenbahn am Güterverkehr zu erhöhen, indem sie die Schaffung von Bahnkorridoren mit - im Vergleich zu heute - bedeutend besseren Bedingungen für den Güterverkehr fördert. Dies ermöglicht es den Eisenbahnunternehmen, effiziente und hochwertige Dienstleistungen anzubieten und so ihre Position auf dem Güterverkehrsmarkt zu stärken.
Die durch mehrere Mitgliedstaaten verlaufenden Korridore erlauben es insbesondere,
• die nationalen Schienennetze durch eine verstärkte Zusammenarbeit der Infrastrukturbetreiber, sowohl was Investitionen als auch den Betrieb anbelangt, zu integrieren;
• den Ansprüchen der Schienengüterverkehrsunternehmen besser gerecht zu werden;
• die von Personen- und Güterzügen genutzten Strecken effizient zu verwalten und damit der systematischen Benachteiligung des Güterverkehrs entgegenzuwirken;
• bessere Schnittstellen zwischen der Schieneninfrastruktur und den anderen Verkehrsträgern zu schaffen und damit die Ko-Modalität zu fördern.
Die Idee grenzüberschreitender Güterverkehrskorridore ist nicht neu. Bereits in ihrem im Oktober 2007 beschlossenen „Logistikpaket“ bekundete die Kommission ihre Absicht, konkrete Vorschläge zur Schaffung eines vorrangig für den Güterverkehr bestimmten europäischen Schienennetzes zu unterbreiten. Nach einer umfassenden Konsultation von Branchenvertretern und einer eingehenden Folgenabschätzung soll mit dem heutigen Vorschlag ein großer Teil der Maßnahmen umgesetzt werden, die für die nachhaltige Entwicklung des Schienengüterverkehrs notwendig sind (Pressemeldung EU-Kommission, 12.12.08).

1,7 Milliarden EUR für TEN-Bahnprojekte
Vizepräsident Antonio Tajani, der in der Kommission für die Verkehrspolitik zuständig ist, unterschrieb am 05.12.08 im Rahmen des Programms der transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-V) elf Finanzierungsbeschlüsse für den Zeitraum 2007-2013. Die Beschlüsse betreffen wichtige Arbeiten in Italien, Österreich, Frankreich, Deutschland, Slowenien und Ungarn. Die Unterzeichnung erfolgte in Verona auf einer Konferenz über die Zukunft der TEN-V- Politik.
„Ich bin stolz, die Annahme dieser elf Finanzierungsbeschlüsse durch die Kommission mitteilen zu dürfen. Der Brennertunnel und der Tunnel von Mont-Cenis zwischen Turin und Lyon rücken ihrer Vollendung damit einen deutlichen Schritt näher, und die Arbeiten zur Vorbereitung der Eisenbahnstrecke zwischen Triest und Divaca können ebenfalls aufgenommmen werden. Die heutigen Investitionen in zentrale Bestandteile der europäischen Verkehrsinfrastruktur zeigen, dass die Europäische Union in der Lage ist, auf die Wirtschaftskrise zu reagieren, indem sie kurzfristig Infrastrukturprojekte beschleunigt und mittelfristig das Herzstück eines Schienennetzes verwirklicht, das die Wettbewerbsfähigkeit Europas stärkt und einen Beitrag dazu leistet, den Herausforderungen des Klimawandels zu begegnen ", so Vizepräsidenten Tajani.
Auf der Konferenz in Verona besprechen der italienische Verkehrsminister Altero Matteoli, Staatssekretär Dr. Igor Jakomin aus Slowenien, Vertreter der französischen und österreichischen Regierung, der Vorsitzende des Verkehrsausschusses des Europäischen Parlaments Paolo Costa und Mauro Moretti, Chef der italienischen Eisenbahngesellschaft, die Zukunft der Europäischen TEN-V-Politik. Die Veranstaltung wurde gemeinsam von der Provinz Verona, der Brenner-Aktionsgesellschaft sowie dem europäischen Koordinator Karel van Miert organisiert.
Paolo Costa hob auf der Konferenz die Unterstützung des Europäischen Parlaments für die transeuropäischen Netze hervor, während Karel van Miert die Bedeutung eines koordinierten Konzepts für die Entwicklung und Durchführung dieser prioritären Projekte von einem Endpunkt zum anderen unterstrich.
