Österreich

IV-Präsident Sorger begrüßt Bestellung von Christian Kern
Als "Chance, die es im Sinne des gesamten Industrie- und Arbeitsstandortes zu nutzen gilt" bezeichnete der Präsident der Industriellenvereinigung (IV) Dr. Veit Sorger am 09.03.10 die personelle Neuaufstellung der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) im Rahmen der jüngsten Aufsichtsratssitzung.
Der IV-Präsident begrüßte die Bestellung von Mag. Christian Kern zum Vorstandssprecher der ÖBB-Holding. Dieser habe sich beim Verbund als Manager "ein klares Profil erarbeitet, das ihn auf die neuen Herausforderungen zweifellos gut vorbereitet".
Sorger betonte, es gelte, "Infrastrukturausbau als Zukunftsinvestition zu verstehen, die strategisch anzulegen und mit dem notwendigen Commitment auch der Politik mittel- und langfristig umzusetzen ist. Dies kommt - richtig gemacht - der Wettbewerbsfähigkeit der gesamten Volkswirtschaft zugute."
Der IV-Präsident würdigte in diesem Zusammenhang auch den scheidenden ÖBB-Chef DI Peter Klugar, der das Unternehmen in schwierigen Zeiten geführt und für die Bahn wesentliche Fragen adressiert habe (Pressemeldung Industriellenvereinigung, 10.03.10).

Kern und Seiser als neue ÖBB-Vorstände bestellt
Der ÖBB-Aufsichtsrat hat Christian Kern soeben zum neuen ÖBB-Chef bestellt, das berichtet oe24.at unter Berufung auf Aufsichtsratskreise.
Der jetzige Verbund-Vorstand Kern erhält bei den ÖBB einen Fünf-Jahres-Vertrag und wird die Nachfolge von Peter Klugar antreten.
ÖBB-Werkstättenleiter Franz Seiser übernimmt das Vorstandsmandat von Gustav Poschalko in der Holding (Pressemeldung ÖSTERREICH, 10.03.10).

Siemens Österreich setzt auf Spirit Design bei Marktoffensive

Siemens Österreich hat mit Viaggio Comfort eine neue Eisenbahnplattform entwickelt, die nun weltweit vermarktet werden soll. Dazu bedarf es überzeugender Gestaltungsvorschläge für das Exterior und Interior Design möglicher Zugkonfigurationen, um potentielle Kunden auf den ersten Blick zu begeistern. Diesbezüglich verlässt sich Siemens Österreich auf Spirit Design aus Wien.
Die Zusammenarbeit zwischen den beiden Unternehmen hat sich schon bei früheren Zugprojekten bewährt, z. B. dem Wiener CAT City Airport Train und dem ÖBB railjet. Beide Züge wurden mehrfach bei internationalen Designpreisen ausgezeichnet.
Daniel Huber, Managing Partner Product bei Spirit Design, erklärt zur Zusammenarbeit: „Wir konnten hier unsere Ideen zum Thema Zukunft der Bahn sehr gut einbringen: Der Fokus ist auf Qualität ausgerichtet, im Sinne von Komfort und Geschwindigkeit, bei gleichzeitig hoher ökologischer und ökonomischer Effizienz. Der Viaggio Comfort stellt im Gegensatz zu anderen Hochgeschwindigkeitszügen kein reines Prestigeobjekt dar; die Sinnhaftigkeit steht klar im Vordergrund, ebenso wie der Nutzen für Betreiber, Passagiere und die Umwelt. Ich denke, das zeigt den Weg in die Zukunft und wird die Bahn auf internationaler Ebene wesentlich wettbewerbsfähiger machen.“
Das Design hat nicht nur die Aufgabe, optisch zu gefallen – seine Funktion geht darüber weit hinaus. Es muss die oben genannten Attribute in eine sichtbare Sprache übersetzen, sodass die Kunden die vorteilhaften Eigenschaften des betreffenden Zuges emotional begreifen können. Außerdem unterstützt das Design die Kosten- und Ressourceneffizienz in der Produktion. Huber: „Wir arbeiten im Exterior Design mit einer sehr dynamischen, klaren und schnörkellosen Formensprache – fokussiert auf die aerodynamischen Erfordernisse und die Anforderungen der Fertigungstechnik im Assembling. Dieses Prinzip setzt sich in der Gestaltung des Innenaufbaus fort. Wir legen sehr großen Wert darauf, dass unsere Entwicklungen Hand in Hand mit den Vorstellungen der Produzenten gehen, vor allem in Bezug auf effiziente und aufwandsoptimierte Fertigung. Design ist eben nicht nur Styling, sondern trägt auch zur Ressourcenschonung und Reduzierung der Kosten bei.“ (Pressemeldung Spirit Design, 10.03.10).

Rail Cargo Hungaria aus der Taufe gehoben
Vor rund 350 geladenen Gästen präsentierte gestern Abend die RCA-Tochter MÁV Cargo ihren neuen Namen. Künftig wird das Unternehmen unter dem Namen Rail Cargo Hungaria auftreten. Das ehemalige Güterverkehrsunternehmen der staatlichen MÁV wurde 2008 privatisiert. Rail Cargo Austria bekam damals als Höchstbieter den Zuschlag.
"Die Änderungen und Modernisierungen seit der Privatisierung führten unser Unternehmen in eine neue Epoche seiner Geschichte. Die Qualität unserer Dienstleistungen wurde stark verbessert, während gleichzeitig Betriebskosten erheblich reduziert wurden. Wir setzten uns neue Ziele und formulierten eine neue Mission. Struktur und Wettbewerbsfähigkeit unseres Unternehmens unterscheiden sich heute wesentlich vom Stand vor der Privatisierung. Diese positive Entwicklung nach dem Neustart unter Rail Cargo Austria unterstreichen wir nun mit der Namens- und Markenänderung", betonte Imre Kovács, Generaldirektor der Rail Cargo Hungaria Zrt. bei der feierlichen Präsentation vor rund 350 geladenen Kunden und Partnern.
Friedrich Macher, Sprecher des Vorstandes Rail Cargo Austria, erklärte in Budapest, dass der Konzern gemeinsam mit der ungarischen Tochtergesellschaft zum führenden Güterverkehrsunternehmen auf dem südosteuropäischen Markt wurde. Rail Cargo Austria ist mengenmäßig mittlerweile die Nummer 2 im europäischen Schienengüterverkehr. "Rail Cargo Hungaria wird eine wesentliche Rolle im kombinierten Verkehr in den Ländern Südosteuropas ausüben. Dies bedeutet eine weitere Stärkung des RCA-Konzerns am Donaukorridor. Unsere Züge fahren heute von Mailand und der Adria über Wien und Budapest bis an das Schwarze Meer und die türkische Grenze.", erklärte Macher.
Der Grundstein für die erfolgreiche Entwicklung von Rail Cargo Hungaria wurde nach dem Kauf von MÁV Cargo Zrt. im Projekt "Joining Forces" gelegt. Dort wurde eine Vielzahl an Einzelprojekten gestartet, um Organisation, Prozesse und Strukturen zu optimieren, die bereits Synergieeffekte im Wert von mehreren Millionen Euro brachten. Bis 2012 werden Struktur- und Prozessverbesserungen in der Höhe von rund 50 Mio. Euro zu Buche schlagen, das Neugeschäft noch nicht mitgerechnet.
Durch die Optimierung der Verkehrsrouten gelang es beispielsweise, die Beförderungskilometer bis zu den Bestimmungsbahnhöfen um 17% zu reduzieren. Das bedeutet signifikant niedrigere Traktions- und Infrastrukturkosten und führte zu wesentlich kürzeren Beförderungszeiten. Auch die Grenzaufenthalte konnten durch Vertrauenszüge von rund zwei Stunden auf wenige Minuten reduziert werden.
Als Meilensteine müssen auch der Auf- und Ausbau einer eigenen ungarischen Traktion und die Modernisierung der Informationssysteme hervorgehoben werden. Die Rail Cargo Austria fördert die Entwicklung ihrer Tochter gemäß den Verpflichtungen im Privatisierungsvertrag mit jährlich 8,7 Milliarden HUF. In diesem Rahmen kamen 2009 11 Taurus-Lokomotiven nach Ungarn.
Das Unternehmen begann den Ausbau der SAP-Datenverwaltung und beteiligte sich an der Errichtung des Terminals Rail Port Arad, der zur Markterweiterung in Rumänien als Sprungbrett dient. Das Unternehmen wirbt seit Herbst vorigen Jahres Lokführer an. So fuhr sein erster vollständig eigener Zug (mit eigener Lokomotive und eigenem Lokführer) im Januar 2010. Im Laufe des Jahres wird die Zahl der Lokführer 100 übersteigen und die Lokflotte wird auf 29 moderne Loks erweitert (Pressemeldung ÖBB, 08.03.10).

Letzte Gleistragplatte im Arlbergbahntunnel montiert

Martin Spiß (Baumanger) und Karl Hartleitner (Projektleiter) von den ÖBB unterstützen die Verlegung der letzten Platte. Fotos Landeckfilm.
Eines der größten sicherheitstechnischen Projekte der ÖBB-Infrastruktur AG wird im zehn Kilometer langen Arlbergbahntunnel zwischen Langen (Vorarlberg) und St. Anton am Arlberg (Tirol) umgesetzt. Im zweigleisigen Tunnel steht für den täglichen Zugfahrplan durch die Arbeiten lediglich ein Streckengleis zur Verfügung.
Am zweiten Gleis wird weiter im 24 Stunden Schichtbetrieb mit Hochdruck gearbeitet und ÖBB Projektleiter Mag. Karl Hartleitner kann heute einen weiteren Etappenschritt erfolgreich abschließen. Für die Herstellung einer festen Fahrbahn – um den Tunnel im Einsatzfall auch für Straßenfahrzeuge befahrbar zu machen – wurden in den letzten beiden Jahren je zehn m² große und rund 4,5 Tonnen schwere Einzelgleistragplatten montiert. „Mit der heutigen Verlegung der 3.716en und letzten Gleistragplatte sind die gesamten 21.000 m² des Arlbergbahntunnels mit einem straßenbahnähnlichen Gleis ausgestattet. Die Schienen liegen tiefer und können nach Fertigstellung im Dezember von Einsatzstraßenfahrzeugen problemlos befahren werden“, so ÖBB Projektleiter Karl Hartleitner.
Die Hauptvorteile einer Festen Fahrbahn sind zum bekannten und wichtigen Sicherheitsaspekt zudem die gegenüber dem herkömmlichen Gleis erheblich geringeren Erhaltungsaufwendungen. Weiters bringt diese Gleisform eine längere Nutzungsdauer sowie eine verbesserte Genauigkeit der Fahrspur und damit verbunden eine größere Laufruhe der Schienenfahrzeuge.
Für das Auslegen der einzelnen Gleistragplatten ist exaktes, millimetergenaues Arbeiten erforderlich. „Vergleichbar mit dem Zusammenstecken der einzelnen Gleisfelder bei der kleinen Modelleisenbahn im Wohnzimmer, machen wir das XXL-Format im Arlbergeisenbahntunnel mit tonnenschweren Einzelstücken“, so der ÖBB-Projektleiter. Im Vorfeld wird der Untergrund entsprechend vorbereitet, die Tragplatten werden millimetergenau aufgelegt und mit vier Spindeln pro Platte eingerichtet. Erst im Anschluss wird der Zwischenraum vom Untergrund zur Gleistragplatte mit einer hochfließfähigen Spezialbetonmasse ausgegossen. Die über 3.700 Einzelplatten wurden in Rechnitz im Burgenland erzeugt. Umweltfreundlich per Bahn mit der Rail Cargo Austria (ÖBB Güterverkehrssparte) erfolgte der Transport in 310 Einzelwaggons aus dem Burgenland ins Arlberggebiet. Ein zusammengestellter Zug mit den Gleistragplatten auf den Waggons würde eine beschauliche Zuglänge von 6,2 km ergeben. Die Materialkosten der Betonteile liegen bei rund 6,5 Mio. Euro.
Als nächster Schritt werden ab März auf dem derzeitigen Baugleis die Signal-, Funk-, Beleuchtungs- und Telekomanlagen neu errichtet. Zudem wird mit der Umsetzung zum Einbau einer „Stromschienenoberleitung“ begonnen. Die Stromschiene stellt eine neue Bauform dar, die erhaltungstechnische Vorteile bietet, weil sie sowohl stabiler als auch pflegeleichter ist. Die zusätzliche Stabilität gewinnt die Stromschiene durch mehr Aufhängungspunkte der Fahrleitung. Trag- und Zugseile für die Spannung der Fahrleitung fallen dabei weg. Außerordentliche Tunnelsperren für Erhaltungsarbeiten (Wartung und Service) können entfallen. Mit Anfang August wird das derzeitige Baugleis fertig sein und die Arbeiten wechseln auf das zweite Gleis wo ebenfalls Stromschiene und technische Anlagen bis zum Fahrplanwechsel Ende 2010 erneuert werden. Ab Mitte Dezember soll der Arlbergtunnel erstmalig nach fast 5 Jahren wieder zweigleisig befahrbar sein. Sämtliche Arbeiten finden bei laufendem Bahnbetrieb statt, daher spielt die Sicherheit der Arbeiter eine sehr große Rolle. So sind die Züge im Arbeitsbereich am Nachbargleis mit Geschwindigkeitsbeschränkung unterwegs und eigene Sicherungsposten im Einsatz. Zudem werden die Arbeiter durch eine optische und akustische Warnanlage auf herannahende Züge aufmerksam gemacht (Pressemeldung ÖBB, 02.03.10).

Letzte "aktive" HF 130 C vor Reaktivierung

Bei Gmeinder unter der Fab. Nr. 4199 im Jahr 1944 für die Deutsche Wehrmacht gebaut, kam diese Lokomotive in Diensten der ÖBB erstmals 1950 als 2092.02 in Zell am See zum Einsatz. Obwohl seit Jahren nicht mehr in Betrieb, blieb diese Lok im Stand der ÖBB und wurde zum 01.07.2008 an die Salzburger Lokalbahn verkauft.
Da für Zell a. See Tischlerhäusl im Verschub eine leistungsfähige Rangierlok benötigt wird, fiel der Entscheid für die Aufarbeitung dieser typischen Lokomotive. Neben der Hauptuntersuchung und einen neuen Kleid in SLB-Norm erhält die aktuell einzig aktive HF 130 C auch erstmals eine Vakuumbremsanlage - dies wird künftig auch den Bauzugeinsatz ermöglichen.
Rechtzeitig vor der Bausaison 2010 soll dieses Schmuckstück - jetzt als SLB Vs 51 bezeichnet - dem Betriebsdienst zur Verfügung stehen.
Nach Fertigstellung der Arbeiten soll auch die Vs 72 (ex ÖBB 2095.04) final für den Einsatz im Pinzgau auf Hochglanz gebracht werden (Gunter Mackinger, 01.03.10).

616 Millionen gemeinwirtschaftliche Leistungen der ÖBB im Jahr 2008
Auf rund 616 Mill. € beliefen sich im Jahr 2008 die vom Bund bestellten gemeinwirtschaftlichen Leistungen der ÖBB, jene der Privatbahnen betrugen knapp 44 Mill. €. Dies geht aus einem entsprechenden Bericht (III-115 d.B.) hervor, den Verkehrsministerin Doris Bures nun dem Parlament vorlegte.
347 Mill. € bezahlte demnach der Bund an die ÖBB für die unter dem Titel Ökobonus zusammen-gefassten geförderten Zeitkarten und diversen Halbpreispässe, der Kilometerleistungszuschuss des Quantitätsbonus wiederum schlug sich mit rund 122 Mill. € zu Buche, für den Qualitätsbonus wurden 29 Mill. € ausgegeben.
4,6 Mill. € bezahlte der Bund an die ÖBB für die Aufrechterhaltung von Nebenbahnen in Niederösterreich, im Wesentlichen die Mariazellerbahn und die Ybbstalbahn, sowie für den Betrieb der Autoschleuse durch den Tauerntunnel. Für Kombitickets, die im Rahmen der EURO 2008 zur kostenlosen Benützung der ÖBB-Züge berechtigten, wurden 4,96 Mill. € vereinbart und abgerechnet.
Was den Güterverkehr betrifft, verfolgt der Bund mit den von ihm bestellten gemeinwirtschaftlichen Leistungen das Ziel der Verlagerung des Verkehrs von der Straße auf die Schiene. In diesem Sinn wurden im Rahmen des Kombinierten Verkehrs 2008 seitens der Rail Cargo Austria AG 47,257 Mill. € und unter dem Titel des Gefahrengutverkehrs 62,160 Mill. € abgerechnet.
Insgesamt lag die Summe aller vom Bund bei der ÖBB bestellten gesamtwirtschaftlichen Leistungen für Personen- und Güterverkehr 2008 um rund 42 Mill. € über dem Betrag des Jahres 2007 (Pressemeldung Parlamentskorrespondenz, 26.02.10).

Aktuelle Stunde zum Thema Bahnübernahme im NÖ Landtag
Der Landtag von Niederösterreich trat am 25.02.10 um 13 Uhr unter dem Vorsitz von Präsident Ing. Hans Penz zu einer Sitzung zusammen. Zu Beginn wurde eine Aktuelle Stunde zum Thema "Bahnübernahme - Chance für Niederösterreich" abgehalten.
• Abgeordneter Mag. Karl W i l f i n g (VP) sprach von einem Verhandlungserfolg von Landeshauptmann Dr. Erwin Pröll und Landesrat Mag. Johann Heuras. So würden sich in der Verkehrspolitik des Landes neue Perspektiven eröffnen. Jetzt gelte es, über die Gestaltung der 600 Kilometer Bahnstrecken nachzudenken. Seitens des Landes, des Bundes und der ÖBB würden 140 Millionen Euro hier investiert werden. Man wolle hier einen neuen Impuls geben und auch Wirtschaftsimpulse setzen. Damit im Zusammenhang stehe auch eine Umstrukturierung der NÖVOG. Organisatorisch und rechtlich würden alle Vorkehrungen getroffen, um die Versäumnisse der ÖBB auszuräumen.
• Abgeordneter Erich K ö n i g s b e r g e r (FP) sprach im Gegensatz zu seinem Vorredner von einem "enttäuschenden Übereinkommen", das nur Lippenbekenntnisse enthalte. Die ÖBB hätten die Nebenbahnen zwar schlecht geführt, seien aber "wenigstens gefahren". Von einem Erhalt der Nebenbahnen sei man momentan "meilenweit entfernt". Zuletzt merkte er an, dass neue Fahrzeuggarnituren nicht so rasch geliefert werden könnten, wie sie angekündigt wurden.
• Abgeordneter Anton K a s s e r (VP) stellte fest, dass "Mobilität" früher anders definiert wurde als es heute zu definieren sei. Der öffentliche Verkehr stehe immer in Konkurrenz mit dem Individualverkehr. Es sei ein zeitgemäßer und attraktiver öffentlicher Verkehr gefordert; es gebe nun Anlass zur Hoffnung auf eine derartige Attraktivierung.
• Abgeordneter Gerhard R a z b o r c a n (SP) meinte, dass auch er froh sei, dass in dieser Causa Landeshauptmann Dr. Erwin Pröll und Bundesministerin Doris Bures voriges Jahr die "Notbremse gezogen" hätten. So könne man jetzt im eigenen Land die eigene Verkehrspolitik gestalten. Allerdings sei fraglich, ob die bestehenden Chancen auch genutzt werden können und wie viele Nebenbahnen am Ende fahren werden. Seiner Meinung nach sollten Gespräche mit den MitarbeiterInnen geführt werden.
• Abgeordneter Amrita E n z i n g e r (G) betonte, dass die Bahnübernahme "noch lange keine Chance für Niederösterreich" darstelle. Die CO2-Reduktion sei der VP NÖ egal. Bezüglich der Ybbstalbahn stelle sich die Frage, wer den Bedarf erhebe. Die Antwort auf viel Verkehr könne nicht noch mehr Straße heißen. Die Überlegungen zum öffentlichen Verkehr seien in Niederösterreich "in der Steinzeit stehen geblieben". Die Petition der Bürgerinitiative mit 11.000 Unterschriften müsse ernst genommen werden.
• Klubobmann Gottfried W a l d h ä u s l (FP) meinte, die Bahnübernahme sei sehr wohl eine Chance. Die Bevölkerung habe das auch geglaubt. In Wahrheit gehe es aber auch dem Land Niederösterreich wie dem Bund nur ums Zusperren. Die Zeit, in der es nur um Wirtschaftlichkeit gehe, müsse vorbei sein. Mit dem Geld, das bei der Hypo "verzockt" worden sei, könnten alle Bahnen erhalten bleiben. Das Ziel müsste die beste Lösung für alle Pendler sein.
• Abgeordneter Ing. Johann H o f b a u e r (VP) betonte, man brauche keine 11.000 Unterschriften, um etwas zu unternehmen. Niederösterreich befinde sich bereits in der Umsetzung des Pakts. Man werde individuelle Lösungen für alle Strecken anbieten. Auf der Waldviertler Schmalspurbahn etwa habe sich die wirtschaftliche Lage trotz weniger Betriebstage verbessert.
• Abgeordneter Herbert T h u m p s e r (SP) sagte, es gehe offensichtlich nicht um Ausbau und Attraktivierung, sondern um eine Politik des Zusperrens. Das sei aber ein "Holzweg", wie die Investitionen in den öffentlichen Verkehr in anderen Bundesländern zeigten. Die Bürgerinitiativen brächten Wissen, Engagement und Kreativität ein. Wenn einmal der Personenverkehr weggenommen werde, falle bald auch der Güterverkehr weg.
• Landesrat Mag. Johann H e u r a s (VP) führte aus, diese polemische Diskussion hätten sich die Menschen nicht verdient. Das Gesamtpaket sei ein riesiger Erfolg für Niederösterreich. Er bekenne sich uneingeschränkt dazu, dass es mehr Geld nur für mehr Qualität gebe. Niederösterreich habe die Nebenbahnen nicht übernommen, um sie zu sperren. Das ergebe ja keinen Sinn. Abschließend kündigte er an, in die Regionen gehen zu wollen, um gemeinsam mit den Betroffenen bestmögliche Lösungen zu finden.
• Abgeordnete Dr. Helga K r i s m e r - H u b e r (G) meinte, es seien die Mitglieder des Landtages niemals eingeladen worden, um sie über die Verhandlungen zu informieren.
• Abgeordneter Martin S c h u s t e r (VP) berichtete zu einem Antrag betreffend Änderung des NÖ Straßengesetzes 1999.
• Abgeordnete Amrita E n z i n g e r (G) kündigte an, dass die Grünen dem Antrag nicht zustimmen werden, weil hier wieder der Schwerpunkt auf den Straßen liege.
• Abgeordneter Erich K ö n i g s b e r g e r (FP) sagte, die Aufgaben für das Land hätten sich verschoben und eine Anpassung sei nötig geworden. Außerdem müssten EU-Richtlinien umgesetzt werden. Seine Fraktion halte die Novellierung für notwendig und werde ihr die Zustimmung erteilen.
• Abgeordneter Josef J a h r m a n n (SP) sprach von einer Anpassung an die Bundesregelung. Das NÖ Straßengesetz trage dem bei dieser Novelle Rechnung. Hinzu komme die Umsetzung der Richtlinien des Europäischen Parlaments. Dies sei ein notwendiger Schritt, die SP werde dem zustimmen.
• Abgeordneter DI Willibald E i g n e r (VP) betonte, seit der letzten Novellierung im Jahr 1999 habe sich die Straßenerhaltung stark verändert. Darum solle das NÖ Straßengesetz ergänzt und klarer formuliert werden. Dies betreffe z. B. die Planung von Straßen oder das Bewilligungsverfahren.
Der Antrag wurde mit Mehrheit ohne die Stimmen der Grünen angenommen (Pressemeldung Niederösterreichische Landesregierung, 26.02.10).