Die elf Finanzierungsbeschlüsse betreffen folgende Projekte:
• Eisenbahnstrecke Lyon-Turin: Zugang zum Basistunnel in Frankreich (4 700 000 EUR)
• Eisenbahnstrecke Lyon-Turin: Studien und Arbeiten für den grenzüberschreitenden Abschnitt (671 800 000 EUR)
• Auslegungsstudien für den Abschnitt Ronchi dei Legionari Sud - Triest (24 000 000 EUR)
• Auslegung und Studien für den grenzüberschreitenden Abschnitt Triest - Divaca (50 700 000 EUR)
• vorbereitende Studien für die Verbindung Budapest-Keleti/Miskolc-Nyíregyháza (8 000 000 EUR)
• Studien/Arbeiten für den Südzugang zum Brennertunnel zwischen Fortezza und Verona (58 810 000 EUR)
• Arbeiten am Abschnitt Erfurt - Halle/Gröbers (57 000 000 EUR)
• Arbeiten am Abschnitt Kundl/Radfeld - Baumkirchen (58 300 000 EUR)
• Arbeiten am Brenner-Basistunnel (592 650 000 EUR)
• Studien für den Brenner-Basistunnel (193 350 000 EUR)
• Eisenbahnknotenpunkt Genua: Studien über die Modernisierung von Genoa Voltri-Genoa Brignole (5 050 000 EUR)
Verona wurde als Ausrichtungsort der Konferenz ausgewählt, weil die Stadt sich am Schnittpunkt zwischen den Verbindungen Berlin-Palermo (prioritäres Projekt Nr. 1) und Lyon-Budapest befindet; letztere Verbindung kreuzt zudem die Eisenbahnachsen Triest und Divaca (prioritäres Projekt Nr. 6). Verona spielt somit eine zentrale Rolle für den Nord-Süd- und den Ost-West–Verkehr. Die Kommission hat beschlossen, im Zeitraum 2007-2013 einen großen Anteil der Finanzierung der Projekte, die diese beiden Eisenbahnachsen bilden, zu übernehmen (Pressemeldung EU-Kommission, 06.12.08).

Kommission genehmigt belgische Beihilferegelung
Die Europäische Kommission hat am 26.11.08 eine Beihilferegelung Belgiens zur Förderung von umweltfreundlichen Verkehrsmitteln und Alternativen zur Straße im Güterlandverkehr genehmigt. Die Regelung gilt für den Zeitraum 2008-2013 und umfasst ein Budget von jährlich 3,5 Mio. EUR. Sie soll zur Entwicklung des Güterverkehrs auf Binnenwasserstraßen und auf der Schiene sowie zum Ausbau des kombinierten Verkehrs beitragen.
Den belgischen Behörden wird es so ermöglicht, mit einer umweltfreundlichen Verkehrspolitik die nachhaltige Entwicklung der Region Wallonien zu unterstützen.
Nach der gemeldeten Beihilferegelung sollen Verkehrsunternehmen einen Zuschuss erhalten, wenn sie Grundstücke und Ausrüstungsgegenstände erwerben oder Infrastruktur- und Umschlaganlagen einrichten. Auch der Erwerb von Be- und Entladeeinrichtungen für den intermodalen Verkehr soll gefördert werden. Die Prämie ist bei kleinen und mittleren Unternehmen [gemäß der Begriffsbestimmung in der Verordnung (EG) Nr. 800/2008 der Kommission vom 6. August 2008 zur Erklärung der Vereinbarkeit bestimmter Gruppen von Beihilfen mit dem Gemeinsamen Markt in Anwendung der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag (allgemeine Gruppenfreistellungsverordnung) (ABl. L 214 vom 9.8.2008, S. 3-47)] auf 30 % und bei Großunternehmen auf 20 % des Investitionsbetrags begrenzt.
Darüber hinaus ist ein Zuschuss für die Containerbeförderung auf Binnenwasserstraßen vorgesehen. Diese Prämie wird für bestimmte Betriebskosten gezahlt, die bei Liniendiensten zur Containerbeförderung auf Binnenwasserstraßen anfallen. Sie beläuft sich bei kleinen und mittleren Unternehmen auf bis zu 30 % und bei Großunternehmen auf bis zu 20 % der Betriebskosten.
Nach Ansicht der Kommission sind diese Beihilfen mit dem gemeinsamen Markt [Artikeln 73 und 87 Absatz 3 EG-Vertrag] vereinbar (Pressemeldung EU-Kommission, 27.11.08).

Kommission billigt Beihilfe für multimodales Verkehrssystem in Polen
Die Europäische Kommission hat am 12.11.08 einer Beihilferegelung Polens zugestimmt, mit der der Bau von Logistikzentren und Terminals für den multimodalen Verkehr gefördert werden soll.
Das System wird aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung und aus staatlichen Mitteln finanziert. Unterstützt wird auf regionaler Ebene der Bau einer multimodalen Infrastruktur und die Anschaffung von Ausrüstung. Der Förderhöchstsatz liegt bei den Infrastrukturmaßnahmen bei 50 %, sonst bei 30 %.
Die bis zum 30. Juni 2015 laufende Regelung umfasst ein Volumen von 41,6 Millionen Euro.
Nach Auffassung der Kommission ist die Beihilfe mit Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c EG-Vertrag vereinbar (Pressemeldung EU-Kommission, 13.11.08).

Umweltfreundlicher städtischer Nahverkehr im CIVITAS-Forum 2008
In Bologna findet ab Sonntag das sechste Jahrestreffen der Teilnehmerstädte der europäischen CIVITAS-Initiative statt, deren Ziel es ist, integrierte Lösungen für nachhaltige Mobilität in den Städten zu entwickeln, um Verkehrsüberlastung und Umweltverschmutzung zu verringern. Neben Kommissionsvizepräsident Antonio Tajani und dem italienischen Verkehrsminister Altero Matteoli werden vom 9. bis 11. November 300 Teilnehmer aus ganz Europa erwartet. Dort sollen Praxiserfahrungen der auf dem Gebiet der urbanen Mobilität führenden Städte vorgestellt werden.
„Die CIVITAS-Initiative bildet eine der Grundlagen unserer ehrgeizigen Nahverkehrspolitik. Der Aktionsplan zur Mobilität in der Stadt, den ich im Dezember vorlegen möchte, baut weitgehend auf vorbildlichen Praktiken auf, die von CIVITAS entwickelt wurden“, erklärte Kommissionsvizepräsident Tajani.
Das Thema der CIVITAS-Konferenz 2008 lautet: „Städte und Mobilität: Veränderungen sind möglich (Cities and Mobility: Change is possible)“. Der Schwerpunkt liegt auf den wichtigsten Gedanken des im vergangenen Jahr veröffentlichten Grünbuchs zur Mobilität in der Stadt und des damit verbundenen Aktionsplans. Darin wird betont, wie wichtig es ist, dass Städte den Nahverkehr besser zugänglich, flüssiger, intelligenter, umweltverträglicher und sicherer gestalten. CIVITAS wird entsprechende neue Strategien und Maßnahmen entwickeln und verfolgen.
Das CIVITAS-Forum bietet europäischen Städten eine Plattform für den Ideen- und Erfahrungsaustausch über nachhaltige Mobilität. Die Mitglieder verpflichten sich zu einer nachhaltigen Stadtverkehrspolitik.
Die CIVITAS-Initiative richtet sich an ehrgeizige Städte, die innovative Maßnahmen einführen und testen, durch die der städtische Nahverkehr nachhaltiger, umweltfreundlicher und energieeffizienter werden soll. Die Kommission kofinanziert aus Mitteln der Rahmenprogramme der Europäischen Union für Forschung und technologische Entwicklung Projekte in 59 europäischen Pilotstädten, in denen Energie- und Verkehrspolitik in kohärenter Weise kombiniert werden (Pressemeldung EU-Kommission, 10.11.08).

Verheugens Meisterstück des politischen Selbstbetrugs
Zum Ergebnis des Autogipfels in Brüssel erklärt Rebecca Harms, stellvertretende Fraktionsvorsitzende der Grünen im Europäischen Parlament:
Mit seinen Vorschlägen für ein Hilfspaket für die europäische Autoindustrie hat Industriekommissar Günter Verheugen heute ein Meisterstück des politischen Selbstbetrugs geliefert. Während er den massiven Staats- und Kredithilfen für die Autoindustrie ein grünes Mäntelchen umhängen will, lobbiieren er und die Autoindustrie gleichzeitig für die Aufweichung der Richtlinie zu Reduzierung der CO2-Emissionen von PKW. Der Ausweg aus der Krise der Automobilindustrie kann aber nicht eine versteckte Subventionierung einer Branche sein, die weiter business as usual will. Aufbruch für Klimaschutz und Mobilität, die man sich leisten kann, gibt es nur wenn jetzt endlich konsequent umgesteuert wird. Wer Öko-Autos fördern will, der muss auch dafür sorgen, dass sie produziert werden!