Arbeiterkammer will dranbleiben bei den Investitionen ins Schienennetz
"Dranbleiben bei den Investitionen ins Schienennetz", fordert AK Präsident Herbert Tumpel. "Jetzt ist nicht die Zeit für verfrühte Sparprogramme. Wer beim Ausbau der Schiene bremst, bremst auch die Erholung der Volkswirtschaft aus. Gerade in der Krise zahlen sich Investitionen ins Schienennetz dreifach aus: Sie sichern und schaffen tausende Arbeitsplätze. Ein gut ausgebautes Schienennetz sorgt für mehr Sicherheit im Schienenverkehr und gewährleistet eine effiziente Infrastruktur. Schließlich ist ein gutes öffentliches Verkehrsnetz ein wichtiger Beitrag für den Klimaschutz und eine Entlastung für den Straßenverkehr," betont AK Präsident Herbert Tumpel. "Deshalb muss gerade jetzt mehr und nicht weniger in die Schiene investiert werden. Die Krise ist noch nicht vorbei. Wer jetzt zu früh spart, würgt den gerade erst angesprungenen Konjunkturmotor wieder ab."
Die vorgestellte Studie des Verkehrsministeriums zeigt: 80 Prozent der Investitionskosten kommen über Steuern wieder zurück und das ausgelöste Wirtschaftswachstum ist mehr als doppelt so hoch wie die Investitionssumme. Tumpel wendet sich entschieden gegen Vorschläge der jüngsten Zeit, die Bahn zum "Sparschwein der Nation" zu machen.
Eine klare Absage erteilte der AK Präsident auch den Vorschlägen des Wirtschaftsforschungsinstitutes Wifo, möglicherweise Teile der Bahn zu privatisieren. "Vorschläge, etwa Teile der Bahn in die Abhängigkeit privater Investoren zu überführen, kann nicht im Interesse der Bevölkerung sein", so Tumpel. "Auch private Investoren wollen Geld verdienen. Für die öffentliche Hand würde das langfristig höhere Kosten bedeu-ten, die noch dazu vor allem zu Lasten der künftigen Mobilität ginge.
"Es ist kurzsichtig, wegen ein paar schneller Einnahmen wichtige Zukunftsbereichen zu verscherbeln", betonte Tumpel. Der Staat muss auch in Zukunft für die Finanzierung des Ausbaus der Verkehrsinfrastruktur sorgen. Die Erfahrungen mit dem PPP-Modell bei der Autobahn A5 zeigen laut Rechnungshofbericht, dass die erhofften Vorteile ausbleiben und Risiken für die Öffentliche Hand deutlich größer als erwartet sind.
Außerdem gilt: Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur wirken besser und rascher als andere Maßnahmen als Jobmotor, weil sie unmittelbar vor Ort wirken und Arbeitsplätze in der österreichischen Bauwirtschaft schaffen. Diese Investitionen erzeugen aber auch zusätzliche Wertschöpfung, schaffen Nachfrage und sie rechnen sich auch im Budget durch zusätzliche Steuereinnahmen. "Der Ausbau des Schienennetzes muss langfristig außer Streit gestellt werden", so Tumpel. "Denn nur ein lückenloses, leistungsfähiges Netz kann sicherstellen, dass der Öffentliche Verkehr weiter verbessert und damit auch Klimaschutz- und Energiesparziele erreicht werden können." (Pressemeldung Arbeiterkammer Wien, 26.02.10).

Rechnungshof kritisiert Höhe der ÖBB-Sonderaktionen
Die ÖBB-Personenverkehr Aktiengesellschaft bot dem am 25.02.10 veröffentlichten Bericht "Sonderpreisangebote der ÖBB–Personenverkehr Aktiengesellschaft" des Österreichischen Rechnungshofs zufolge eine für den Kunden schwer überschaubare Anzahl von Sonderpreisprodukten - allein im Jahr 2008 241 verschiedene Angebote - an.
Ein wirtschaftlicher Nutzen dieser Produkte für die ÖBB-Personenverkehr Aktiengesellschaft war mangels Planungsrechnungen und aussagekräftiger Evaluierungen nicht nachweisbar (Pressemeldung ÖBB, 26.02.10).

Überzogene ÖBB Kritik nützt niemandem
Der Vorstandssprecher der ÖBB Holding, DI Peter Klugar, verwehrt sich am 25.2.2010 gegen Vorwürfe, dass die ÖBB "ein finanzpolitischer Moloch" seien und dass "es in der ÖBB keine wirtschaftlichen Kriterien" gäbe.
Gerade am 24.02.10 haben die ÖBB gemeinsam mit BM Doris Bures in einer Pressekonferenz mit einer Studie des Wirtschaftsforschungsforschungsinstitutes Wifo, des Institutes für höhere Studien IHS sowie von Joanneum Research festgestellt, dass die Infrastrukturausgaben der ÖBB volkswirtschaftlich für jeden eingesetzten Euro 2,1 Euro an zusätzlicher Wertschöpfung bringen (Der LOK Report berichtete). Außerdem wurde klargestellt, dass von den Investitionen der ÖBB 80 % über Steuern an den Staat zurückfließen.
Der Ausbau der Schieneninfrastruktur wird für Österreich über die ÖBB abgewickelt. Dafür gibt es eine klare Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung mit dem BMF und BMVIT. Die Infrastrukturinvestitionen, die die Verschuldung in den nächsten Jahren erhöhen werden, sind durch diese Vereinbarung auf Basis des Rahmenplans gesichert. Mit dem aktuellen Rahmenplan sind sämtliche Investitionen bis 2014 festgeschrieben und auch ausfinanziert.
Das Unternehmen ÖBB agiert am Markt und mehr als 50% der Umsätze im Personen- und Güterverkehr stammen aus Einnahmen aus den Ticketverkäufen und Einnahmen aus Frachttransporten. Daneben erfüllen die ÖBB in den genannten Bereichen auch gemeinwirtschaftliche Aufgaben, die von der öffentlichen Hand (Bund und Länder) bestellt und finanziert werden, u.a. für günstige Pendlerkarten und für Verkehrsverlagerungen auf die Schiene im Güterverkehr.
Die Zahl der Pensionierungen ist seit 2006 deutlich gesunken. Für die Zukunft hat der Vorstand der ÖBB Vorschläge zur Anhebung des durchschnittlichen Pensionsantrittsalters gemacht. Weiters wurden Maßnahmen zur Verringerung der progniostizierten Pensionsausfwendungen vorgeschlagen.
"Diese politisch motivierten Angriffe auf die ÖBB schaden dem gesamten Wirtschaftstandort Österreich. Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der ÖBB, die täglich rund um die Uhr ihren Dienst versehen, verdienen sich solche Aussagen nicht," hält der Vorstandssprecher der ÖBB fest (Pressemeldung ÖBB, 26.02.10).

ÖBB-Bauprojekte kurbeln die Wirtschaft an


Peter Koren (IV-Vize-Generalsekretär), Peter Klugar (Vorstandsdirektor der ÖBB-Holding AG), Bundes-ministerin Doris Bures, Andreas Matthä (Vorstandsdirektor der ÖBB-Infrastruktur AG), Franz Sinabell (Stv. Leiter des Instituts für Wirtschaftsforschung) und Richard Sellner (Institut für Höhere Studien) während der Pressekonferenz, Projekte Unterinntal und Hauptbahnhof und regionale Wachstumseffekte nach dem IHS-EAR-Modell, 2009. Fotos ÖBB/Wieser, ÖBB.
Die Bauprojekte der ÖBB bringen nicht nur mehr Komfort und ein besseres Angebot für Bahnkunden, sie sind auch für Österreichs Wirtschaft enorm wichtig. Das belegen neue Untersuchungen des Instituts für Höhere Studien (IHS), des Wirtschaftsforschungsinstituts (WIFO) und von Joanneum Research.
Die Studienautoren präsentierten am 24.02.10 gemeinsam mit Infrastrukturministerin Doris Bures und Vorständen der ÖBB die zentralen Ergebnisse: eine Milliarde an Investitionen sichert 17.000 Arbeitsplätze. Die Infrastruktur-Investitionen der ÖBB schaffen durchschnittlich das Doppelte an Wertschöpfung und Großbauprojekte wie der Hauptbahnhof Wien haben sogar einen Multiplikatoreffekt von bis zu 8. Das heißt, ein investierter Euro bringt der Wirtschaft bis zu 8 Euro an zusätzlichen Einnahmen.
"Investitionen in die Bahninfrastruktur zahlen sich mehrfach aus: für die ÖBB-Kunden, für den Wirtschaftsstandort Österreich, für den Arbeitsmarkt und für die Umwelt", so Infrastrukturministerin Bures. "Wir forcieren den Ausbau der Bahninfrastruktur in Österreich, weil wir ein starkes Bahnnetz brauchen. Mit diesen Investitionen schaffen wir die Basis für die effiziente und umweltfreundliche Mobilität von morgen."
Derzeit entsteht ein Netz an europäischen Hochleistungsstrecken, das direkte und schnellere Verbindungen quer durch ganz Europa ermöglichen wird. Durch große Ausbauprojekte wie die Westbahn, Unterinntalstrecke, Koralmbahn und Semmering Basistunnel wird Österreich perfekt in diese internationalen Bahnachsen eingebunden.
Neben dem Ausbau der großen Verkehrsachsen investiert die ÖBB-Infrastruktur AG aber auch laufend in die Erhaltung und Verbesserung der bereits bestehenden Bahn-Infrastruktur. Um Bahnhöfe zu modernisieren und das Streckennetz in Stand zu halten, werden jährlich Projekte mit einem Investitionsvolumen von rund 900 Mio. Euro umgesetzt. Ein bisher jedoch wenig beachteter Aspekt aller dieser Infrastruktur-Investitionen ist ihr volkswirt-schaftlicher Nutzen.
Die Highlights der Studien im Detail: Pro investierter Milliarde Euro werden in der Planungs- und Bauphase insgesamt 17.000 Arbeitsplätze geschaffen und gesichert. Rund 2,3 Mrd. Euro investieren die ÖBB jährlich in die Infrastruktur - das bedeutet rund 40.000 Arbeitsplätze pro Jahr. Neben den Unternehmen in Bauindustrie und Ziviltechnik profitieren vor allem das Baunebengewerbe und die Erzeugung elektronischer und elektrischer Ausrüstungen direkt von den Investitionen in die Bahn-Infrastruktur.
Indirekt nützen diese Investitionen aber noch viel mehr Betrieben, wie eine volkswirtschaftliche Analyse zeigt. Vor allem der Konsumgüter-Handel, weitere Dienstleistungsbereiche und Sachgütererzeuger wie etwa die Baustoffindustrie gewinnen in Folge von Infrastruktur-Projekten zusätzliche Kunden und Einnahmen.
Bahn-Infrastruktur wirkt aber weit über die Bauphase hinaus nachhaltig positiv als umweltfreundlicher und effizienter Verkehrsträger. Im Zeitraum von 30 Jahre ab Inbetriebnahme einer Bahnstrecke haben die großen Infrastruktur-Projekte der ÖBB laut der aktuellen IHS Untersuchung das Potenzial 48.500 Arbeitsplätze dauerhaft zu sichern und zu schaffen. Diese werden in Schritten je nach Fertigstellung der Projekte gesichert und geschaffen.
Auch abseits vom Arbeitsmarkt zeigen die ÖBB-Investitionen eindrucksvolle positive Effekte: leistungs-fähige Bahnstrecken bieten mehr Mobilität für Menschen und Unternehmen in den Regionen. So können überregionale Märkte erschlossen werden, was wiederum Wohlstand und Wachstum in der Region sichert. Vorhandene Infrastruktur vergünstigt Transportkosten, wodurch neue Betriebsansiedelungen angezogen werden. Dementsprechend stellt die aktuelle Studie des IHS auch einen klaren Zusammenhang zwischen verringerten Bahn-Fahrzeiten und Transportkosten einerseits und gesteigertem Wirtschaftswachstum andererseits her.
Darüber hinaus wachsen mit dem Ausbau der ÖBB-Infrastruktur auch die Exportchancen heimischer Betriebe. Denn die intermodale Verknüpfung von Straße, Schiene und Wasserwegen über ÖBB-Güterterminals bietet effizienten und kostengünstigen Zugang zum gesamten europäischen Markt.
Mit ihren Infrastruktur-Investitionen lösen die ÖBB umfangreiche Investitionen bei Unternehmen und in der Folge auch Konsumausgaben bei deren Mitarbeitern aus. Zudem entstehen durch den Betrieb der neuen Infrastruktur beachtliche Wertschöpfungspotenziale. Ein investierter Euro erzielt dadurch eine volkswirtschaftliche Wertschöpfung von 2 Euro."Betrachtet man das gesamte Investitionsprogramm der ÖBB werden gemäß Rahmenplan 2009 - 2014 rund 34 Mrd. Euro investiert. Durch den Bau und Betrieb dieser Investitionen entsteht eine Steigerung des Bruttoinlandsprodukts um 72 Mrd. Euro", erläutert IHS-Studienautor Richard Sellner.
Neben den positiven Effekten auf das BIP und dem Multiplikator-Effekt in der Wirtschaft bewirken die ÖBB-Investitionen auch hohe Rückflüsse an Steuern und Sozialabgaben. Bereits während der Bauphase fließen 50 bis 55 Prozent der Investitionssumme als Einnahmen (Steuern, Abgaben und Sozialversicherungsbeiträge) in den Staatshaushalt zurück. Die steuerlichen Rückflüsse in der Bau- und Betriebsphase von ÖBB-Anlagen liegen bei ca. 80 Prozent. Das heißt, dass mehr als drei Viertel der Investitionen über das Steuersystem wieder an die öffentliche Hand zurück fließen.
Betrachtet man die Neu- und Ausbauprojekte der ÖBB, betragen die steuerlichen Rückflüsse ca. 100 %. Bei einzelnen Projekten, etwa dem Hauptbahnhof Wien oder dem Semmering Basistunnel Neu liegen die steuerlichen Rückflüsse sogar über 100 Prozent der Investitionssumme, weil durch diese Projekte nachhaltige Wettbewerbsvorteile für die Wirtschaft in der Region entstehen - zum Beispiel durch bessere Markterschließung oder verstärkte Kapazitäten im internationalen Gütertransport (Pressemeldung ÖBB, 25.02.10).

Bau der neuen Unterinntalbahn liegt exakt im Zeitplan
Mehr als 21 Kilometer der neuen Eisenbahnstrecke zwischen Kundl und Baumkirchen sind im Rohbau fertig. Die eisenbahtechnische Ausrüstung läuft auf Hochtouren. Betriebsbeginn im Dezember 2012 ist gesichert.
„Der Bahnbau im Tiroler Unterinntal ist voll auf Schiene!“ ÖBB-Geschäftsbereichsleiter Johann Herdina freut sich anlässlich der Fachmesse VIATEC über die Arbeitsfortschritte im Unterinntal. „Nachdem im vergangenen Jahr alle Hauptvortriebsarbeiten abgeschlossen wurden ist nun die eisenbahntechnische Ausrüstung voll im Gange.“ Mehr als 21 Kilometer der neuen Tunnelstrecke werden bereits zu einer der modernsten Bahnen Europas ausgebaut. Höchste Sicherheitsmaßstäbe für Reisende und Bedienstete werden dabei realisiert. Mit bis zu 230 km/h werden die Fernreisezüge ab Ende 2012 durch die Tunnels brausen, knappe Zugfolgen im Güterverkehr sichern zudem der Transportwirtschaft eine optimale Schienenverkehrskapazität.
Um höchste Sicherheitsstandards und die wirtschaftliche Nutzung der zukünftigen Trassenkapazität zu garantieren wird die Neubaustrecke mit modernster Technik ausgestattet. Dabei kommt das Zugsicherungssystem ETCS Level 2 (European Train Control System) zum Einsatz.
Alle Fahr- und Haltebefehle werden dabei per GSM-R Zugfunk von den Rechnern der Betriebsführungszentrale aus Innsbruck direkt in die Lokomotiven übertragen. Der für ganz Europa zukunftsweisende technische Standard unterstützt vor allem auch die Flüssigkeit des grenzüberschreitenden Bahnverkehrs.
Die Arbeiten zum Einbau von Erschütterungs- schutzmaßnahmen, Fahrweg, Fahrleitung und anderen Komponenten weitet die ÖBB im laufenden Jahr massiv aus. Mehrere Hundert Mitarbeiter von zwei Österreichischen Bauunternehmen sind bis 2012 für die fristgerechte Fertigstellung des Vorhabens im Einsatz. Rohbauarbeiten gibt es noch in Stans, Jenbach, Münster, Wiesing, Radfeld und Kundl. Bereits fertig ausgebrochene Tunnels sind dabei mit Brandschutzbeton zu versehen, in Radfeld wird noch an einem Tunnelabschnitt in offener Bauweise gearbeitet. Die Verknüpfung von Neubaustrecke und Bestandstrecke ist in Baumkirchen bereits abgeschlossen, in Kundl und Stans werden diese Arbeiten 2011 fertig sein. Abgestimmt auf den Baufortschritt im Unterinntal laufen sowohl in Deutschland als auch in Italien Vorarbeiten zur weiteren Ertüchtigung der Achse München – Verona.
Auf der diesjährigen Fachmesse für Verkehrsinfrastruktur VIATEC in Innsbruck präsentiert die ÖBB Infrastruktur AG am 25. und 26. Februar 2010 die aktuellen Arbeitsfortschritte. Ergänzt wird die Präsentation der laufenden Arbeiten durch einen Ausblick auf die zukünftige Entwicklung der Eisenbahnachse Brenner (Pressemeldung ÖBB-Infrastruktur AG, 24.02.10).