Skandalös ist, dass Verheugen und die Auto-Lobby die Krisensituation nutzen, um die geplanten Strafzahlungen bei Nichteinhaltung der CO2-Grenzwerte zu kippen. Dass aber ohne Sanktionen nichts läuft, hat die Selbstverpflichtung der Fahrzeughersteller gezeigt, die diese 1997 unterzeichneten, um nach Unterschrift 10 Jahre lang nichts zu ändern.
Ich bin davon überzeugt, dass die aktuelle Krise des Finanzsektors und die damit verbundenen Probleme der Realwirtschaft nur mit staatlichen Hilfen überwunden werden können. Die Herausforderung besteht darin, diese Hilfen mit den richtigen Forderungen und politischen Lenkungsinstrumenten so zu gestalten, dass der notwendige Umbau zu nachhaltigem Wirtschaften endlich in den Mittelpunkt der Strategien gestellt wird. Das fängt mit Vorgaben für den Finanzsektor an und geht mit der Autoindustrie und der Energiewirtschaft, dem Bauen, der Stadtplanung oder der Landbewirtschaftung weiter. Es liegt an den Verantwortlichen, nicht nur Banker zu retten sondern die Entwicklung der EU unter ökologischen und sozialen Kriterien beispielhaft zu steuern. Als Grüne werden wir nicht zulassen, dass unter der Überschrift "Green New Deal" Industriepolitik der Vergangenheit gefördert wird.
Auch die deutsche Regierung war bisher nicht bereit, verbindliche Vorgaben für mehr effiziente, verbrauchsarme, klimafreundliche und erschwingliche Autos zu machen. Deutschland hat die Vorschläge der EU-Kommission konsequent bekämpft. Die Korrektur der bisherigen Haltung von Frau Merkel und Sigmar Gabriel ist eine Voraussetzung dafür, dass ihre Vorschläge zu Klimaschutz und Effizienz und Förderung der Autoindustrie glaubwürdig wird. Wo Klimaschutz drauf steht muss auch beim Auto beste verfügbare Technik drin stecken. Dafür muss Deutschland seine Blockade der CO-2-Richtlinie für Autos aufgeben (Pressemeldung Büro Michael Cramer, 31.10.08).

Milliardensubventionen für klimaschädigenden Verkehr
Das Umweltbundesamt hat gemeinsam mit der Europäischen Umweltagentur eine Studie zu Verkehr und Klimawandel veröffentlicht. Darin wird deutlich, dass der Verkehr in Europa mit bis zu 290 Mrd. € in Europa jährlich subventioniert wird.
Dabei erhält der Straßenverkehr mit etwa 125 Mrd. € im Jahr die meisten Subventionen. Umweltbezogene Ziele spielen für den Großteil der Subventionen keine Rolle. Dazu erklärt Michael Cramer, MdEP und verkehrspolitischer Sprecher der Grünen im Europäischen Parlament:
"Der Bericht von Umweltbundesamt und Europäischer Umweltagentur bestätigt klar die Befürchtung, dass das rasante Wachstum im Verkehrssektor alle Klimaschutzbemühungen in anderen Wirtschaftssektoren zunichte machen könnte. Der Bericht stellt fest, dass die Emissionen durch den Passagierverkehr zwischen 1990-2003 um 25% gestiegen sind, während im selben Zeitraum die Emission von anderen Sektoren (Industrie, Abfallbeseitigung, Energieproduktion) gesunken sind.
Die EU-Kommission begnügt sich anscheinend damit die technologischen Aspekte der Abgasentwicklung im Verkehr zu überprüfen. In Wirklichkeit braucht Europa aber einen radikalen Politikwechsel, wenn wir den Klimawandel wirksam bekämpfen wollen. Die Kommission muss die enormen Subventionen für nicht nachhaltige Verkehrsarten in der EU - etwa die Förderung des Straßenbaus - rasch stoppen. Der Bericht der Umweltagentur weist darauf hin, dass die fast die Hälfte der Verkehrssubventionen in der EU - jährlich 290 Milliarden Euro - in den Straßenbau fließen, eine der umweltschädlichsten Verkehrsarten.