Mehr als tausend Zugfahrten täglich im Stellwerk Wien Hauptbahnhof
Im neuen Stellwerk in der Laxenburger Straße in Wien werden die Weichen und Signale für über tausend Zugfahrten täglich gestellt. Es ist somit österreichweit das Stellwerk mit der höchsten Zugfrequenz. Auch die Verkehrsleitzentrale hat ihren neuen Sitz am Standort Laxenburger Straße und überwacht von dort aus rund um die Uhr den heimischen Eisenbahnverkehr.
„Gegenwärtig werden vom Stellwerk Wien Hauptbahnhof aus 210 Weichen und 310 Signale für mehr als tausend Zugfahrten und etwa zweitausend Verschubfahrten per Mausklick gesteuert. Und das täglich, innerhalb von 24 Stunden. In dieser Dimension ist das einzigartig in Österreich. Im Endausbau werden dann täglich sogar mehr als 500 Signale fernbedient werden“, so DI Herwig Wiltberger, Vorstandsdirektor der ÖBB-Infrastruktur AG.
Am 6. Dezember letzten Jahres wurde das Stellwerk Wien Matzleinsdorf durch das neue Stellwerk in der Laxenburger Straße abgelöst. Neu errichtete Teile des zukünftigen Hauptbahnhofs – etwa Gleisneulagen und Oberleitungen – werden laufend ins neue Stellwerk Wien Hauptbahnhof integriert. Bis 2012 wird auch das Stellwerk Wien Südbahnhof (Ost) zur Gänze in das Stellwerk Wien Hauptbahnhof integriert sein.
Das Stellwerk Wien Hauptbahnhof steuert die Signale und Weichen ab Haltestelle Rennweg über Matzleinsdorf und Meidling bis Wien Atzgersdorf im Süden, sowie bis Maxing (Verbindungsbahn) im Westen und Wien Inzersdorf (Donauländebahn) im Osten.
Im Endausbau werden 375 Weichen und 514 Signale fernbedient – dann sind auch die Bereiche Wien Hauptbahnhof bis Erdberg einschließlich neuer Abstell- und Wasch­anlagen sowie Autoreisezuganlage inkludiert.
Das Stellwerk Wien Hauptbahnhof wird rund um die Uhr von sieben Mitarbeitern an Arbeitsplätzen zu je zehn Monitoren überwacht. Fünf davon dienen zur Information über Zugbewegungen, die anderen sind für den operativen Einsatz gedacht. Damit ist einerseits jederzeit ein perfekter Überblick gewährleistet, anderseits können auch dispositive Aufgaben (Stellen von Weichen und Signalen) durchgeführt werden.
Neuer Sitz der Verkehrsleitzentrale
Ebenfalls am Standort Wien Laxenburger Straße befindet sich seit kurzem der Sitz der Verkehrsleitzentrale (VLZ) der ÖBB, die zuvor am Westbahnhof untergebracht war. Deren Aufgabe ist die lückenlose Rund-um-die-Uhr-Steuerung des heimischen Eisenbahnverkehrs.
In der Verkehrsleitzentrale ist nicht nur die ÖBB-Infrastruktur AG als Schienennetz­betreiber vertreten, sondern es sind auch Mitarbeiter der Firma Mungos Sicher & Sauber GmbH und von Eisenbahnverkehrs­unternehmen – Kunden der ÖBB-Infrastruktur AG – vor Ort. Für alle seine Kunden stellt die Infrastruktur AG Arbeitsplätze zur Verfügung – derzeit sind dies die ÖBB-Personenverkehr AG, die Rail Cargo Austria AG und die ÖBB-Produktion GmbH. Somit konzentrieren sich die operativen Entscheidungsträger in der VLZ und können im Störungsfall rasch Ersatzmaßnahmen beschließen. Damit ist sichergestellt, dass bei Behinderungen die Auswirkungen auf den Bahnkunden so gering wie möglich gehalten werden können (Pressemeldung ÖBB, 22.02.10).

ÖBB-Railjet mit "Kinderkrankheiten"
ÖBB-Personenverkehrsvorstand Gabriele Lutter muss beim ganzen Stolz der ÖBB, dem Renommierprodukt "railjet", "Kinderkrankheiten" diagnostizieren. "Es gibt Probleme mit der Klimaanlage und Türstörungen. Wir haben jede Woche intensive Sitzungen mit Siemens, wo diese Fragen strukturiert werden", wird Lutter im kommenden Montag erscheinenden Wirtschaftsmagazin "trend" zitiert.
Auch spontane, ungewollte Notbremsungen auf freier Strecke kamen in den ersten Monaten des Betriebes vor. Lutter: "Solche Sicherheitsbremsungen wurden von der Software ausgelöst. Ein neues Softwarepaket befindet sich bereits im Testbetrieb. Wir hoffen, bis Juni die dafür nötigen Zulassungen zu erhalten und die Umrüstung abzuschließen."
Siemens-Sprecher Harald Stockbauer bestätigt, an der Problembehebung zu arbeiten: "Die Software wird nachgerüstet, wir sind dabei im Plan, das läuft alles ganz normal." Der Zug, der seit Fahrplanwechsel im Dezember von Wien bis Zürich fährt, kommt dort häufig mit großer Verspätung an, Grund ist, laut "trend" eine häufig verzögerte Übergabe des Zuges am Grenzbahnhof Buchs, die zu einer Nachreihung des Zuges hinter Schweizer Nahverkehrszüge führt. Nicht zuletzt dadurch ist der railjet laut "trend" wesentlich häufiger verspätet als andere ÖBB-Züge, Verspätungen um die dreißig Minuten sind an der Tagesordnung.
Lutter weiß um das Problem: "Die Verspätungen ergeben sich überwiegend aus etlichen Baustellen, die die Kapazität einschränken. Wir sind jedoch froh, dass überhaupt gebaut wird, wir sind froh, dass die Regierung Geld in die Hand genommen hat, wir bauen für die Zukunft. Einige Minuten Verspätung sichern tausende Arbeitsplätze am Bau."
Nun wird überlegt, die ambitionierten Fahrpläne den Gegebenheiten anzupassen. Lutter: "Das ist eine Möglichkeit".
Im Bahnland Schweiz rümpft man mittlerweile die Nase über den "railjet". Edwin Dutler, Präsident der Fahrgastvereinigung "pro Bahn Schweiz", nennt den Zug insgesamt "billig und lieblos gemacht"; er bemängelt unter anderem, dass die luxuriöse "Premium class" - noch über der ersten Klasse angesiedelt - "nicht premium" sei.
Die Auslastung dieser Klasse liegt, laut Lutter, bei zwanzig Prozent, das 3-Klassen-Konzept werde beibehalten. Insgesamt, so Lutter, sei sie mit dem Railjet zufrieden: "Der Zug funktioniert, kleine Fehler gibt es bei jeden Launch. Der Railjet ist am besten Weg, ein Top-Produkt zu werden."
Im Übrigen hofft sie, dass alle bestellten Züge im Gegenwert von rund 817 Millionen Euro auch tatsächlich in Dienst gestellt werden. "Die Entscheidungen sind in den nächsten Monaten in den entsprechenden Gremien zu treffen. Ich gehe davon aus, dass alle 67 bestellten Garnituren auch gekauft werden." (Pressemeldung Trend Redaktion GmbH, 22.02.10).

Zielnetzdefiniton 2025 + will Netz auf wenige Hauptstrecken reduzieren
Es ist das Papier einer ÖBB-internen Arbeitsgruppe, heißt "Zielnetzdefiniton 2025 +" und macht eine absolut schlanke Figur: Das Netz der Bahn soll aus Kostengründen auf wenige Hauptstrecken reduziert werden.
In diesem Konzept fehlt, so berichtet das am Montag erscheinende Wirtschaftsmagazin "trend", beispielsweise die Franz-Josefs-Bahn nach Gmünd ebenso wie die Strecke von Wien nach Krems. Der angedachte Kahlschlag betrifft aber alle Bundesländer.
Formuliert wurde das Konzept von Vertretern der Holding AG und der Infrastruktur AG unter der Leitung der Netz- und Streckenentwicklungs Gmbh. Die Vorstände sind ebenso informiert wie das Finanz- und Infrastrukturministerium.
Kern der Überlegungen: "Schiene soll nur dort angeboten werden, wo ein Fit von Angebots- und Nachfragemerkmalen besteht". Ziel sei die "Anpassung der Anlagemenge (Strecken, Haltestellen, Bedienstellen) an die Marktnachfrage."
So sollen Strecken, auf denen nicht mindestens sechzig Stundenkilometer Durchschnittsgeschwindigkeit erreicht wird, nicht ausgebaut, sondern aufgegeben werden. Stundentakt im Personenfernverkehr soll es nur mehr von 8000 Fahrgästen pro Tag aufwärts geben, Zweistundentakt ab 4000 Personen. Elektrifizierungen sollen nur mehr im Fall von dringenden Lückenschlüssen stattfinden, ansonsten gilt: "Entfall aller anderen Elektrifizierungsprojekte."
Ein endgültiges Aus verlangen die Planer für den in die Jahre gekommenen Nebenbahntriebwagen "5047", weil dieser die "Nachteile des Systems Schiene mit jenen des Systems Bus (geringe Kapazität) verbindet".
Eine Nebenstrecke soll nur noch dann bedient werden, wenn an der Endstelle "zumindest zweihundert Aus- und Einsteiger pro Tag" vorhanden sind. Zahlreiche "Projekte mit Potenzial für Reduzierung" werden aufgelistet - was einem Investitionsstopp gleich kommt.
So wird es laut "Zielnetzdefinition 2025+" die geplante Zweigleisigkeit auf der Schnellbahn nach Hollabrunn nicht geben, ebenso nicht nach Krems. Die Verlängerung der innerstädtischen Schnellbahnlinie S45 entfällt "aufgrund geringen Fahrgastpotenzials".
Diverse Maßnahmen auf Regionalbahnen sind ohnedies perdu: "Vorhaben, auf Strecken, auf denen gemäß Strategie eins kein Personenverkehr mehr angeboten werden soll, entfallen." (Pressemeldung Trend Redaktion GmbH, 22.02.10).

Andreas Fuchs neuer Finanzvorstand der ÖBB Personenverkehr AG
In der Aufsichtratssitzung vom 17. Februar 2010 wurde Andreas Fuchs, bisher Leiter der Abteilung Strategie in der ÖBB Holding AG, als neuer Finanzvorstand der ÖBB Personenverkehr AG bestellt. Andreas Fuchs wird seine neue Position mit 1. März 2010 antreten. "Ich freue mich auf die Aufgaben und Herausforderungen beim größten österreichischen Mobilitätsanbieter. Dabei werde ich auf meine langjährigen Erfahrungen in der Personenverkehrsbranche und im ÖBB-Konzern zurückgreifen" (Pressemeldung ÖBB, 18.02.10).

97 Prozent Pünktlichkeit bei der Wiener S-Bahn

Die Wiener S-Bahn war im Jänner zu 96,8 Prozent pünktlich unterwegs – trotz einiger extrem kalter und schneereicher Tage, die auch eine sehr hohe Belastung für die Weichen darstellten. Im Februar beträgt die Pünktlichkeit bisher sogar über 98 Prozent.
Die Pünktlichkeit auf der Stammstrecke der Wiener S-Bahn – also jener Strecke zwischen den Bahnhöfen Floridsdorf und Meidling – hat sich auf hohem Niveau stabilisiert: Mit einer durchschnittlichen Pünktlichkeit von fast 97 Prozent im Jänner konnte das festgelegte Ziel einer mindestens 90-prozentigen Pünktlichkeit im Nahverkehr mehr als erreicht werden. Seit 1. Februar beträgt die durchschnittliche Pünktlichkeit sogar 98,6 Prozent – ein Spitzenwert, auch im internationalen Vergleich.
„Natürlich werden wir alles dran setzen, auch weiterhin einen stabilen Pünktlichkeitsgrad jenseits der 90 Prozent und idealerweise auch jenseits der 95 Prozent zu bieten – trotz Teil-Sperre des Südbahnhofs seit Fahrplanwechsel und den damit verbundenen betrieblichen Herausforderungen und Einschränkungen“, so Herwig Wiltberger, Vorstandsdirektor der ÖBB-Infrastruktur AG. Im Sommer und Herbst letzten Jahres kam es bedingt durch den Ausfall des Stellwerks Süßenbrunn und bauliche Maßnahmen zu Qualitätseinbußen im S-Bahn Verkehr.
Auch Michael Fröhlich, ÖBB-Personenverkehr AG, Leitung Regionalmanagement Ost, freut sich: „Das ist ein toller Pünktlichkeitswert und ganz im Sinne unsere Kunden, weil es zeigt dass die Bahn ein verlässliches Mobilitätsangebot auf die Schienen gestellt hat.“ Mehr als 600 Züge fahren täglich zwischen Floridsdorf und Meidling – und davon waren im Jänner durchschnittlich 97 von 100 Zügen pünktlich.
Die Stammstrecke ist die meist frequentierte Strecke Österreichs. Auf ihr fahren die Züge zur Hauptverkehrszeit im 3,5 Minuten-Takt, aber auch sonst muss durchschnittlich niemand länger als 7–8 Minuten warten. Frühaufsteher unter den rund 270.000 Fahrgästen, die werktags täglich auf der Strecke unterwegs sind, können ab 4.30 h, Nachtschwärmer bis etwa 1.30 h fahren. Sechs der insgesamt zehn Verkehrsstationen entlang der Stammstrecke garantieren Umsteigemöglichkeiten in jede U-Bahn-Linie (Pressemeldung ÖBB, 11.02.10).

RCA-Tochter ChemFreight übernimmt Standort Krems
Die ChemFreight Transport, Logistik & Waggonvermietung GmbH hat nach Prüfung durch die Wettbewerbsbehörde den Logwin-Standort Krems übernommen.
Die Übernahme des Teilbetriebes von Logwin ist die Weiterentwicklung der engen Vernetzung und langjährigen Geschäftsbeziehung der ChemFreight mit den Kunden am Chemiestandort Krems. Das Unternehmen wird dadurch zum integrierten Gefahrgutlogistiker am Standort und bietet die gesamte Logisktikspalette von Bahn, LKW, Schiff, Warehousing, Value added services (Zoll, Abfallmanagement) aus einer Hand an. Der Standort ist technisch auf dem neuesten Stand und bietet für die geplante Geschäftsexpansion optimale Voraussetzungen.
ChemFreight beförderte pro Jahr rund sieben Millionen Tonnen Produkte der Mineralöl-, Gas-, Chemie- und Düngemittelindustrie. Gesellschafter sind zu je 50 Prozent die RCA-Tochter Express-Interfracht und die Ermewa Schweiz. ChemFreight erwirtschaftete 2008 mit 38 Mitarbeitern einen Umsatz von 131 Mio. Euro (Pressemeldung ÖBB, 10.02.10).

SPÖ fordert landesweites Verkehrskonzept für Niederösterreich
"Es gilt, aus allen Detailstrecken das Beste zu machen. Ein wichtiger Schritt dazu ist die Einrichtung eines Regionalbahnenausschusses auf Landesebene unter Einbindung aller Betroffenen - Landtagsfraktionen, Gemeinden, BürgerInnen und regionale Initiativen. Diese sollen in beratender Funktion eingebunden werden", fordert LHStv. Dr. Sepp Leitner in einer Pressekonferenz und kündigt an, die Gründung eines solchen Gremiums intensiv zu betreiben: "Man muss die Regionen vor Ort einbinden und darf die Bevölkerung nicht vor vollendete Tatsachen stellen. Es wurde lange genug geschlafen, jetzt haben wir die historische Chance etwas zu verändern."
Außerdem solle ein landesweites Verkehrskonzept ausgearbeitet werden, um sowohl den Personen-, als auch den Güterverkehr zu attraktivieren. "Kein anderes Bundesland weist so ein dichtes Regionalbahnnetz auf, wie Niederösterreich. Das bringt zwar Verpflichtungen mit sich, aber auch Möglichkeiten, die man im Sinne der Attraktivierung des öffentlichen Verkehrs nutzen sollte", so der Verkehssprecher der SPÖ NÖ, LAbg. Gerhard Razborcan.
Durch die Übernahme der Regionalbahnstrecken durch das Land NÖ dürfe es zu keiner Verschlechterung im öffentlichen Verkehr kommen, so Razborcan: "Es müssen klare Konzepte zur Modernisierung der Bahnen bzw. zur Attraktivierung des Fahrplanangebots erstellt werden, die anschließend ein gesamtheitliches Konzept für Niederösterreich bilden." Zahlreiche Beispiele aus der Ost-Region würden zeigen, dass der Personenverkehr entweder eingestellt oder wenig benützt wird, so LAbg. Razborcan weiter: "Im Zuge einer verantwortungsvollen Verkehrspolitik muss der öffentliche Verkehr für die PendlerInnen entsprechend verbessert werden. Der Beitrag zur CO2-Entlastung wäre enorm - das wäre auch ein wichtiger Beitrag zur Erreichung des Kyoto-Zieles!"
"Ein wichtiger Aspekt bei den Regionalbahnen ist neben dem Personen- auch der Güterverkehr - es müssen Überlegungen angestellt werden, in wie weit beide Bereiche gebündelt werden können", so SPÖ-NÖ-Verkehrssprecher Gerhard Razborcan. Als Beispiele nannte er die Strecken Fischamend - Götzendorf und Kledering - Felixdorf, die im Güterverkehr stark genutzt werden, im Personenverkehr durch Langsamfahrstrecken aber wenig Bedeutung haben. "Hier soll in die Infrastruktur investiert werden, um eine Attraktivierung in beiden Bereichen zu erzielen!"
In NÖ nutzen laut einer aktuellen Studie des VCÖ rund 55 % der Bevölkerung keine öffentlichen Verkehrsmittel: "Das bedeutet, dass das Angebot nicht attraktiv genug ist", so Leitner: "Die ÖBB haben viele Nebenbahnstrecken jahrelang vernachlässigt, es ist klar, dass wir hier einen Lückenschluss brauchen, um bestehende Bahnlinien nicht nur zu erhalten, sondern auch zu modernisieren." Ein Beispiel sei die Verbindung von Wr.Neustadt/Leobersdorf nach St. Pölten betroffen, "hier ist eine Studie notwendig, um alle Potenziale aufzudecken", erklärt LHStv. Sepp Leitner: "Und die Franz-Josefs-Bahn ist ein wesentlicher Verkehrsstrang ins Waldviertel und daher für die PendlerInnen von großer Wichtigkeit." Er kündigte an, einen langfristigen Dialog mit Infrastrukturministerin Bures zu führen, um durch eine entsprechende Attraktivierung der Öffis in den Regionen die Abwanderung aus diesen Teilen Niederösterreichs aufgrund mangelnder Verbindungen zum Arbeitsplatz zu stoppen (Pressemeldung SPÖ-Niederösterreich, 05.02.10).

Konjunkturpaket Schiene wirkt
Das Konjunkturpaket Schiene wurde von Infrastrukturministerin Doris Bures gleich nach Amtsantritt in enger Abstimmung mit den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) und den Bundesländern fixiert. Für die Jahre 2009 bis 2012 sind damit 700 Millionen Euro zusätzlich für Schienenprojekte verfügbar, um den wirtschaftlichen Einbruch infolge der Krise zu dämpfen und Beschäftigung zu sichern. Die Bilanz nach einem Jahr fällt positiv aus: Plangemäß wurden im Jahr 2009 100 Millionen Euro in mehr als 80 Einzelprojekte in allen österreichischen Bundesländern investiert.
"Mit diesen Investitionen sichern wir heute Arbeitsplätze und legen die Grundlage für neues Wachstum und die Arbeitsplätze von morgen", sagt Infrastrukturministerin Doris Bures. Sie hebt die Leitlinien für das Konjunkturpaket Schiene hervor: "Rasch, regional und mit maximaler Beschäftigungswirkung und Verkehrswirkung sowie möglichst großem Kundennutzen."
Die Umsetzung des Konjunkturpakets Schiene läuft auf Hochtouren. Derzeit wird in allen Bundesländern an rund 60 Einzelprojekten gearbeitet: Das reicht von Bahnhofsumbauten, über die Erneuerung von Gleisanlagen bis hin zur Absicherung von Eisenbahnkreuzungen und zur thermischen Sanierung von ÖBB-Hochbauten. 26 Einzelprojekte sind im Jahr 2009 bereits fertig gestellt worden (zum Beispiel Gleis- und Weichenerneuerungen, Einbau von Blindenleitsystemen an Bahnhöfen wie zum Beispiel Floridsdorf, Auflassung von Eisenbahnkreuzungen zum Beispiel Herzogenburg Stadt, et cetera).
Besonders wichtig ist für die Ministerin, dass angesichts der derzeitigen Lage am Arbeitsmarkt mit mehr als 400.000 Jobsuchenden Ende Jänner, die meisten Projekte des Konjunkturpakets - und übrigens auch die vom ÖBB-Rahmenplan - ohne die im Bau oft übliche Winterpause weiterlaufen. Mit Ausnahme von Streckenbaustellen (Sanierungen) werden die Ausbauvorhaben ohne Unterbrechung fortgesetzt. Das gilt für die Projekte vom Konjunkturpaket genauso wie für den Rahmenplan: siehe Westbahnhof, Abriss Südbahnhof (Hauptbahnhof), die Bahnhöfe Liezen, Leibnitz, Seekirchen, Salzburg, St. Pölten, Graz, Wien Mitte et cetera. Auch der Neubau von Strecken hat keine Winterpause, siehe Wien-St. Pölten, Lainzer Tunnel, Ybbs-Amstetten, Unterinntal, Koralmbahn.
Mit dem Konjunkturpaket Schiene werden 700 Millionen Euro von 2009 bis einschließlich 2012 in Schienenprojekte investiert (zusätzlich zu den 13,2 Milliarden Euro, die gemäß Rahmenplan bis 2014 investiert werden; in Summe 2009 bis 2014 also 13,9 Milliarden Euro). Investitionsplan: 100 Millionen Euro 2009, in den drei Folgejahren jeweils 200 Millionen Euro.
• 54 Bahnhöfe und Haltestellen werden modernisiert.
• Streckensanierungen, insbesondere Beseitigung von Langsamfahrstellen.
• Lückenschluss der 4-gleisigen Westbahn im Raum St. Pölten (Güterzugumfahrung) wurde eingeleitet.
• 26 Eisenbahnkreuzungen werden durch Unterführungen sicherer gemacht.
• ÖBB-Hochbauten werden thermisch saniert.
Das Konjunkturpaket Schiene ist eingebettet in die Generalerneuerung der österreichischen Schieneninfrastruktur. Noch nie zuvor wurde so viel in die Schiene investiert. Insgesamt fließen in den Jahren 2009 bis 2014 13,9 Milliarden Euro, davon 700 Millionen aus dem Konjunkturpaket, in die Modernisierung des gesamten Bahnnetzes und der Bahnhöfe.
Infrastrukturministerin Bures weist auf den dreifachen Nutzen dieser Investitionen hin. Im Mittelpunkt steht natürlich die Tatsache, dass der Ausbau aus verkehrspolitischer Sicht notwendig ist. "Die Schiene ist das umweltfreundlichste und sicherste Verkehrsmittel", sagt die Ministerin, "mit dem Ausbau sorgen wir dafür, dass sie noch schneller und leistungsfähiger wird." Daneben ist eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur für den Wirtschaftsstandort unverzichtbar. Und schließlich sind die Infrastrukturinvestitionen ein entscheidender Faktor für die Konjunkturbelebung. Insgesamt sichern die derzeitigen Rekordinvestitionen in Schiene und hochrangiges Straßennetz mehr als 50.000 Arbeitsplätze.
Generell bestätigen Wirtschaftsforscher, den außerordentlichen gesamtwirtschaftlichen Effekt dieser Investitionen: Investitionen in die Infrastruktur haben eine stärkere Auswirkung auf das Bruttoinlandsprodukt als andere Maßnahmen, weil sie schneller und ohne Abfluss an das Ausland wirken, sie bringen unmittelbar Beschäftigungseffekte und langfristig mehr Wettbewerbsfähigkeit (Pressemeldung Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, 04.02.10).

Siemens-Metro aus Wien mit Nachhaltigkeitspreis ausgezeichnet

Die in Wien von Siemens Österreich gefertigte U-Bahn für die norwegische Hauptstadt Oslo wurde mit dem Nachhaltigkeitspreis "Sustainable Product Austria 2009" der TU Wien und des Instituts für ökologische Wirtschaftsforschung ausgezeichnet. Ausschlaggebend für den Sieg in der Kategorie "Nutzungsintensive Gebrauchsprodukte" waren das regenerative Bremssystem, das Entsorgungskonzept und die hohe Energieeinsparung. Insgesamt haben 15 Firmen mit 19 Produkten an diesem Wettbewerb teilgenommen.
Die Siemens-Metro in Oslo ist mittlerweile seit vier Jahren in Betrieb und wurde, wie die neue U-Bahn-Generation der Wiener Linien (V-Wagen), im Werk der Siemens AG Österreich in Wien Simmering gefertigt. Die Metro Oslo ist ein wirtschaftliches und ökologisches Vorzeigeprojekte sowie ein Musterbeispiel für umweltgerechtes und nachhaltiges Design von Schienenfahrzeugen. Die Züge der Osloer Metro zeichnen sich durch besonders hohe Energieeffizienz und Umweltfreundlichkeit aus. Die Fahrzeuge können mehr als ein Drittel der beim Bremsen anfallenden Bremsenergie ins Netz zurückspeisen. Das energieeffiziente Antriebssystem weist einen um 30 Prozent geringeren Energieverbrauch gegenüber den Vorgängerfahrzeugen auf. Der Umwelt zu Gute kommt nach Ablauf der 35 bis 40-jährigen Einsatzdauer auch die hohe Recyclingfähigkeit der Fahrzeuge von bis zu 90 Prozent und die Verwendung von umweltverträglichen Materialien.
Im Zuge einer Neustrukturierung wurden im vergangenen Jahr die Mobility-Werke in Wien und Graz in die Siemens AG Österreich integriert und damit die Werkskapazitäten der Siemens AG Österreich ausgeweitet. Mit 1. Oktober 2009 wurde das Siemens-Werk Wien-Simmering zum World Headquarter für Metros und Reisezüge. Das Weltkompetenzzentrum für Drehgestelle im Siemens-Konzern befindet sich in Graz. Dort werden High-Tech-Fahrwerken für Schienenfahrzeuge auf der ganzen Welt entwickelt und produziert. Siemens gehört zu den größten Schienenfahrzeug-Herstellern der Welt (Pressemeldung Siemens, 30.01.10).

Spirit Design entwickelte Innen- und Außengestaltung der neuen Westbahn-Züge

Das strategische Designunternehmen Spirit Design aus Wien kann einen weiteren namhaften Kunden im Bereich Schienenverkehr nennen: Nach CAT City Airport Train und ÖBB railjet wurde nun auch die neue, privat geführte Westbahn von Spirit Design gestaltet. Westbahn ist ein Unternehmen des ehemaligen ÖBB-Personenverkehr-Vorstands Stefan Wehinger sowie des Bauindustriellen und Strabag-Vorstands Hans-Peter Haselsteiner. Gefahren wird ab Dezember 2011.
Spirit Design mit Sitz in Wien hat ein weiteres spannendes Eisenbahnprojekt an Land gezogen: Das strategische Designunternehmen entwickelt das Interior und Exterior Design der neuen Westbahn-Züge, die ab Dezember 2011 den ÖBB auf der Strecke Wien-Salzburg Konkurrenz machen werden. Daniel Huber, Managing Partner für den Bereich Product bei Spirit Design: "Entsprechend der Positionierung des Unternehmens Westbahn - serviceorientiert, komfortabel, kundenfreundlich, effizient - haben wir eine frische, moderne Gestaltungslinie entworfen."
Die Hauptfarben sind Weiß, Hellblau und Gelbgrün. Die Doppelstockwagen der Westbahn erhalten dadurch ein junges, innovatives Erscheinungsbild, wie es auch dem Auftreten des Unternehmens gegenüber den Kunden entspricht.
Dazu Westbahn-Geschäftsführer Stefan Wehinger: "Mit einem Zugbegleiter in jedem Waggon, vier Caféterias pro Zug sowie durchgehender Lederbestuhlung setzen unsere Züge ein bisher nicht gekanntes Qualitätsniveau im österreichischen Schienen-Fernverkehr."
Die Sitze der Westbahn-Züge werden von einem der führenden Sitzhersteller Europas gebaut, dem spanischen Unternehmen FAINSA. Sie werden baugleich im spanischen Hochgeschwindigkeitszug TALGO eingesetzt und haben sich dort bereits erfolgreich bewährt. Alle Sitze sind echtlederbezogen und zeichnen sich durch weiche Polsterung sowie extragroße Klapptische aus, die Platz für PC und Getränk bieten. Außerdem ist jeder Stuhl vollverstellbar, ohne dabei die Rückenschale im Winkel zu verändern. Der Sitzkomfort für den dahinter reisenden Passagier ist dadurch in jeder Sitzposition gewährt.
Von außen sind die Westbahn-Züge an der unverwechselbaren, hellen und freundlichen Gestaltung in den Farben Weiss, Hellblau sowie Gelbgrün zu erkennen.
Die neue Westbahn des Ex-ÖBB-Personenverkehr-Vorstands Stefan Wehinger und des Bauunternehmers Hans-Peter Haselsteiner wird ab Dezember 2011 stündlich die Strecke Wien-Salzburg bedienen. Dabei kommen moderne Doppelstockzüge zum Einsatz, hergestellt von einem der führenden Schweizer Eisenbahnproduzenten. Jede Garnitur hat eine Länge von 150 m, leistet eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h und bietet über 560 Sitzplätze - ausschließlich in 1. Klasse-Qualität. Die Fahrpreise sind an die 2. Klasse-Tarife des Mitbewerbs angeglichen, die Fahrkarten unkompliziert und kundenfreundlich im Zug oder per Internet erhältlich. Dazu wird jeder Waggon mit einem Kundenbegleiter besetzt sein (sechs pro Zug-Garnitur).
Mit dem Westbahn-Auftrag entwickelt sich Spirit Design im Bereich Eisenbahn-Fernverkehr zum führenden heimischen Designunternehmen: Die Gestaltung der drei wichtigsten Projekte der letzten Jahre auf diesem Gebiet - CAT City Airport Train, ÖBB railjet sowie Westbahn - stammt von dem Wiener Team um die Gründer Daniel Huber, Georg Wagner und Ralf Christoffer (Pressemeldung Spirit Design, 30.01.10).

Geheimes Zusperrprogramm für NÖ Nebenbahnen
Die bejubelte NÖ Nebenbahneinigung zwischen dem Land NÖ/Bures und ÖBB vom 14.01.(Der LOK Report berichtete) ist nur die halbe Wahrheit, wie die grüne Verkehrssprecherin Amrita Enzinger nun von einem Verhandlungsinsider erfahren musste.
"Landeshauptmann Pröll und Ministerin Bures haben neben der offiziellen "Grundsatzübereinkunft" ein geheimes Zusperr-Programm für NÖ Nebenbahnen vereinbart", so Enzinger. Laut Insiderinformationen existieren so genannte "Side-Letter", die dokumentieren, dass der Zugsverkehr noch heuer auf mehreren Schienenstrecken eingestellt werden soll, u.a. im Traisen- und Erlauftal und beim Linienzugsbetrieb in der Wachau.
Und: "Noch heuer sollen fast 1,5 Millionen Zugkilometer im Nah- und Regionalverkehr in NÖ gestrichen werden", so Enzinger entsetzt.
"Die Öffentlichkeit wird von Bures und Pröll mit Halbwahrheiten hinters Licht geführt. PendlerInnen, Touristen und Umwelt bleiben auf der Strecke. Das Vorhaben während des Gemeinderatswahlkampfes zu präsentieren, geht natürlich nicht - auch da sind sich Bures und Pröll einig."
Deswegen fordert die grüne Verkehrssprecherin Amrita Enzinger: "Sofort auf den Tisch mit Geheim-Absprachen, kein Beschluss dieses Lügen-Paktes in der NÖ Landesregierung und im Ministerrat!"
Mehr noch: Enzinger fordert von Pröll und Heuras eine schriftliche Absichtserklärung, die Regionalbahnen in Niederösterreich zu modernisieren bzw. zu reaktivieren: "Jene Strecken, die saniert und weitergeführt werden sollen, sollen namentlich aufgelistet werden. Geplante Streckeneinstellungen sollen ebenfalls dokumentiert und begründet sein. Darüber hinaus verlange ich die Vorlage des Finanzierungskonzepts, damit auch der Landtag erfährt, welche Prioritäten das Land gesetzt hat und wie die Regionalbahnen dauerhaft finanziert sein sollen", so die grüne Abgeordnete.
Die Veröffentlichung dieser Absichtserklärung samt Finanzierungskonzept fordert Enzinger noch vor dem Wahltermin am 14. März (Pressemeldung Grüner Klub im NÖ Landtag, 27.01.10).

Eröffnung Hightech-Stützpunkt Matzleinsdorf

Bundesministerin Doris Bures mit VD Klugar, DI Judith Engel, VD Andreas Matthä, VD Werner Kovarik, GF Bernhard Benes, GF Franz Seiser (alle ÖBB). Fotos ÖBB, Roman Boensch 2009/10.
Am Stützpunkt Matzleinsdorf konzentrieren die ÖBB Technik, Service und Personalgebäude für drei verschiedene ÖBB-Gesellschaften: ÖBB-Personenverkehr AG, ÖBB Technische Services GmbH und ÖBB-Produktion GmbH. Die völlig neue Infrastruktur ermöglicht nicht nur die Instandhaltung ganzer Züge am letzten Stand der Technik, sondern im Sinne einer effizienten Betriebsführung auch Planung, Reinigung und Versorgung der Garnituren.
Gleichzeitig erfolgt hier auch die Einsatzplanung von rund 400 TriebfahrzeugführerInnen. Um ca.177 Millionen Euro wurden Gebäude und Gleisanlagen , als Herzstück eine 240 m lange und 15.000m² große Werkstättenhalle errichtet, in der auch Verwaltungs-, Lager-, Personal- und Technikräume der genannten ÖBB Gesellschaften untergebracht sind. Künftig werden hier rund 1000 MitarbeiterInnen mitsamt Geräten und Maschinen am Areal arbeiten und ihren Dienstantrittsort haben. Im Beisein von Bundesministerin Doris Bures und hochrangigen Vertretern aus Politik, Wirtschaft und ÖBB wurde der Standort am 20.01.10 feierlich eröffnet.
Am ehemaligen Frachtenbahnhof Wien Matzleinsdorf, wo früher die LKW-Bahngut-Verladung angesiedelt war, wurden mehrere veraltete und verstreut angesiedelte Betriebsstandorte der ÖBB zu einem modernen Standort zusammengefasst. Rund 350 Personen haben in Rekordzeit von 23 Monaten diesen Stützpunkt errichtet, der sowohl durch Größe als auch durch technische Ausrüstung besticht. Vor allem die bisher wegen der beiden Kopfbahnhöfe Süd- und Ostbahnhof in zweifacher Ausfertigung notwendigen Anlagen (Werkstättenhallen, Rüst- und Abstellgleise) sind hier in einer modernen Anlage konzentriert.
Bereits mit Fahrplanwechsel im Dezember 2009 wurden die umfangreichen Anlagen fertiggestellt. An diesem modernen Standort werden Instandhaltungsarbeiten von Lokomotiven und Reisezugwagen, Wagen-Innenreinigung und die Vorbereitung der Züge für ihre nächste Fahrt (Beladung mit Speisen, Getränken und Ausstattung für Schlafwagen) zentral in dieser modernen Anlage abgewickelt. Das Besondere daran ist, dass in der Anlage all diese Services an einem Ort und „quasi im Durchfahren“ erledigt werden können. Auch wird am Stützpunkt Matzleinsdorf bereits jetzt die Einsatzplanung für mehr als 500 Reisezug- und Triebwagen durchgeführt.
Der Stützpunkt besteht aus einem Betriebsgebäude, Werkstätten für ÖBB-Technische Services und ÖBB-Produktion, einer Halle für den Hilfszug, einer Halle mit Österreichs einziger Tandem-Unterflurradsatzdrehbank, einer Tankstelle und sieben Rüstgleisen mit je 700 Meter Länge, Abstellgleisen sowie 41 Abstellplätzen für Lokomotiven.
Die Hallen für Blockzugwartung, Instandhaltung von Reisezugwagen und Triebfahrzeugen, technische Reinigung sowie Lokabstellung sind zu einem Hallenverband zusammengeführt. Die 240 m lange Blockzughalle umfasst unter anderem fünf durchgehende, aufgeständerte Gleise zur Instandhaltung von Fern- und Nahverkehrszügen sowie drei Gleise mit Einzelarbeitsständen für Reisezugwagen und Lokomotiven.
Das gesamte Areal ist 1,4 km lang und an der breitesten Stelle 180 Meter breit. Die Bauarbeiten haben Mitte Jänner 2008 begonnen und waren im Dezember 2009 weitgehend abgeschlossen. Einige kleinere Fertigungstätigkeiten laufen noch bis April 2010.
Ab 2012 werden in diesen neuen Betriebsanlagen alle genannten Services für die Züge, die am Hauptbahnhof abfahren/ankommen, erledigt (Pressemeldung ÖBB, 25.01.10).

ÖBB-Ausstieg aus Spekulationsgeschäften wäre billiger möglich gewesen
Wie das Nachrichtenmagazin "profil" in seiner Montag erscheinenden Ausgabe berichtet, hätten die ÖBB möglicherweise zu einem früheren Zeitpunkt billiger aus den Spekulationsgeschäften mit der Deutschen Bank aussteigen können. Ein Totalausfall der bis 2015 laufenden Papiere wäre mit 612,9 Millionen zu Buche geschlagen, Ende der vorvergangenen Woche hatten sich ÖBB und das deutsche Kreditinstitut darauf geeinigt, dass die Bahn gegen eine Zahlung von 295 Millionen Euro aus den umstrittenen Finanzderivaten aussteigen kann.
Wie aus einem "profil" vorliegenden Protokoll einer ÖBB-Aufsichtsratssitzung vom 14. August 2008 hervorgeht, waren die Kosten vor eineinhalb Jahren noch deutlich niedriger eingeschätzt worden. "Bei der Auflösung der bestehenden Position erwartet Morgan Stanley einen Verlust von etwa 40 % des Volumens ", steht dazu unter Berufung auf die beigezogene Investmentbank Morgan Stanley im Sitzungsprotokoll. Der Ausstieg hätte demnach 245 Millionen Euro gekostet, 50 Millionen Euro weniger als nun tatsächlich abgeschrieben werden mussten (Pressemeldung "profil"-Redaktion, 25.01.10).

Stellungnahme „Pro Bahn Vorarlberg“ zum Railjet
Grundsätzlich begrüßt unser Verein „Pro Bahn Vorarlberg“ Investitionen im schienengebundenen Personenverkehr sowohl in Nah- als auch im Fernverkehr. Eine weitere Qualitätssteigerung in den ÖBB-Zügen wäre grundsätzlich wünschenswert. Allerdings müssten Verbesserungen auch in der Realität Platz greifen und nicht nur durch gut gestaltete Werbespots vorgegaukelt werden.
Nach Ansicht von „Pro Bahn Vorarlberg“ stellt der von der ÖBB PV AG so hochgejubelte „Railjet“ einen eklatanten Komfortverlust im Vergleich zu den bisherigen Fernzügen der ÖBB dar. Ein Zug ohne Speisewagen für ein achtstündige Fahrt von Wien nach Zürich ist letztklassig. Das im Railjet bestehende Bistro kann kein Ersatz für einen Speisewagen sein, der ja auch von den Fahrgästen aus der Schweiz sehr geschätzt wird. Die bisherigen Reaktionen der Fahrgäste dazu sind auch eindeutig negativ! Leider sind die Bediensteten des Bistros oft der „Prellbock“ für die unzufriedenen Reisenden. In diesem Bisto finden maximal sechs Reisende einen Sitzplatz vor, Kleiderhaken oder Hutablagen fehlen in diesem Bereich völlig.
In der 2. Klasse (jetzt „Economy“) gibt es keine Wahlmöglichkeit zwischen Abteil- und Großraumwagen, diese Wahl gibt es allerdings auch in der „First“ nicht mehr. Der ganze Großraumbereich der Economy-Class könnte man auf neudeutsch auch als „High-density-class“ bezeichnen. Hier wird nur versucht, möglichst viele Fahrgäste auf möglichst geringem Platz unterzubringen. Die Fenstereinteilung passt nicht zu den Sitzplätzen, in der 1. Klasse gibt es sogar einen Einzelplatz, der nur den Blick auf eine Wand ermöglicht. Auch die über die Fenster laufenden Aufschriften „Railjet“ behindern den Blick nach draußen. Wie in einem derartigen Ambiente bei einer bis zu acht Stunden dauernden Fahrt beim Fahrgast ein angenehmes Reisegefühl aufkommen soll, ist für uns nicht nachvollziehbar.
Es gibt – durch den Verzicht auf Abteilwagen – auch keine gesonderten Abteile für Eltern mit Kleinkindern mehr. Auch der Bereich der „Premium“ kann mit den bisher angebotenen „Business-Abteilen“ nicht mithalten. Man mag über die neuen „Zahnarzt-Behandlungsstühle“ durchaus geteilter Meinung sein, aber nachdem nicht einmal in diesem Bereich wirkliche Abteile existieren, sind auch geschäftliche Telefonate (in der Premium-Class nicht ganz abwegig) unmöglich, ohne dass sämtliche Mitreisenden vom Inhalt des Telefonates Kenntnis erlangen. Die an diesen Plätzen angebrachten Arbeits- oder Esstische sind ausgesprochen eng gehalten.
Auch auf die Möglichkeit einer Fahrradbeförderung wurde im Railjet nicht Bedacht genommen. Mit der Umstellung des jetzigen OEC 162/163 „Transalpin“ ab 14. Juni 2010 auf Railjet-Garnituren wird es im Fernverkehr Österreich – Schweiz und umgekehrt keine Fahrradbeförderung in den Reisezügen mehr geben. Gerade für ein Tourismusland wie Österreich stellt dies einen eklatanten Rückschritt in der Qualität des Eisenbahnverkehrs dar.
Durch den vermehrten Einsatz der Railjet-Züge wird das dem früheren Vorstands-Vorsitzenden der Deutschen Bahn AG, Hartmut Mehdorn, zugeschriebene Zitat Realität, dass Bahnfahrten über vier Stunden eine Tortur seien. Offensichtlich will die ÖBB PV AG ihre Kunden im Fernverkehr mit allen Mitteln zum Flugverkehr bringen (darauf weist ja auch der Name „Jet“ schon hin) (Pressemeldung Pro Bahn Vorarlberg, 23.01.10).