Der Bericht warnt auch eindringlich vor den Folgen des boomenden Luftverkehrs, der zwischen 1990-2003 um 96% zunahm. Aller Voraussicht nach wird sich die Anzahl der Flüge bis 2020 verdoppeln, wenn wir nicht radikal gegensteuern und unsere sorglose Haltung gegenüber Flugreisen ändern. Die indirekten Subventionen für den Luftverkehr müssen endlich fallen - vor allem die Steuerfreiheit für Kerosin. Mit den Einnahmen einer EU-Kerosinsteuer von 14 Milliarden Euro pro Jahr könnte die notwendige Schieneninfrastruktur in Europa finanziert werden." (Pressemeldung Michael Cramer, MdEP, 22.10.08).

Koordinatoren übergeben Jahresberichte 2007-2008
Die acht europäischen Koordinatoren haben Vizepräsident Tajani ihren jeweils dritten Jahresbericht übergeben, in dem sie den Stand der vorrangigen Vorhaben, für die sie zuständig sind, detailliert darlegen. Vizepräsident Tajani begrüßte diese Bestandsaufnahme: „Die Berichte liefern der Kommission und den übrigen Europäischen Organen eine eingehende Analyse neun großer europäischer Vorhaben. Ich kann mit Befriedigung eine Reihe von Fortschritten gegenüber dem vergangenen Jahr feststellen. Diese Berichte tragen außerdem dazu bei, die Überlegungen im Rahmen der Überprüfung der Politik der transeuropäischen Verkehrsnetze auf konkrete Hinweise zu stützen.“
Der dritte Jahresbericht markiert einen weiteren Fortschritt in Bezug auf die Tätigkeit der europäischen Koordinatoren, die auch weiterhin die Durchführung der Vorhaben, für die sie zuständig sind, erleichtern werden. Diese Berichte spiegeln die persönliche Sicht und Analyse des Koordinators wider und enthalten zahlreiche Maßnahmenvorschläge und Empfehlungen, die es allen Beteiligten erlauben werden, die Vorhaben weiter voranzutreiben.
Zwei neue Koordinatoren, Frau Peijs (Binnenwasserstraßen) und Herr Valente de Oliveira (Meeresautobahnen), haben ihre ersten Tätigkeitsberichte vorgelegt. Durch diese Berichte wird der Gesamtüberblick über die transeuropäischen Verkehrsnetze verbessert.
Vizepräsident Tajani begrüßt die Tätigkeit der europäischen Koordinatoren und hebt die Bedeutung dieses Instruments hervor: „Die Koordinatoren haben diese Vorhaben dank ihres intensiven persönlichen Einsatzes eindeutig vorangetrieben. Da die transeuropäischen Netze Schlüsselinstrumente für das Wirtschaftswachstum und die nachhaltige Entwicklung sind, werden die Koordinatoren auch in Zukunft eine wichtige Rolle spielen.“
Im Rahmen der Überprüfung der Politik der transeuropäischen Netze, deren erster Schritt Ende 2008 die Veröffentlichung eines Grünbuchs über die Zukunft dieser Gemeinschaftspolitik sein wird, sollen die künftigen Herausforderungen der TEN-V benannt und so die Wirkung der von den Koordinatoren durchgeführten Maßnahmen verstärkt werden. In diesem Grünbuch werden die Optionen für die Weiterentwicklung der Politik im Bereich der TEN im kommenden Jahrzehnt unter Berücksichtigung der Klimaziele sowie des technologischen Fortschritts in den Bereichen Verkehr und Energie festgelegt. Gleichzeitig soll der Beitrag der TEN-V zu den ökonomischen Zielen sowie zum wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhalt in einer weiter wachsenden Union gestärkt werden.
Die Tätigkeitsberichte der Koordinatoren sind im Internet verfügbar.
Herr Van Miert, Eisenbahnachse Berlin-Palermo
Herr Davignon, Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke Südwesteuropa
Herr Brinkhorst, Eisenbahnachse Lyon-ukrainische Grenze
Herr Balázs, Eisenbahnachse Paris-Bratislava
Frau Peijs, Binnenwasserstraße Rhein/Maas-Main-Donau und Kanal Seine-Schelde
Herr Valente de Oliveira, Meeresautobahnen
Herr Telicka, ‚Rail Baltica’
Herr Vinck, ERTMS (Pressemeldung EU-Kommission, 15.10.08).