Bures bestellt Paul Blumenthal in Aufsichtsrat der ÖBB-Holding
Doris Bures hat am Montag den früheren Personenverkehrschef der Schweizerischen Bundesbahnen SBB, Paul Blumenthal, in den Aufsichtsrat der ÖBB-Holding AG berufen. "Paul Blumenthal ist ein international anerkannter, unabhängiger Experte mit jahrzehntelanger operativer Erfahrung in Führungsfunktionen bei einer der erfolgreichsten Bahnen der Welt", so die Ministerin.
"Seine Bestellung ist ein Ausdruck für die klare Ausrichtung der ÖBB auf die Absatzgesellschaften, die Offensive im Personen- und Güterverkehr. Qualität, Kundennutzen, Verlässlichkeit und Pünktlichkeit stehen im Mittelpunkt. Paul Blumenthal wird mit seinem Know-how und seiner Expertise dabei einen wichtigen Beitrag leisten können."
Paul Blumenthal, 55, ist selbständiger Berater im Bahn- und Verkehrsbereich. Bis September 2009 war er Leiter der Division Personenverkehr der SBB und Mitglied der Konzernleitung. In den zehn Jahren, die Blumenthal den Personenverkehr der SBB geleitet hat, war er unter anderem verantwortlich für die Umsetzung von "Bahn 2000", der großangelegten Modernisierung, Beschleunigung und Verdichtung des Schweizer Bahnverkehrs. Zuvor war er sechs Jahre lang Direktor des Personenverkehrs der SBB. Insgesamt verfügt der studierte Betriebswirt, der 1981 seine Karriere bei der SBB begann, über knapp drei Jahrzehnte Bahnerfahrung (Pressemeldung Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, 20.01.10).

Alstom rüstet für die ÖBB 449 Fahrzeuge mit Zugsicherungssystem aus
Alstom wird ab 2010 im Auftrag der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) 449 Fahrzeuge mit dem ERTMS -basierten Zugsicherungssystem ATLASTM200 ausrüsten. Der Auftrag hat einen Wert in Höhe von rund 90 Mio. Euro, in dem weitere Optionen, wie die Instandhaltung der Fahrzeuge über die nächsten 25 Jahre, noch nicht inbegriffen sind. Alstom baut damit seine Marktführerschaft im Bereich ETCS Level 2 Fahrzeugausrüstung weiter aus.
„Mit der Ausrüstung dieser Fahrzeuge machen wir einen weiteren Schritt in Richtung Vereinheitlichung des europäischen Schienenverkehres“, sagt Dr. Martin Lange, Vorsitzender der Geschäftsführung bei Alstom Transport Deutschland. Österreich ist durch seine geografische Lage ein Kernmarkt für ETCS. Die ÖBB wird am Ende dieses Projektes eine der größten Fahrzeugflotten mit ETCS Level 2 Ausrüstung betreiben
„Dies ist der erste große Auftrag, den wir in Österreich gewinnen konnten. Wir freuen uns, auf diesem hochinteressanten Markt Fuß zu fassen und werden Anfang 2010 in Wien ein Büro eröffnen. Durch die Kundennähe können wir den reibungslosen Ablauf des Projektes gewährleisten und schaffen uns einen Standort für weitere Aktivitäten in der Region“, sagt Lange. Die Entwicklung des Systems für die ÖBB erfolgt im Alstoms ETCS-Kompetenzzentrum in Charleroi (Belgien).
Die Installation wird durch die ÖBB TS in deren Werkstätten in Wien und Linz erfolgen. Es werden insgesamt 332 Lokomotiven der Baureihen 1016 und 1116 (Taurus, ES64U2), 50 Dreisystemlokomotiven der Baureihe 1216 (ES64U4) und 67 Steuerwagen der Baureihe 8090 (railjet) mit ATLASTM200 ausgerüstet. Eine weitere Herausforderung bei der Erfüllung dieses Auftrages resultiert aus der zentraleuropäischen Lage Österreichs.
Ein großer Teil des europäischen Transitverkehrs verläuft durch Österreich. Die Fahrzeuge müssen nach der umfangreichen Umrüstung nicht nur in Österreich ihren Betrieb wieder aufnehmen, sondern auch in den Nachbarländern Deutschland, der Schweiz, Italien, Slowenien, Tschechien und Ungarn sowie in anderen osteuropäischen Ländern, in denen sie grenzüberschreitend verkehren. Für die entsprechenden nationalen Systeme dieser Länder an Bord der Fahrzeuge wird Alstom im Laufe des Projektes sogenannte STM-Lösungen implementieren (STM = Specific Transmission Module).
Ein erster vollständig ausgerüsteter Prototyp soll Ende 2010 an die ÖBB übergeben werden. Der Beginn der Serienausrüstung ist für Mitte 2011 geplant. Das letzte der insgesamt 449 Fahrzeuge wird voraussichtlich Ende 2014 übergeben. Wichtiger Meilenstein des Projektes ist der Fahrplanwechsel im Dezember 2012. Zu diesem Zeitpunkt sollen mit 238 Fahrzeugen genügend wiederzugelassene Fahrzeuge zur Verfügung stehen, um einen zuverlässigen kommerziellen Betrieb unter ETCS Level 2 Überwachung auf den Neubaustrecken Wien-St.Pölten und der Brenner Zulaufstrecke anbieten zu können. Ab 2011 sollen die ersten Fahrzeuge zudem auf fünf Strecken in Österreich und einer Strecke in Ungarn mit ETCS Level 1 fahren (Pressemeldung Alstom, 19.01.10).

Infopoint zum Brenner Basistunnel

Am 14.01.10 öffnete der Infopoint der Brenner Basistunnel Gesellschaft seine Türen für Anrainer und Interessierte. Somit bietet die Brenner Basistunnel Gesellschaft die Möglichkeit sich rund um das Tunnelprojekt zu informieren.
In einem Ausstellungsraum im zentralen Eingangsbereich des Hauptbahnhofes kann man sich spielerisch mit den Themen Tunnelbau, Geologie, Natur und Umweltschutz auseinandersetzen. Aktuelle Updates von den Baustellen gewähren zudem einen Blick über die Schultern der Tunnelbauer. Die Arbeiten an den Erkundungsstollen laufen nun auch in Österreich.
„Der neue Infopoint dient der Bevölkerung als Informationszentrum“, gibt Konrad Bergmeister, Vorstand der Brenner Basistunnel Gesellschaft, die Ausrichtung des Serviceangebotes vor. „Wir möchten den Bürgern und Reisenden aktuelle Informationen aus erster Hand von einem der größten Infrastrukturprojekte Europas unterbreiten“.
Mit Beginn der Bautätigkeiten wird Dipl.Ing. Monika Sock (Foto rechts) zur Ombudsfrau nominiert. Die Ombudsfrau wird in der Bauphase die betroffenen Gemeinden über bevorstehende Bauaufnahmen oder Änderungen von Bauarbeiten informieren. Sie wird Auskunft über Umweltinformationsgesetze und sonstige Bestimmungen oder behördliche Anordnungen geben.
Die Aufgabe der Ombudsfrau wird genauso die Entgegennahme von Beschwerden an den Baustellen sein. Die Überprüfung dieser Beschwerden und die rasche Behandlung mit den zuständigen BBT SE Stellen werden so gewährleistet. Die Ombudsfrau ist für die Überprüfung und Überwachung der durch Bescheid oder Gesetz vorgesehenen Veröffentlichung von Umweltdaten betreffend Luft, Lärm, Erschütterung, Referenzquellen, Niederschläge zuständig (Pressemeldung BAV, 19.01.10).

ÖBB beenden Risikogeschäft mit fast 300 Mio. EUR Verlust
Mit der Auflösung des CDO Portfolios am 15.01.10 haben die ÖBB einen endgültigen Schlussstrich unter ein Veranlagungsinstrument gezogen, dass 2005 abgeschlossen wurde. Damit sind sämtliche Risiken aus dem Produkt beseitigt.
Die ÖBB haben damit in Zukunft drohende Verluste bis zu einem Totalausfall von Euro 612,9 Mio. abgewendet. Der Auflösungspreis wird von Experten als marktgerecht bezeichnet und liegt mit Euro 295 Mio. deutlich unter der Hälfte des drohenden Gesamtverlustes.
Durch bereits umfangreich getroffene Maßnahmen, die im Einklang zwischen Management und dem Aufsichtsrat getroffen wurden, kann ausgeschlossen werden, dass es in Zukunft zu derartigen Vertragsabschlüssen und damit Belastungen für die ÖBB kommt.
In der Bilanz 2008 haben die ÖBB für dieses Risikogeschäft bereits eine Vorsorge in Form einer Rückstellung von Euro 578,2 Mio getroffen. Durch die Beendigung des CDO Portfolios kommt es in der Bilanz 2009 zu einer Auflösung in der Höhe von Euro 280 Mio. Euro, die sich positiv auf das Ergebnis 2009 auswirken werden.
Die ÖBB haben mit der Auflösung eine Marktchance genutzt und eine wirtschaftlich sinnvolle Entscheidung im Interesse des Unternehmens getroffen. Es wurden drohende Verluste abgewendet und zukünftige Risiken ausgeschaltet (Pressemeldung ÖBB, 18.01.10).
Die Verkehrssprecherin der Grünen, Gabriele Moser, fordert Konsequenzen nach den jetzt feststehenden fast 300 Millionen Euro an Spekulationsverlusten der ÖBB. "Der Rechnungshofbericht, den die Grünen in dieser Causa veranlasst haben und der seit Monaten intern vorliegt, muss endlich veröffentlicht werden", so Moser.
"Zusätzlich fordern die Grünen, dass der Golden Handshake für Ex-Chef Huber in der Höhe von mindestens 800.000 Euro zurück gefordert werden muss." (Pressemeldung Die Grünen, 18.01.10).

ÖBB railjet auf der Vienna Auto Show 2010

Seit Donnerstag bis einschließlich Sonntag 17. Jänner 2010 findet in Wien auf dem Gelände der Messe Wien die Vienna Autoshow statt. Als absolute Premiere präsentieren die ÖBB erstmals einen Zug auf einer Automesse (!) und positionieren ihr jüngstes Flottenmitglied – den railjet – damit als umweltfreundliche Mobilitäts-Ergänzung zu mehr als 300 Neuwagen von über 30 in Österreich gehandelten Marken.
Über den ÖBB railjet: Der ÖBB railjet steht für Komfort, zeitgemäßes Design, modernste Ausstattung und ein unvergleichliches Servicekonzept. Mittels moderner Ausstattung und großzügigem Service- sowie Raumangebot vermittelt er seinen Gästen ein völlig neues Reisegefühl. Der ÖBB railjet besticht durch seine Länge von 205 Metern, beeindruckt durch seine Höchstgeschwindigkeit von 230 Stundenkilometern und bewegt durch sein Gewicht von 330 Tonnen. Er bietet 408 Sitzplätze: 16 in der Premium Class, 76 in der First Class und 316 in der Economy Class. Zudem ist der ÖBB railjet eines der umweltfreundlichsten und damit zeitgemäßesten Verkehrsmittel in Österreich!
Auf dem neuen ÖBB railjet YouTube Channel wurde ein exklusives Video veröffentlicht, das den spektakulären Messeauftritt des ÖBB railjet dokumentiert. Live und exklusiv wird auch von der Autoshow getwittert (Pressemeldung ÖBB railjet YouTube Team, 16.01.10).

Einigung über die Übergabe von Nebenbahnen an das Land Niederösterreich
Infrastrukturministerin Doris Bures, Niederösterreichs Landeshauptmann Erwin Pröll und ÖBB-Holding-Vorstandssprecher Peter Klugar präsentierten am Donnerstag die Einigung über die Übergabe von Nebenbahnen an das Land Niederösterreich und zur Finanzierung des Schienennahverkehrs.
Bis zuletzt war über Detailfragen verhandelt worden, jetzt wurde die Grundsatzvereinbarung unterzeichnet. "Mit diesem Gesamtpaket haben wir für beide Bereiche, Finanzierung des Nahverkehrs und Nebenbahnen, endlich eine klare und langfristig tragfähige Lösung gefunden", so die Infrastruktur-ministerin.
Mit der am 14.01.10 in Wien unterzeichneten Vereinbarung werden alle strittigen Punkte in der Diskussion um die Finanzierung des Schienennahverkehrs in Niederösterreich ausgeräumt. Und darin wird die Übertragung von 28 Bahnstrecken in Niederösterreich an das Land vereinbart.
Durch die Vereinbarung wird der Schienennahverkehr in Niederösterreich auf einem hohen Niveau abgesichert. "Ein gutes Ergebnis für die 200.000 Pendlerinnen und Pendler in Niederösterreich", betont Bures. Bund und Land erhöhen den finanziellen Beitrag für den Schienennahverkehr stufenweise um 4,5 Mio. bzw. 8,8 Mio. Euro, sodass im Jahr 2013 vom Bund rund 178 Mio. und vom Land Niederösterreich 26,8 Mio. Euro für den Nahverkehr auf der Schiene bereitgestellt werden. Das Grundangebot des Bundes, das den überwiegenden Teil der täglichen Nahverkehrsleistungen ermöglicht, wird mit 22,9 Mio. Zugkilometern pro Jahr außer Streit gestellt.
Für die ÖBB heißt das: Sie bekommen in Zukunft alle Leistungen, die sie im Nahverkehr erbringen, auch im vollen Umfang abgegolten. Zugleich verpflichten sich die ÖBB, die Infrastruktur auf der Erlauftalbahn und Traisentalbahn zu verbessern. "Nach jahrelanger Diskussion gibt es jetzt eine gute, zukunftsträchtige Lösung. Damit haben wir für alle österreichischen Bundesländer klare und verbindliche Vereinbarungen", fasst Bures zusammen.
Mit der Grundsatzvereinbarung wurde auch für die seit annähernd 30 Jahren diskutierte Frage der Nebenbahnen eine Lösung gefunden. Das Land Niederösterreich übernimmt insgesamt 28 Bahnstrecken mit rund 600 km Gleis bzw. rund 10 Mio. m2 Grund.
Darunter befinden sich sämtliche bereits eingestellten Strecken, die Schmalspurbahnen (Mariazellerbahn, Waldviertler Schmalspurbahnen, Ybbstalbahn), drei normalspurige Bahnstrecken (Donauuferbahn zwischen Krems und Sarmingstein, Retz - Drosendorf, Schwarzenau - Waidhofen a.d.T.) sowie die Schneeberg-Zahnradbahn.
Zugleich wird kräftig in den Ausbau jener Strecken investiert, die als Privatbahn weitergeführt werden. Insgesamt 140 Mio. Euro sind für die kommenden Jahre vorgesehen. Davon kommen jeweils 45 Mio. Euro von Bund und Land NÖ. Die ÖBB-Infrastruktur AG leistet einen Investitionszuschuss in der Höhe von 50 Mio. Euro.
Infrastrukturministerin Bures erläutert dazu, dass man sich bei der Organisation der Nebenbahnen am Schweizer Vorbild orientiert. "Die Schweiz ist nicht überall ein Vorbild, aber die Schweizer Bahn ist internationale Spitze. Auch in unserem Nachbarland sind die Kantone für die Nebenbahnen zuständig. Das hat sich seit vielen Jahren bewährt."
Bures abschließend: "Die langen und von allen Seiten engagiert geführten Verhandlungen waren immer getragen von der Überzeugung, dass es eine gemeinsame Verantwortung von Bund und Land gibt. Das Ziel war, das hohe Niveau im öffentlichen Schienennahverkehr in Niederösterreich zu erhalten, zugleich eine langfristige Lösung für die Finanzierung zu finden und eine tragfähige Organisation für die Nebenbahnen zu erreichen. Heute kann man sagen: Der gemeinsame Einsatz von Bund, Land und ÖBB hat sich ausgezahlt, für die Fahrgäste im Schienennahverkehr und für die Regionen, die lokale Wirtschaft und die Fremdenverkehrsgemeinden." (Pressemeldung Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, 15.01.10).

AKNÖ begrüßt Ende des niederösterreichischen Bahnstreits
Die niederösterreichische Arbeiterkammer begrüßt das Ende des Streits zwischen ÖBB und Landesregierung um den niederösterreichischen Nahverkehr. Jetzt könne man an Lösungen für die niederösterreichischen ArbeitnehmerInnen und SchülerInnen arbeiten, sagte AKNÖ-Präsident Hermann Haneder in einer ersten Reaktion.
"Es ist gut, dass es offenbar eine Grundsatzlösung gibt", kommentiert AKNÖ-Präsident Hermann Haneder die heute bekannt gewordene Einigung zwischen Landesregierung und ÖBB. "Wir haben immer gesagt: Es muss sichergestellt werden, dass die niederösterreichischen ArbeitnehmerInnen zu vertretbaren Bedingungen mit öffentlichen Verkehrsmitteln in die Arbeit und wieder nachhause kommen." Es sei zu hoffen, dass die Grundsatzeinigung das erleichtere. "Mehr können wir derzeit nicht sagen, unsere ExpertInnen werden die Details des Konzepts prüfen, sobald sie bekannt sind."
AKNÖ-Verkehrsexperte Thomas Kronister verweist auf die teils jahrzehntealten Forderungen und Konzepte der Niederösterreichischen Arbeiterkammer. "Wenn die Landesregierung Unterstützung für ein pendlerInnenfreundliches Nahverkehrskonzept braucht, stehen wir gerne zur Zusammenarbeit zur Verfügung", sagt Kronister. Er warnt vor zu großer Einseitigkeit. "Die ersten Ankündigungen sind sehr in Richtung Tourismus gegangen. Das alleine wird zu wenig sein: Erstens für die ArbeitnehmerInnen und SchülerInnen, die auf öffentlichen Nahverkehr angewiesen sind und zweitens auch, um die Bahnen einigermaßen wirtschaftlich zu betreiben". Das gelte auch für die stillgelegten Bahnstrecken, die die Landesregierung übernehmen wird.
Positiv sieht Kronister die angekündigten Investitionen: "Jeder Cent, der in diese Bahnen fließt, wird dringend gebraucht." Waggons und Strecken seien zum Teil veraltet. Vor allem bei der Traisental- und der Erlauftalbahn seien die angekündigten Investitionen dringend notwendig. "Wenn diese Strecken saniert werden, sind häufigere und vor allem schnellere Verbindungen in die Landeshauptstadt möglich", sagt Kronister. Notwendig sei auch, dass mit den angekündigten Mitteln ein attraktives Angebot auf hochfrequentierten Strecken wie Gänserndorf-Wien gemacht werde.
Beim Nahverkehrskonzept werde die niederösterreichische Arbeiterkammer darauf achten, dass die Interessen der PendlerInnen berücksichtigt werden. Das gelte auch für die Preispolitik der Landesbahnen (Pressemeldung Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, 15.01.10).

Neue Millionenbelastungen für ÖBB wegen Freifahrtberechtigungen
Das Finanzamt fordert von den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) die Nachzahlung von Steuern und Sozialversicherungsabgaben. Denn Freifahrtberechtigungen ("Gratistickets") für tausende ÖBB-Mitarbeiter und deren Familien sowie von rund 89.000 Pensionisten wurden in den vergangenen vier Jahren nicht ordnungsgemäß als Sachbezug versteuert.
Dies berichtet das Wirtschaftsmagazin FORMAT in seiner am Freitag erscheinenden Ausgabe. Für den "Worst Case" rechnen die ÖBB-Buchhalter laut FORMAT exklusiv vorliegenden Informationen mit Kostenbelastungen von rund 400 Millionen Euro. Weil die Wirtschaftsprüfer nicht vom schlimmsten Fall, sondern vom wahrscheinlichen Vorsorgebedarf ausgehen, muss laut FORMAT lediglich die Hälfte, also mindestens 200 Millionen Euro, als Rückstellung gebildet werden
. In den ÖBB werden Strategien überlegt, wie das Problem künftig gelöst werden soll. Viele Eisenbahner werden laut FORMAT gezwungen sein, entweder auf ihr Freifahrt-Ticket oder (wegen der zwingenden Versteuerung) auf Nettolohn zu verzichten (Pressemeldung FORMAT Business, 08.01.10).

GSV beurteilt österreichische Verkehrspolitik "im wesentlichen positiv"
Eine im wesentlichen positive Bilanz über die österreichische Verkehrspolitik im abgelaufenen Jahr zieht der Präsident der Österreichischen Gesellschaft für Straßen-und Verkehrswesen (GSV), Richard Schenz. Das ambitionierte Infrastruktur-Ausbauprogramm für Schiene und Straße werde zügig umgesetzt, wodurch der Rezession in der Wirtschaft erfolgreich gegengesteuert werde. Eine "weise Entscheidung" sei auch die Bereitstellung von Finanzmittel für regionale und lokale Projekte - etwa die Erneuerung von Bahnhöfen -, weil dies vor allem den örtlichen Klein- und Mittelbetrieben zugute komme.
"Zukunftsweisend und zukunftssichernd" nennt Schenz den von Infrastrukturministerin Doris Bures auf den Weg gebrachten "automotiven Strategieprozess", der die österreichische Automobil- und Zulieferindustrie als wesentlichem Segment der heimischen Wirtschaft stärken soll.
Es sei "der richtige Ansatz", parallel zur Förderung der Entwicklung von Null-Emissions-Fahrzeugen die konventionellen Verbrennungsmotoren weiter zu optimieren, da auf sie noch längere Zeit nicht verzichtet werden könne.
Als "Meilenstein" in der österreichischen Verkehrspolitik bezeichnet der GSV-Präsident das von der Infrastrukturministerin initiierte Projekt eines "Nationalen Aktionsplans zur Verkehrstelematik". Dieser könne- im Zusammenwirken mit gut dotierten Förderprogrammen - Österreich bei der Entwicklung und Anwendung von Verkehrsmanagement- und -informationssystemen international einen Platz "in der ersten Liga" sichern. Zur gezielten Weiterentwicklung der Stärken wolle auch die GSV beitragen, die schon 2008 einen "Arbeitskreis Verkehrstelematik" eingerichtet habe, an dem Experten aus der Öffentlichen Verwaltung, der Wissenschaft und der Wirtschaft mitwirken.
Zu wenig getan werde laut Schenz indes noch für den Ausbau von Güterterminals: "Wenn der Kombinierte Verkehr als Alternative zum reinen Transport auf der Straße attraktiver werden soll, brauchen wir ein dichteres Netz zentraler und regionaler Umschlageinrichtungen".
Mehr politisches Engagement wünscht sich Schenz auch für den Güterverkehr auf der Donau. Sonst werde das Ziel schwer zu erreichen sein, das Transportaufkommen mit dem Binnenschiff von gegenwärtig jährlich etwa 12 auf 25 Millionen Tonnen im Jahr 2015 zu steigern.
Mit Nachdruck werde sich die GSV weiterhin für die Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs und die vollständige Marktöffnung für private Verkehrsunternehmen einsetzen. Dies würde hunderttausenden Berufspendlern und Schülern einen Qualitätssprung bringen. Gleichzeitig müssten die Besteller von Verkehrsdienstleistungen - wie das Beispiel Deutschland zeige - voraussichtlich deutlich geringere Zuschüsse zahlen, weil die Mitbewerber sparsamer als die ÖBB wirtschaften könnten, so Schenz (Pressemeldung Österreichische Gesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, 05.01.10).

Wer zahlt 1,2 Mrd. für Eisenbahnkreuzungen?
Am 03.01.2010 wurde in der Tageszeitung Kurier über die Pläne des Verkehrsministeriums zur neuen Eisenbahnkreuzungsverordnung informiert, unter anderem, dass etwa 2000 Eisenbahnkreuzungen technisch aufgerüstet werden müssen und an Stelle der aufgestellten Stopp-Tafel ein Lichtzeichen- und/oder Schrankenanlage angebracht werden muss. Diese vom Verkehrsministerium vorgeschriebene "Maßnahme" würde die Bahnbetreiber und Straßenerhalter etwa 1,2 Mrd. Euro kosten. Die Hälfte dieses enormen Betrages müssten die österr. Eisenbahnunternehmen aufbringen. Vor allem kleine Eisenbahnunternehmen wie z.B. Privatbahnen oder Anschlussbahnen, könnten durch diese plötzliche enorme finanzielle Bürde überfordert und zur Aufgabe gezwungen werden.
Die österreichischen Eisenbahnunternehmen waren bei der Erstellung der Verordnung nicht eingebunden und wurden mit einem kurzen Begutachtungsverfahren regelrecht überfahren. Bei einer Regelung mit derart weitreichenden Folgen ist eine Ausgrenzung der Betroffenen eine ungewöhnliche Vorgangsweise. Im VO-Entwurf wurden die voraussichtlichen Kosten nicht einmal behandelt, es wurde nur auf "voraussichtliche erhebliche Kosten" für die Eisenbahnunternehmen hingewiesen, erläutert der Branchensprecher aus der WKO, Thomas Scheiber.
Die Kosten für die Straßenerhalter wurden gar nicht erwähnt. Nicht nachvollziehbar ist die im Artikel des Kurier vom 03.01.2010 zitierte Stellungnahme des Verkehrsministeriums, wonach nur rund 100 Eisenbahnkreuzungen vom VO-Entwurf betroffen seien.
Erst im Jahr 2006 hat das Verkehrsministerium unter Verkehrsminister Hubert Gorbach die Zusatztafel "Auf Pfeifsignal achten" für all jene Eisenbahnkreuzungen vorgeschrieben, die durch Pfeifsignale vom Zug aus gesichert sind. In den Aussendungen des Verkehrsministeriums wurden damals 3.500 betroffene Eisenbahnkreuzungen genannt. Genau diese Eisenbahnkreuzungen müssen nach dem jetzt vorliegenden Entwurf durch Lichtzeichen- und/oder Schrankenanlagen gesichert werden. Ausgenommen sind nur Geh- und Radwege, also nur ein Bruchteil dieser 3.500 Eisenbahnkreuzungen. Diese Zahlen müssten den Verkehrsministerium zumindest seit dem Jahr 2006 bestens bekannt sein, die "rund 100 betroffenen Eisenbahnkreuzungen" sind daher nicht nachvollziehbar.
Es kann aber nicht so sein, dass der Bund sich etwas wünscht, das 1,2 Mrd. Euro kostet und die Unternehmungen diese Kosten zahlen sollen, stellt Scheiber fest. Diese Kosten liegen völlig außerhalb der finanziellen Möglichkeiten der Unternehmungen, weshalb bei einer Realisierung der Pläne der Bund die Kosten übernehmen müsse nach dem Grundsatz "wer anschafft muss auch zahlen" fordert Scheiber.
Der Fachverband der Schienenbahnen in der Wirtschaftskammer fordert daher Frau Bundesministerin Doris Bures auf, das Begutachtungsverfahren zu unterbrechen, damit die finanziellen Auswirkungen genau ermittelt werden und eine Kostenübernahme durch den Bund vorab geregelt werden kann. Dabei wäre neben den betroffenen Eisenbahnunternehmen für die derzeit inhaltlich missglückten Regelungen im Entwurf auch die betroffenen Bundesländer und Straßenerhalter einzubinden (Pressemeldung Wirtschaftskammer Österreich - Fachverband der Schienenbahnen, 05.01.10).

Erfolgreiche Jahresbilanz der Rollenden Landstraße über den Brenner
Die ÖKOMBI - eine 100% Tochter der Rail Cargo Austria AG (die Güterverkehrssparte des ÖBB-Konzerns) - ist der Experte und Marktführer in ganz Europa bei der Abwicklung der Rollenden Landstraße. Nachdem der letzte ROLA-Zug des Jahres 2009 pünktlich um 10:30 Uhr von Wörgl in Richtung Brenner abgefahren ist steht die erfreuliche Transportbilanz fest. Mit 226.000 beförderten LKW-Einheiten hat die Rollende Landstraße am Brenner einen neuen Beförderungsrekord aufgestellt. Im Vergleich zum Vorjahr - hier waren auf der Brennerachse 206.000 LKW per Bahn unterwegs - konnte neuerlich ein Zuwachs von +20.000 LKW oder fast 10% erreicht werden.
Insgesamt sind auf der Brennerachse täglich 54 Züge unterwegs (38 Wörgl - Brenner, 10 Wörgl - Trient, 6 Regensburg - Trient). Die durchschnittliche Auslastung der Züge lag im abgelaufenen Jahr bei respektablen 83%, damit waren mehr als acht von zehn Stellplätzen mit einem LKW belegt. Im abgelaufenen Jahr haben diese Gütertransporte auf der Schiene der Umwelt rund 25.000 Tonnen CO2 erspart - ein wichtiger Beitrag in Zeiten des Klimaschutzes. Für das kommende Jahr 2010 will ÖKOMBI Geschäftsführer Franz Dirnbauer die Kapazitäten auf 300.000 Stellplätze und das Transportvolumen auf 250.000 LKW weiter ausbauen.
Der Marktanteil der ROLA am gesamten Transitverkehr von schweren LKW über den Brenner liegt im abgelaufenen Jahr 2009 bei erfreulichen 15%, eine starke Steigerung denn im vergangenen Jahr war dieser Wert noch bei 10%. In Summe stehen jeden Tag über 1.000 LKW-Stellplätze auf den 54 Zügen der Brenner ROLA zur Verfügung - im gesamten Jahr 2009 waren es 280.000 Stellplätze. Das SFV (sektorale Fahrverbot) der Stufe 3 sowie die umfassenden Marketingmaßnahmen und die gute Zusammenarbeit mit den Transportunternehmen sollen auch in Zukunft für eine gute Auslastung sorgen. Für 2010 wird die Stellplatzkapazität auf 300.000 Plätze ausgeweitet unter anderem sollen einige Züge von Wörgl die bisher am Brenner endeten weiter bis Trient geführt werden. Durch die längeren Terminalgleise in Trient können bis zu 21 LKW auf einen Zug gestellt werden. Damit sollte es möglich sein im kommenden Jahr auf über 250.000, auf der Rollenden Landstraße beförderte LKW, zu kommen. Franz Dirnbauer der Geschäftsführer der ÖKOMBI formuliert sein ehrgeiziges Ziel für das kommende Jahr: "Wir wollen 2010 noch mehr LKW per Bahn durch Tirol befördern und streben eine Steigerung der Transporte um bis zu 10% an." Die ROLA hat nach wie vor am Brenner eine sehr große Bedeutung, da rund 85% der dort fahrenden LKW und Sattelauflieger nicht kranbar (kodifiziert) sind. Das bedeutet sie sind für eine Abwicklung im UKV (Unbegleiteter Kombinierter Verkehr wie Container oder Wechselaufbauten) nicht geeignet. Ist eine Ladung einmal am LKW verladen, gibt es nur mehr zwei Varianten: Entweder eine 100%ige Straßenfahrt oder passende, bis zu 460 km lange Teilstücke, umweltfreundlich und sicher auf der ROLA zurücklegen. Im vergangenen Jahr haben sich immerhin 10.000 Transportunternehmen aus ganz Europa für die ROLA entschieden.
Zuwächse auf der Rollenden Landstraße bedeuten gleichermaßen auch eine Entlastung für die Umwelt. Auf Basis einer Studie des Umweltbundesamtes, stößt ein 40-Tonnen-Lkw im Schnitt 813 Gramm CO2 pro Kilometer aus - so blieben im heurigen Jahr rund 25.000 Tonnen CO2 der Umwelt und der Tiroler Luft erspart - um fast 3.000 Tonnen mehr als 2008. Im Jänner 2010 wird ÖKOMBI allen Transportunternehmen, welche die ROLA 2009 genutzt haben, erstmals eine Auswertung über die dadurch ersparte CO2 Mengen zusenden. "Jeder voll beladene Zug erspart den Anrainern und der Umwelt eine bedeutende Menge an CO2. Die Fahrer der LKW können zudem während der Bahnfahrt im Liegewagen ausspannen und ihre gesetzlichen Ruhezeiten konsumieren. Auch für den Unternehmer ergeben sich mit Mautersparnis, Dieseleinsparung, niedrigeren Wartungskosten und geringerer Abnützung gleich mehrere monetäre Vorteile bei jeder einzelnen ROLA-Fahrt", so Franz Dirnbauer abschließend (Pressemeldng ÖBB, 01.01.10).

Waldviertel-Bus bringt mehr Mobilität
Für insgesamt 200.000 Menschen bzw. 50.000 PendlerInnen im Waldviertel und darüber hinaus fährt seit Mitte Dezember der "Waldviertel-Bus", mit dem der Bevölkerung werktags eine öffentliche Verkehrsversorgung auf rund zwei Millionen Fahrplankilometern angeboten wird. "Mit dem Waldviertel-Bus werden die Mobilität der Menschen erhöht und Erleichterungen für die vielen PendlerInnen geschaffen. Außerdem wird der Wirtschaftsstandort gesichert sowie nachhaltige und sozial verträgliche Mobilität angeboten. Den Waldviertel-Bus kann man noch bis Jahresende gratis testen", betont dazu Landesrat Mag. Johann Heuras.
Der Waldviertel-Bus bietet mit in Summe 21 neuen Linien Anschlussverbindungen an den hochrangigen öffentlichen Verkehr wie etwa die Franz-Josefs-Bahn oder die Westbahn. Nicht nur die Zentren des Waldviertels können mittels dieses neuen Mobilitätsangebotes im Eiltempo erreicht werden, sondern auch Krems, Hollabrunn, Melk oder Retz. Der Waldviertel-Bus, der erstmals eine öffentliche Verkehrsversorgung an Werktagen bietet und auch während der Schulferien von Montag bis Freitag verkehrt, soll die innere Erschließung des Waldviertels wesentlich verbessern.
Das bisherige Wochenendangebot bleibt von dem neuen Konzept unberührt; die Fahrpläne aller Linien wurden aufeinander abgestimmt, und Wartezeiten beim Umsteigen sollen möglichst kurz gehalten werden. Bei den Knotenpunkten werden die Anschlüsse abgewartet. Die Streckenführungen sind auf wichtige, zentrale Haltestellen ausgerichtet, was die Fahrzeiten besonders kurz hält.
Das Konzept beinhaltet im Wesentlichen die zwei Hauptachsen Krems - Zwettl und Horn - Waidhofen an der Thaya mit Taktverkehr und 19 Zubringerlinien. Sämtliche Fahrpläne und weitere Informationen sowie Ticketpreise gibt es auf www.noe.gv.at/waldviertelbus (Pressemeldung Niederösterreichische Landesregierung, 29.12.09).

Franz Nigl verlässt ÖBB mit Ende des Jahres
Der Vertrag von Franz Nigl als Geschäftsführer der ÖBB-Dienstleistungs GmbH (DLG) läuft mit Ende des Jahres aus. Um eine geordnete Übergabe seiner zahlreichen Aufgaben zu ermöglichen, hat Nigl am 17.12.09 seinen Rücktritt als Geschäftsführer der ÖBB-Dienstleistungs GmbH erklärt.
Mit Zurücklegung der operativen Geschäftsführung und Übergabe der Agenden wird Nigl auch zu einer funktionierenden Überführung der DLG in eine ÖBB Shared Services Center GmbH aktiv beitragen.
Franz Nigl hat im Rahmen seines Auftrages als DLG-Geschäftsführer die vorgegebenen Ziele mehr als erreicht. Er hat durch die Neuorganisation des zentralen Einkaufs und die Konsolidierung der konzernweiten IT sowie die Schaffung der Voraussetzungen für die "Shared Services" die Basis für beträchtliche Einsparungen gelegt. "
Nigl ist ein zielorientierter Sanierungsmanager, weshalb ich es grundsätzlich bedaure, dass er sich aus dem ÖBB-Konzern völlig zurückzieht", stellt Pöchhacker fest.
Franz Nigl ist seit November 2004 Geschäftsführer der ÖBB-Dienstleistungs GmbH. Neben Einkauf und IT war er bis Juni dieses Jahres für das Personalmanagement verantwortlich. In diesem Bereich hat er inÜbereinstimmung mit der Konzernstrategie laufend Rationalisierungen vorgenommen, aber auch das gesamte Personalentwicklungswesen sowie die Entlohnungssysteme modernisiert und auf neue betriebswirtschaftlich ausgerichtete Zielerreichungskriterien umgestellt.
Nigl wird sich im nächsten Jahr neuen Managementaufgaben widmen (Pressemeldung ÖBB, 21.12.09).

ÖBB-Nachhaltigkeitsbericht


CO2-Emissionen 2008 im Gütertransport (oben links) und Personenverkehr (oben rechts). Vergleich der Anteile erneuerbarer Energien bei ÖBB, DB und SBB (unten). Grafiken ÖBB.
Die ÖBB wollen bis 2015 eines der nachhaltigsten Mobilitätsunternehmen Europas sein. Denn der Erfolg eines Unternehmens kann heute nicht mehr nur unter rein ökonomischen Aspekten gesehen werden. Die ÖBB sind Österreichs größter Mobilitätsanbieter und einer der größten Arbeitgeber – und sind sich der Verantwortung gegenüber der Gesellschaft bewusst.
Alle zwei Jahre präsentieren die ÖBB den Nachhaltigkeitsbericht und binden dazu viele ihrer Partner ein – unter anderem auch das Umweltbundesamt, das die CO2-Bilanz errechnet. Der Nachhaltigkeitsbericht ist nur ein Teil des Beitrages, den die ÖBB leisten. Die Bandbreite reicht von Arbeitsplätzen, Impulsen für den Wirtschaftsstandort Österreich, über Lehrlingsausbildung, Barrierefreiheit und Kundenbindungs-programmen bis hin zu Energiespartrainings bei Lokführern und Buslenkern.
Der ÖBB-Bahnverkehr erspart Österreich jährlich bis zu 3,4 Mio Tonnen CO2. Würden die ÖBB-Bahnverkehrsleistungen nämlich ersatzweise nur mit Pkw und Lkw durchgeführt werden, so hätte das einen massiven Anstieg der CO2-Emissionen zur Folge. So gesehen kann das Zielnetz der ÖBB, mit dem 30% mehr Fahrgäste erreicht werden, zusätzlich für weitere CO2-Einsparungen von etwa 1. Mio Tonnen CO2 sorgen.
Der zweite Nachhaltigkeitsbericht zeigt klar: die ÖBB sind der klimafreundlichste Mobilitätsanbieter Österreichs und hängen ihre größten Konkurrenten – Straße und Flugzeug – in der Klimabilanz deutlich ab. Nachhaltig zeigen sich die ÖBB aber auch als Wirtschaftsmotor und in ihrer Verantwortung gegenüber Gesellschaft und MitarbeiterInnen.
Der Nachhaltigkeitsbericht 2008 wurde nach den Indikatoren der Global Reporting Initiative (GRI) im Anwendungsniveau „G3“ erstellt. Die GRI wurde 1997 mit dem Ziel gegründet, einen weltweit anerkannten Leitfaden für die freiwillige Berichterstattung über ökonomische, ökologische und soziale Aktivitäten von Organisationen und Unternehmen zu entwickeln. Durch diesen Standard ist eine Vergleichbarkeit von Unternehmen gegeben.
Aus ökonomischer Sicht sind steigende Reisendenzahlen und höhere Tonnagen wichtig. „Uns geht es aber auch darum, die Menschen für klimafreundliche Mobilität und entsprechendes Verhalten zu begeistern“, so ÖBB-Vorstandssprecher Klugar. Zielgruppengerechte Angebote wie die Seniorenaktion oder das Sommer- und Jugendticket waren 2008 ein voller Erfolg. 2008 konnten auch um 19% mehr VORTEILScard-KundInnen gewonnen werden (Pressemeldung ÖBB, 21.12.09).

Gewerkschaft vida fordert Stopp weiterer Liberalisierungen im Bahnsektor
Im Hinblick auf das im Jahr 2010 geplante neue Weißbuch der EU zur europäischen Transportpolitik in den kommenden zehn Jahren übergaben die Eisenbahngewerkschaften in der Europäischen Transportarbeiterföderation (ETF) am 16.12.09 ein Memorandum für eine nachhaltige Zukunft der Bahnen an den EU-Verkehrsministerrat. Die Forderungen der ETF-Gewerkschaften, dass die Europäische Kommission auf den Weg eines integrierten, technologieorientierten und nutzerfreundlichen Eisenbahnsystems zurückfinden müsse, werden vor Ort in Brüssel auch von AktivistInnen der Gewerkschaft vida unterstützt.
"In den letzten Jahren hat der Eisenbahnsektor massiv unter den Folgen des neoliberalen Mainstreams gelitten, der von der Prämisse ausgeht, dass die Einführung von Wettbewerb und die Zerschlagung staatlicher Monopole zu einem nachhaltigen Transportsystem führen würde", erklärte dazu der stellvertretende vida-Vorsitzende, ÖBB-Konzernbetriebsratsvorsitzender Wilhelm Haberzettl. Die Fakten würden aber eine andere Sprache sprechen, so Haberzettl weiter, weil der Anteil des Schienenverkehrs an Transportinvestitionen in den letzten zehn Jahren nämlich deutlich gesunken sei und andere Verkehrsträger, insbesondere die Straße, massiv bevorzugt worden seien. Dazu komme noch, dass das erklärte Ziel des EU-Verkehrsweißbuches von 2001, die Güterströme auf umweltfreundliche Verkehrsträger zu verlagern, aufgegeben wurde.
Die Entwicklungen im Bahnsektor in den letzten zehn Jahren zeigten klar, so Haberzettl, dass eine Marktöffnung sowie Wettbewerb und Liberalisierung um jeden Preis schädlich für die Entwicklung der Bahnen gewesen sei. Das bedeute konkret: die Beschäftigtenzahl im Schienenverkehr haben dramatisch abgenommen; Einbußen bei der Sicherheit auf der Schiene; Zunahme an prekärer Beschäftigung und Sozialdumping.
"Eine Wettbewerbsspirale nach unten hat in nahezu allen Verkehrssektoren bereits erschreckende Ausmaße angenommen und nur negative Auswirkungen auf die Arbeitsplätze im Verkehrsbereich mit sich gebracht", kritisiert der Gewerkschafter. Die Gewerkschaften fordern deshalb eine ernsthafte Befassung mit den Auswirkungen der Bahnliberalisierung, -deregulierung, -fragmentierung und -privatisierung auf die Arbeitsplätze und -bedingungen im Bahnsektor, betont Haberzettl, und verlangen im Detail von der Union ein eindeutiges Bekenntnis zur umweltfreundlichen Eisenbahn und eine Sicherstellung der Finanzierung des öffentlichen Verkehrs sowie substanzielle Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur. Darüber hinaus sei der Erhalt einer ausreichenden flächendeckenden Versorgung der Bevölkerung mit Schieneninfrastruktur sowie eine einheitliche Preisgestaltung für alle Verkehrsträger unerlässlich: Alle von einem Verkehrsträger verursachten Kosten müssten in weiterer Folge auch von diesem getragen werden - unter Berücksichtigung der Infrastrukturgebühren, Umweltbelastung, Energiekosten und der steuerlichen Gleichbehandlung, erörterte Haberzettl.
"Wir fordern ein Moratorium bestehender Liberalisierungsbeschlüsse und einen Stopp weiterer Liberalisierungsmaßnahmen, sprich weiterer diesbezüglicher EU-Richtlinien. Der Eisenbahnsektor darf nicht weiter aufgesplittert werden. Das heißt, wir wollen keine Trennung von Infrastruktur und Betrieb sowie keine Politik, die Auslagerung und Privatisierung von eisenbahnbezogenen Dienstleistungen den Weg ebnet", schloss Haberzettl (Pressemeldung Gewerkschaft vida, 18.12.09).

Erste Variobahn an die Graz AG übergeben

„Wir danken der Graz AG für das uns entgegengebrachte Vertrauen“, erläutert Michael Daum, Vorsitzender der Geschäftsführung der Stadler Pankow GmbH, „Wir haben sehr erfolgreich zusammengearbeitet und können nun das erste Fahrzeug pünktlich übergeben. Jeder Betreiber hat verständlicherweise seine eigenen Vorstellungen, wie seine zukünftigen Straßenbahnen aussehen sollen“, so Michael Daum weiter, „unsere Kompetenz liegt unter anderem darin, diese Bedürfnisse in Optik und Funktionalität umzusetzen.“
In der Straßenbahn für Graz wurden speziell die Belange der in ihrer Mobilität eingeschränkten Personen berücksichtigt. So verfügt die Variobahn zum Beispiel über spezielle optische und akustische Hilfestellungen im Informationsbereich. Die Haltestangen und Türen sind kontrastreich in ihrer Farbgestaltung und im Einstiegsbereich der zweiten Tür befindet sich eine Klapprampe.
„Die enge Zusammenarbeit mit den Behindertenverbänden haben uns ein Umsetzen der Belange sehr erleichtert“, so Annegret Schulz, Projektleiterin Stadler Pankow GmbH.
Die Variobahn für Graz ist zu 100 % niederflurig, verfügt über einen hellen, freundlichen Innenraum, der Platz für 145 Fahrgäste bietet. Die Einrichtungsfahrzeuge verfügen weiterhin über zwei Mehrzweckbereiche, die ein problemloses Rangieren von Rollstühlen und Kinderwagen im Innenraum ermöglichen (Pressemeldung Stadler, 17.12.09).

Wachauerbahn wieder bis Emmersdorf an der Donau befahrbar
Mit Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009 ist die Wachauerbahn nach dem Felssturz bei Dürnstein wieder bis Emmersdorf an der Donau befahrbar. Von den ursprünglichen Planungen einer Einschränkung des Verkehrs auf den Abschnitt Krems an der Donau - Spitz an der Donau wurde von Seiten der ÖBB-Personenverkehr AG für die Fahrplanperiode 2010 Abstand genommen.
In der Winterfahrplanperiode bis 26. März 2010 besteht zwischen Krems und Spitz ein Stundentakt von 7 bis 20 Uhr mit 26 Minuten Fahrzeit bis Spitz, mit einer Angebotsverdichtung auf einen Halbstundentakt in den Morgenstunden und Nachmittagsstunden. Durch kurze Wendezeiten von vier Minuten in Krems und Spitz wird für den Stundentakt ein Triebwagen der Baureihe 5047 benötigt.
Für die Verstärkerzüge in der Hauptverkehrszeit kommt ein zweiter Triebwagen Verwendung. Emmersdorf an der Donau wird in den Morgenstunden mit dem Schülerzug R 6102 - R 6103 mit zwei Triebwagen der Reihe 5047 erreicht. Nachmittags verkehrt der Schülerzug ab Krems um 13.33 (R 6106 - R 6107) nur bis Aggsbach Markt (ebenfalls zwei Triebwagen der Reihe 5047).
Im Anschluss an den Bahnstundentakt Krems - Spitz verkehren Busse von Spitz über Emmersdorf an der Donau nach Melk Bahnhof mit Anschluss an den Regionalverkehr der Westbahn. Für die Sommerfahrplanperiode verkehrt ab Wien Franz-Josefs-Bahnhof der Radtramper-Wachau bis Emmersdorf an der Donau und einem Triebfahrzeugwechsel in Krems an der Donau. Die Rückfahrt erfolgt in den Abendstunden.
Auf dem Abschnitt Emmersdorf an der Donau . Sarmingstein findet leider in der Fahrplanperiode 2010 kein Verkehr statt. Nähere Informationen über die aktuellen Entwicklungen auf der Wachauerbahn sind auf der Homepage www.wachauerbahn.at abrufbar (Paul G. Liebhart, 16.12.09).

Pinzgauer Lokalbahn-Verlängerung in Betrieb gegangen

Der Wendezug mit VSs 101 + VBs 201 + Vs 82 bei der Einfahrt in den neuen Kreuzungsbahnhof Dorf-Paßthurn auf der Fahrt nach Zell am See im dichten Schneetreiben. VTs 12 in Bramberg mit den österreichischen Nationalfarben geschmückt  - bei der Abfahrt als erster Planzug (Zg. 3301) über die Neubaustrecke nach Mittersill, rechts davon die bereitgestellte Garnitur VSs 102 +  VBs 202 + Vs 81 für Zug 3307.
Was viele nicht für möglich gehalten haben, wurde am 13. Dezember - mit Fahrplanwechsel 2009 - Wirklichkeit. Die Salzburger Lokalbahn konnte ihre schmalspurige Neubaustrecke von Mittersill nach Bramberg planmäßig und ohne Einschränkungen in Betrieb nehmen.
Die 11 km Neubaustrecke ist dzt. für eine V/max von 80 km/h zugelassen und verfügt über 2 Bahnhöfe ( Dorf-Paßthurn und Bramberg) sowie 5 Haltestellen (Rettenbach, Hollersbach, Hollersbach Panoramabahn, Mühlbach im Pinzgau und Wenns). 3 Eisenbahnkreuzungen sind technisch mit Lichtzeichenanlagen gesichert. Die Neubaustrecke wird in 16 Minuten durchfahren und dabei im Stundentakt bedient. Der Schienenersatzverkehr wurde bis Bramberg zurückgezogen und der PostBusverkehr zwischen Zell am See und Krimml weitgehend vom Bahnbetrieb entflochten (Gunter Mackinger, 15.12.09).

Erster ICE-Zug auf der Karwendelbahn in Tirol auf "Innsbruck" getauft


Die imposante Karwendelbahnstrecke zwischen Garmisch-Partenkirchen und dem Innsbrucker Hauptbahnhof wurde im Jahre 1912 als eine der ersten elektrifizierten Strecken in Betrieb genommen. Noch vor dem 100. Geburtstag fährt ab Fahrplanwechsel am 13.12. erstmalig der Hightechzug ICE von Berlin kommend über München und dann die steile und kurvenreiche Strecke nach Seefeld bis nach Innsbruck.
Die neue Wochenendverbindung soll vor allem ein Angebot für die Gäste aus Deutschland sein um umweltfreundlich und direkt per Bahn nach Tirol zu kommen. Als sichtbares Zeichen fährt die moderne ICE-Garnitur zudem mit dem Schriftzug "Innsbruck" sowie dem Stadtwappen als Botschafter durch ganz Deutschland. Die offizielle Zugtaufe führte Innsbrucks Bürgermeisterin Hilde Zach, im Beisein vom DB-Konzernvertreter aus Berlin Ingulf Leuschel sowie Tirols ÖBB-Regionalleiter Alexander Jug, persönlich durch.
Rund 50.000 Kunden werden pro Tag die "Innsbrucker ICE-Garnitur" auf den verschiedensten Strecken in ganz Deutschland und Österreich (Linie München - Leipzig - Berlin, Frankfurt - Dresden oder Frankfurt - Wien) zu sehen bekommen. Komfortabel für die Kunden und modernes Design sind die Qualitätskriterien des ICE-Zuges. Außen aerodynamisch gestaltet - der Zug fährt bis zu 230 km/h - dominieren innen Holz, Leder, Glas und Edelstahl. Gemeinsam stellen ÖBB und Deutsche Bahn für die Tourismusregion ein attraktives Angebot zur Verfügung.
Bisher kam der ICE bereits viermal täglich nach Innsbruck (Strecke Wien - Bregenz - Wien) sowie (Innsbruck - Kufstein - München - Berlin). Ab Fahrplanwechsel wird der moderne Fernverkehrszug der Deutschen Bahn erstmalig die Tourismusregion Seefeld und den Innsbrucker Hbf. über die imposante Karwendelbahnstrecke erreichen. Am Bahnhof Seefeld erreicht der Zug seinen höchsten Punkt (1.185 m Seehöhe) und fährt an sehenswerten Stellen wie der Schlossbachklamm oder dem Vorberg Viadukt vorbei. Zum Einsatz kommt der Hightech Zug an Wochenenden. So fährt er an Freitagen ab Berlin und an Samstagen ab Hamburg nach Tirol - in der Gegenrichtung fahren die ICE-Züge an Samstagen und Sonntagen in die Deutsche Hauptstadt. Eine neue, attraktive Anbindung für die Tourismusregionen am Seefelder Plateau sowie rund um Innsbruck (Pressemeldung ÖBB, Fotos Wucherer, 14.12.09).

Letzte lokbespannte Züge im Ybbstal

Für den verbleibenden Rest der Ybbstalbahn von Waidhofen a.d.Ybbs nach Gstadt soll in Zukunft mit den Triebwagen der Baureihe 5090 das Auslangen gefunden werden. Das letzte, planmäßig mit Lok bespannte Zugpaar verkehrte am 11. Dezember 2009 als Schülerzug mit 2095.10 und 6 vierachsigen Reisezugwaggons. Mit der Umstationierung von Lokomotiven der Baureihe 2095 von Waidhofen a.d. Ybbs nach St. Pölten wurde bereits begonnnen (Gunter Mackinger, 14.12.09).

Elektrifizierte Strecke Wulkaprodersdorf - Neusiedl am See eröffnet
Ab 13. Dezember wird die 34 Kilometer lange Strecke mit modernen elektrischen Nahverkehrszügen befahren werden - ein starker Akzent in Richtung mehr Umweltschutz. Weniger als eineinhalb Jahre nach Beginn der Bauarbeiten konnte am Freitag die elektrifizierte Strecke Wulkaprodersdorf - Neusiedl am See eröffnet werden.
Das Projekt "Elektrifizierung Wulkaprodersdorf - Neusiedl am See" sah nicht nur die Errichtung einer Oberleitung für die Stromversorgung der Züge vor. Im Rahmen dieses Bauvorhabens erfolgten auch Korrekturen der Trassenführung sowie umfassende Erneuerungen der Gleisanlagen und die Sanierung von Brücken und Durchlässen. Durch die Anhebung der Streckenhöchstgeschwindigkeit von 80 km/h auf 120 km/h wird die Fahrzeit Eisenstadt - Neusiedl am See wesentlich verkürzt. Ab 13. Dezember gibt es eine Direktverbindung nach Wien über die Ostbahn.
"Infrastruktur-Investitionen wie die Elektrifizierung lohnen sich grundsätzlich mehrfach: Sie schaffen und sichern Jobs in den Regionen, sie bringen hohen Nutzen für die Umwelt und sorgen für mehr Sicherheit, nicht zuletzt durch die technische Sicherung der Eisenbahnkreuzungen entlang dieser Strecke", so Doris Bures, Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie.
Im Rahmen der Elektrifizierung wurden u.a. 820 Fahrleitungsmaste gesetzt. Die Fundierung erfolgte mit modernster in Österreich patentierter Rammtechnik. Dabei wird ein rechteckiger Stahlbauteil zur Aufnahme des Mastes in den Boden gerammt. Der Mast kann damit innerhalb einer Stunde fundiert, aufgestellt und belastet werden.
Der Vorteil dieser Methode: Sie ist extrem umweltfreundlich - keine Entsorgung von Abraummaterial - und die Montagezeiten können auf die Hälfte der herkömmlichen Zeit reduziert werden. Das bedeutet, dass auch die Einschränkungen des Zugverkehrs halbiert werden konnten.
Im Zusammenhang mit der Modernisierung des Sicherungssystems zwischen Eisenstadt und Neusiedl am See wurden, neben der Errichtung von drei Stellwerken, auch 39 Eisenbahnkreuzungen technisch gesichert - 34 davon mit Lichtzeichenanlagen, fünf mit Vollschrankenanlagen. Fünf Anlagen konnten aufgelassen werden.
Im Rahmen des Projektes "Elektrifizierung Wulkaprodersdorf - Neusiedl am See" wurden insgesamt rund 50 Mio. Euro investiert. Diese Investitionen umfassen Elektrifizierung, Streckenverbesserung, Einrichtung eines Fernsteuerbetriebes und die technische Sicherung aller Eisenbahnkreuzungen. Von den Planungskosten für die Elektrifizierung und Streckenverbesserung trägt 40% das Land Burgenland und 60 % die ÖBB-Infrastruktur AG. Von den Baukosten trägt das Burgenland 20 % und 80 % hat die ÖBB-Infrastruktur AG übernommen. Die Kosten für die Errichtung des Fernsteuerbetriebes und für die technische Sicherung von 39 Eisenbahnkreuzungen werden ausschließlich von der ÖBB-Infrastruktur AG getragen (Pressemeldung ÖBB, 12.12.09).

Abnahme der Pinzgauer Lokalbahn zwischen Mittersill und Bramberg

Am  9. Dezember 2009  konnte die zuständige Eisenbahnbehörde die schmalspurige Neubaustrecke der Pinzgauer Lokalbahn zwischen Mittersill und Bramberg abnehmen. Somit seht eine (Teil-) Inbetriebnahme der 2005 vom Hochwasser zerstörten Schmalspurbahn Zell a. See - Krimml zum Fahrplanwechsel am 13.12.2009 nichts mehr im Wege.
Ab diesem Tag bietet der Betreiber Salzburger Lokalbahn (SLB) einen 60 Minuten Takt zwischen Zell am See und Bramberg sowie an Werktagen (Mo-Fr) einen weitgehenden 30 Minuten Takt zwischen Zell a. See und Niedernsill. Erstmals gibt es auch eine Fahrplanabstimmung mit dem bahnparallelen ÖBB PostBus - dieser verkehrt neu um 30 Minuten versetzt zum Zug.
Der Schienenersatzverkehr beschränkt sich bis Sommer 2010 auf die Strecke Bramberg - Krimml (Gunter Mackinger, 11.12.09).

ÖBB-Rheinbrücke Lustenau zwischen Vision und Realität

Grafik Inititiative Bodensee-S-Bahn, Grundlage Bundesamt für Landestopographie Schweiz.
Die ÖBB stellte kürzlich in Lustenau ihr Neubau-Projekt der Eisenbahnbrücke über den Alpenrhein vor. Die Brücke für den Hochwasserschutz wird ergänzt durch einen Ausbau der Strecke vor und nach der Brücke. Die Vision ist eine internationale Hochleistungsstrecke für den regionalen und den interregionalen Verkehr mit attraktivem Fahrplan und kürzeren Fahrzeiten. Die Realität ist eine neue Einspurbrücke an einer der wichtigsten Hauptstrecken am Bodensee. Diese wird schon in 10 bis 20 Jahren mit dem heute absehbaren Verkehr überlastet sein. Deshalb wiederholt die „Initiative Bodensee-S-Bahn“ ihren Appell vom letzten August an die zuständigen Behörden: Dieser Steilpass des Hochwasserschutzes muss für die Bahn besser genutzt werden: ohne Mehrkosten eine Doppelspurbrücke.
Über das ÖBB-Projekt „St. Margrethen - Lustenau“ wurde kürzlich an einer öffentlichen Veranstaltung informiert. Das kündigte die ÖBB in ihrer Presseinformation vom 3. November an und die Gemeinde Lustenau berichtete darüber am 11. November. Eine neue, zwei Meter höher gelegte Brücke über den Alpenrhein ist für den Hochwasserschutz notwendig. Die Strecken vor und nach der Brücke und die Haltestellen werden ausgebaut. Die Vision ist eine internationale Hochleistungsstrecke für den regionalen und den interregionalen Verkehr mit attraktivem Fahrplan. Das erklärte Ziel ist eine echte Alternative zum Auto. Die umweltfreundlichere Bahn soll komfortabler und schneller werden, um noch mehr Menschen zum Umsteigen auf die Bahn zu bewegen.
Die Realität ist eine neue, jedoch wiederum einspurige Brücke auf einer der wichtigsten Hauptstrecken in der Euregio Bodensee. Diese Tatsache ist weder aus dem Bild der futuristischen Brücke noch aus den offiziellen Informationen zu erkennen. Nach Auffassung der „Initiative Bodensee-S-Bahn“ muss die neue Brücke künftig viel mehr Interregio-, Regional- und Güterverkehr bewältigen können als heute. Sie muss deshalb möglichst flexible Lösungen ermöglichen für die grossen Koordinationsprobleme zwischen den Fahrplänen in Deutschland, Österreich und der Schweiz. Diese Ziele sind nur mit einer Doppelspurbrücke erreichbar.
Die Bahn war vor wenigen Jahren für viele Autofahrer ein Auslaufmodell. Damals wurde das heutige Projekt geplant. Inzwischen hat sich die Bahn wieder zum favorisierten Verkehrsmittel gemausert. Diese Zu(g)kunft darf nicht verbaut werden. Eine Einspurbrücke kann die absehbaren Anforderungen schon in den nächsten 10 – 20 Jahren nicht mehr erfüllen. Ein so teures Bauwerk wird aber in den nächsten 30 – 50 Jahren weder erneuert noch erweitert. Die Fahrplangestaltung wäre auf dem einspurigen Brückenengpass stark eingeschränkt, selbst wenn die Strecke vor und nach der Brücke zweispurig ausgebaut wird. Die Auswirkungen würden sich international auswirken – bis weit nach Deutschland und in die Schweiz. Deshalb müssen früher oder später auch die anderen Engpässe zwischen St. Margrethen und Lindau auf Doppelspur ausgebaut werden.
Die Vorgabe der Projektanten, d.h. der „Internationalen Rheinregulierung“, war offenbar, dass die Eisenbahnbrücke den Rheinhauptkanal ohne Stützen überqueren muss. Hingegen haben alle Strassenbrücken über den Rhein-Hauptkanal Stützen im Flussbett. Eine stützenlose Bahnbrücke ist deshalb eine unverhältnismässig teure Forderung. Eine Bogenbrücke mit so grosser Spannweite ist viel aufwendiger als eine Brücke mit kürzeren Pfeilerabständen und kürzeren Brückenfeldern. Deshalb sollte es möglich sein, zu den gleichen Kosten von 40 Millionen Euro (60 Millionen Franken) eine Doppelspurbrücke zu bauen.
Die Nachteile des heutigen Projekts sind gravierend: ein späterer Ausbau auf Doppelspur ist schwierig und aufwendig, die zulässigen Geschwindigkeiten bleiben tief und die Lage der beiden Lustenauer Haltestellen ist nicht optimal. Deshalb sollte die bestehende, enge Kurve noch stärker gestreckt werden, wie das im beigelegten Plan eingezeichnet ist. Damit wäre auch das Umsteigen zwischen Bahn und Bus einfacher. An der Eisenbahnbrücke über die Hauptstrasse werden Bahnsteige erstellt und darunter an der Hauptstrasse die Bushaltestellen.
Die „Initiative Bodensee-S-Bahn“ wiederholt deshalb ihren Apell vom letzten August an die zuständigen Behörden. Die notwendige Verbesserung des Hochwasserschutzes ist ein Steilpass für den Ausbau der Bahn. Dieser muss für die visionären Ziele besser genutzt werden als mit dem heutigen Projekt: Ohne Mehrkosten für eine Doppelspurbrücke (Pressemeldung Inititiative Bodensee-S-Bahn, www.bodensee-s-bahn.org, 11.12.09).

Interner Arbeitsmarkt bei ÖBB
Bereits im August starteten die ÖBB ein internes Projekt, das den Arbeitstitel "Konzernarbeitsmarkt" trägt. Mit diesem Projekt werden verschiedene Ziele verfolgt - vom strategischen Personaleinsatz bis hin zur Erhöhung des durchschnittlichen Pensionsantrittsalters. Im Frühjahr 2010 soll der interne Arbeitsmarkt starten.
Mit Frühjahr 2010 soll der Konzernarbeitsmarkt seine Tätigkeit aufnehmen. Die Details zu Strukturen und rechtlicher Ausgestaltung werden aktuell erarbeitet. Mit dem Projekt werden verschiedene Ziele verfolgt:
• Stärkung des konzerninternen Personalausgleiches
• Schaffung der dafür erforderlichen Strukturen
• Erhöhung der Vermittlungsrate auf 75%
• Sicherung der Finanzierungsbasis
Die ÖBB haben rund 42.000 Mitarbeiter, die alle über sehr viel internes, eisenbahn- spezifisches Know-how verfügen, das nicht auf dem freien Markt zugekauft werden kann. Auf dieses Know-how will man mit dem internen Arbeitsmarkt zurückgreifen. Schon derzeit gibt es interne Maßnahmen. Das System soll nun verstärkt und verbessert werden, um den wirtschaftlichen Anforderungen noch besser gerecht werden zu können. Dadurch wird auch erreicht, dass das Pensionsantrittsalter steigt und somit den Forderungen nach Einsparungen Rechnung getragen.
Personalbedarf besteht vor allem im Kunden- und Servicebereich. Dieser Bereich könnte mit Arbeitskräften aus dem internen Arbeitsmarkt ausgebaut werden. Denkbar ist auch eine interne Weiterentwicklung vom Verschieber zum Lokführer oder Zugbegleiter. Das sind nur exemplarische Beispiele. Ziel ist es, aus den Mengen "Arbeitskraft" und "Arbeitsplatz" möglichst viele Synergien zu gewinnen. Ziel ist es, das vorhandene Arbeitskräftepotential für neue Aufgaben zu rüsten (Pressemeldung ÖBB, 10.12.09).

Fahrgastrechte werden auch im Regional- und Nahverkehr gestärkt
Im Ministerrat am Mittwoch steht das von Verkehrsministerin Doris Bures vorgelegte Gesetz zur EU-Verordnung über die Fahrgastrechte im Eisenbahnverkehr auf der Tagesordnung. Die EU-Verordnung zu den Fahrgastrechten sichert den Bahnkunden im Fernverkehr einen Entschädigungsanspruch bei Verspätungen von mehr als einer Stunde zu.
Über diese hinaus gehend bringt Bures aber am Mittwoch ein Gesetz ein, das auch im Regional- und Nahverkehr die Fahrgastrechte stärkt. So haben künftig tausende JahreskartenbesitzerInnen ein Recht auf finanzielle Entschädigung, wenn die Verspätungen ein bestimmtes Ausmaß überschreiten. Im ÖBB-Regionalverkehr soll dieser Anspruch bereits ab 2010 schon bei einer Unterschreitung einer 90-prozentigen Pünktlichkeit fällig werden.
"Die Interessen der Fahrgäste rücken noch stärker ins Zentrum. Für die Bahnunternehmen wird das ein wichtiger Ansporn sein, die Kundenorientierung weiter auszubauen. Qualität, Verlässlichkeit und Pünktlichkeit müssen im öffentlichen Verkehr im Vordergrund stehen", betont Verkehrsministerin Doris Bures.
Weil die EU-Verordnung auf den Fernverkehr zugeschnitten ist, hat sich die Verkehrsministerin dafür entschieden, auch für den Regionalverkehr eine eigene Regelung zu erarbeiten, die vor allem den Pendlerinnen und Pendlern zugute kommt. Durch Bures? Vorstoß erhalten Inhaber von Jahreskarten ab Inkrafttreten des Gesetzes mindestens 10 Prozent Entschädigung für jene Monate, in denen Bahnunternehmen auf einer Strecke den festgelegten Pünktlichkeitsgrad unterschreiten.
Im Fernverkehr werden die Entschädigungsansprüche durch die EU-Verordnung normiert. Ab 60 Minuten Verspätung erhält der Fahrgast eine Entschädigung von 25 Prozent des Fahrkartenpreises. Ab 120 Minuten sind es 50 Prozent des Fahrkartenpreises.
Generell, also sowohl im Regional- als auch im Fernverkehr, werden die Informations- und Hilfeleistungspflichten ausgeweitet. Die Bahnunternehmen sind verpflichtet, bei Verspätungen von mehr als einer Stunde den Fahrgästen Erfrischungen und Mahlzeiten anzubieten, sofern sie im Zug oder im Bahnhof verfügbar oder vernünftigerweise lieferbar sind.
Besteht infolge einer Verspätung keine Möglichkeit zur Fortsetzung eines Verkehrsdienstes mehr, so muss das Eisenbahnunternehmen einen alternativen Beförderungsdienst für die Fahrgäste organisieren (finanzielle Obergrenze: 50 Euro). Wenn infolge von Verspätungen von mehr als 60 Minuten eine Übernachtung notwendig wird, ist den Fahrgästen die Unterbringung in einem Hotel oder einer anderweitigen Unterkunft kostenlos anzubieten (finanzielle Obergrenze: 80 Euro).
Bahnkunden können ihre Ansprüche direkt beim Verkehrsbetreiber geltend machen. Für strittige Angelegenheiten wird für die Bahnkunden eine eigene Schlichtungsstelle bei der Regulierungsbehörde Schienen Control GmbH eingerichtet. (Darüber hinaus steht natürlich auch der Gerichtsweg offen.)
Parallel zur Neuregelung der Fahrgastrechte wird eine Arbeitsgruppe eingerichtet, die die Qualität des Nahverkehrs (Pünktlichkeit, Information, Sauberkeit etc.) insgesamt verbessern helfen soll. Unter der Leitung des Verkehrsministeriums nehmen die Arbeiterkammer, die Wirtschaftskammer, der Schienen-Fachverband, sämtliche Verkehrsverbünde und der Schienenregulator an dieser Arbeitsgruppe teil (Pressemeldung Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, 09.12.09).

Endzeitstimmung bei der Lokalbahn Lambach - Haag a.H.


Das trübe Winterwetter verstärt die Endzeitstimung bei der Lokalbahn Lambach - Haag a.H. welche am kommenden Samstag - mit Fahrplanwechsel - ihre letzte Fahrt antreten soll. Eröffnet im Jahr 1901 als typisch österreichische Lokalbahn mit Dampftraktion tauchten bereits in den 1930er Jahren wirtschaftliche Probleme auf.
Die Firma Stern & Hafferl erklärte sich bereit den Betrieb dieser BBÖ Strecke zu übernehmen und die Bahn zu elektrifizieren. Ab 1933 wurde der wirtschaftliche Gleichstrombetrieb eingeführt - mit Elektrifizierung der Westbahn mußten sich die Gleichstromtriebfahrzeuge auch unter Wechselspannung bewegen können und so wurde 1950 der legendäre Betrieb mit Gleichrichterwagen eingeführt.
1989 beschaffte der Eigentümer der LB Lambach - Haag a.H. - die ÖBB - für Stern & Hafferl zwei   moderne Zweisystemtriebwagen der Baureihe 4855 . Damit wurde der Lauf mancher Züge bis Wels über die Westbahn verlängert. Trotz vielfältiger Bemühungen des Betreibers - der Fa. Stern & Hafferl, Gmunden - beenden die ÖBB mit Fahrplanwechsel den Betrieb dieser interessanten und landschaftlich reizvollen, elektrischen Lokalbahn am 12.12.2009 (Gunter Mackinger, 08.12.09).

Erneuerung Bf. Schafbergalpe

Im Zuge der Sanierungsmaßnahmen für die Infrastruktur der Schafbergbahn wurde als eine der ersten Maßnahmen die Galerie im Bereich der Ausweiche Schafbergalpe abgetragen. Das Bauwerk wurde in den 1960er Jahren errichtet und trug nicht zum Schmuck dieses hochgelegenen Kreuzungsbahnhofs bei. Der Hang wird nun mittels Steinschlichtung gesichert - das Bf. Gebäude soll wieder im alten Glanz von 1893 entstehen und wie bereits vor ca. 100 Jahren wird ein Holzsteg die Bahntrasse überbrücken. Rund herum ein Gewinn für  Bahn und Landschaft (Gunter Mackinger, Fotos Wolfgang Tonis, 08.12.09).

110 Jahre Schienen-Partnerschaft von ÖBB und voestalpine
Auf eine in der österreichischen Industriegeschichte wohl einzigartige Partnerschaft blicken die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) und die voestalpine zurück. Seit 110 Jahren, dem Beginn der Schienenproduktion in Leoben-Donawitz im Jahr 1899, liefert die voestalpine qualitativ höchstwertige Schienen an die ÖBB. Sogar noch länger, nämlich seit 1881, ist die österreichische Bahn bereits der Logistikpartner des steirischen Traditionsstandortes.
Die langjährige und erfolgreiche Kunden-/Lieferantenbeziehung dieser beiden bedeutenden österreichischen Unternehmensgruppen (beziehungsweise ihrer Vorgängerunternehmen) wurde nun im Rahmen einer Partnerschaftsfeier in Leoben-Donawitz gewürdigt, an der Vorstände der ÖBB-Infrastruktur AG und der Rail Cargo Austria AG (RCA) einerseits sowie der Division Bahnsysteme des voestalpine-Konzerns und die Geschäftsführung dervoestalpine Schienen GmbH andererseits teilnahmen.
Die Geschäftsbeziehung gestaltete sich für beide Seiten positiv: Schienen und andere höchstwertige Stahlprodukte der steirischen voestalpine-Standorte sind qualitativ international führend und erzielen seit Jahrzehnten entsprechend steigenden Absatz. Damit einhergehend hat sich der Gütertransport der Rail Cargo Austria von und nach Donawitz bislang verzehnfacht.
Darüber hinaus ist eine weitere voestalpine Konzerngesellschaft, nämlich die VAE in Zeltweg, auch jahrzehntelanger Produktions- und Entwicklungspartner von hochmodernen Weichensystemen und Überwachungsanlagen für die ÖBB.
Im Rahmen der Jubiläumsfeier wurde die besondere Bedeutung der hohen Innovationskraft der voestalpine als globaler Technologieführer im Schienen-Bereich hervorgehoben, die in enger technischer Kooperation mit Bahnkunden, vor allem auch den ÖBB, Weltruf erlangt hat.
Den ÖBB-Vertretern bot der festliche Anlass gleichzeitig auch die Gelegenheit, das derzeit modernste Schienenwalzwerk der Welt in Leoben-Donawitz mit der erst zur Jahreswende 2008/09 in Betrieb genommenen leistungsstärksten Schienen-Härtungsanlage zu besichtigen. Damit ist die voestalpine in der Lage, die weltweit stark steigenden Kundenwünsche nach kopfgehärteten Premium-Schienen auch in Lieferlängen bis zu 120 m zu erfüllen. Davon profitieren nicht zuletzt auch die ÖBB.
Die Geschäftsführungen beider Firmengruppen versprachen daher abschließend, „die erfolgreiche Partnerschaft auch in den nächsten 110 Jahren fortzusetzen“ (Pressemeldung Voestalpine, 07.12.09).

Spatenstich für Erkundungsstollen zum Brenner-Basistunnel

Unter dem Schutz der heiligen Barbara und der Segnung vom Abt Schreier starten die Bauarbeiten zum BBT- Im Bild vlnr : Guenther Platter (LH), Maya Tilg (Patronin), Doris Bures (Infrastruckturministerin), Konrad Bergmeister (Vorstand BBT SE).
Verkehrsministerin Doris Bures nahm am 04.12.09, dem Tag der Heiligen Barbara, der Schutzpatronin der Bergleute und Mineure, den Spatenstich für die entscheidende Phase des Projekts Brenner-Basistunnel (BBT) vor. "Der Baubeginn des Erkundungsstollens Innsbruck/Ahrental ist ohne Übertreibung ein Ereignis von historischem Ausmaß. Denn nach beinahe 30 Jahren Planungen und Verhandlungen sind wir jetzt tatsächlich dabei, den längsten Eisenbahntunnel der Welt zu verwirklichen", erklärte die Ministerin.
Dieses von Österreich, Italien und der Europäischen Union (EU) betriebene Gemeinschaftsprojekt werde zu einer deutlichen Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene führen, die Bevölkerung entlang der Transitstrecke und die Umwelt entlasten und die Verkehrssicherheit erhöhen.
Der Erkundungsstollen Innsbruck/Ahrental weist eine Gesamtlänge von 5,6 km auf und wird im Sprengvortrieb hergestellt. Ähnlich dem Erkundungsstollen Aicha (Südtirol) beträgt der Tunnelquerschnitt sechs Meter. Im Bereich Ahrental wird, analog zu Mauls (Südtirol), ein seitlicher Fensterstollen errichtet. Der Fensterstollen Ahrental wird auf einer Gesamtlänge von 2,4 Kilometern bergmännisch vorgetrieben und trifft auf die Achse des zukünftigen Bahntunnels.
Der Erkundungsstollen Innsbruck/Ahrental bringt wertvolle Erkenntnisse über die Gebirgseigenschaften und das Gebirgsverhalten im Bereich des Innsbrucker Quarzphyllits. Durch diese Erkenntnisse werden wertvolle Informationen für den Haupttunnelbau gewonnen. Der Erkundungsstollen dient in der Bauphase des zweiröhrigen Bahntunnelsystems zum Abtransport des Ausbruchmaterials und in der Betriebsphase als Entwässerungsstollen. Unabhängig vom Bahnbetrieb können zukünftig jederzeit Inspektions- und Wartungsarbeiten durchgeführt werden.
Mit der Verwirklichung des BBT wird die Fahrzeit von Innsbruck nach Bozen von derzeit zwei Stunden auf 50 Minuten reduziert. Der BBT ist das Herzstück des vorrangigen Transeuropäische Netze- (TEN-) Vorhabens Nummer 1, der von Berlin über München, Innsbruck, Bozen, Verona und Mailand nach Neapel, Messina und Palermo führt und verbindet damit die wichtigen Wirtschaftszentren Nord- und Südeuropas. "Der nunmehrige Baubeginn des BBT ist ein Beweis dafür, dass wir es ernst meinen mit umweltfreundlicher Mobilität und die Bahn das Verkehrsmittel der Zukunft ist", betonte die Verkehrsministerin.
Eine ganz wesentliche Weichenstellung für dieses Projekt wurde im Mai dieses Jahres in Rom mit der Unterzeichnung der Absichtserklärung gesetzt. Darin wurden die verkehrspolitischen Rahmenbedingungen festlegt, die bis zur Fertigstellung umgesetzt sein müssen und ein Bekenntnis aller Staaten und Regionen, sowie der Bahnen zum Brenner-Basistunnel und dessen Finanzierung abgelegt. In dem Zusammenhang bedankte sich Bures bei jenem Mann, der maßgeblich verantwortlich für die Umsetzung des Projekts ist: Dem früheren BBT-Koordinator Karel van Miert, der im Juni dieses Jahres völlig unerwartet verstorben ist: "Ohne ihn stünden wir heute wahrscheinlich nicht hier, sein Einsatz für dieses visionäre Projekt bleibt unvergessen", hielt die Ministerin fest (Pressemeldungen Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie/BBT, 05.12.09).

Neue Eisenbahn-Kreuzungsverordnung für mehr Verkehrssicherheit
Die neue Eisenbahn-Kreuzungsverordnung bedeutet eine grundlegende Neufassung der 1960 erlassenen und zuletzt 1988 novellierten Bestimmungen über die Sicherung und Benützung von Eisenbahnkreuzungen.
Verkehrsministerin Doris Bures schickt ihren Entwurf dazu am 03.12.09 in Begutachtung. Ein unmittelbares Ergebnis der neuen Verordnung: Deutlich mehr Eisenbahnkreuzungen werden technisch, also durch Lichtzeichenanlagen oder Lichtzeichenanlagen mit Schranken, gesichert. Für die nicht-technische Sicherung durch Gewährleistung des erforderlichen Sichtraums sowie durch Abgabe akustischer Signale vom Schienenfahrzeug aus werden die Bedingungen entsprechend enger gefasst. Die Neuerungen im Überblick:
• Mehr Bahnkreuzungen werden technisch gesichert durch Lichtsignalanlage oder Schranken.
• Jede Kreuzung zwischen Bahn und Straße kriegt das neue, besser sichtbare Andreaskreuz.
• Alle Geschwindigkeitslimits vor Eisenbahnkreuzungen bekommen die Zusatztafel "Auf Züge achten".
• Das rot leuchtende Signal wird bei allen neuen Lichtsignalanlagen Standard.
• Für alle Züge gilt Licht am Tag zur eindeutigen Unterscheidbarkeit von Kfz.
• Bei Ausfällen von Sicherungsanlagen raschere Absicherung durch Bewachung vor Ort.
• Generalinventur bei allen Eisenbahnkreuzungen in den kommenden zwei Jahren.
Für Verkehrsministerin Doris Bures ist der Schwerpunkt auf Verkehrssicherheit an Eisenbahnkreuzungen deswegen so wichtig, weil die Unfallfolgen in der Regel sehr schwer sind. Im vergangenen Jahr starben bei 151 Eisenbahnkreuzungsunfällen 17 Menschen, 59 Personen wurden leicht, 28 schwer verletzt. "Wir setzen deshalb einerseits auf die technische Sicherung und andererseits auf klare Verhaltensregeln für die Straßenverkehrsteilnehmer", betont die Ministerin.
Im Folgenden die wichtigsten Neuerungen im Detail:
• Entgegen den bisher allgemein gehaltenen Vorgaben (örtliche Verhältnisse, Verkehrserfordernisse auf der Straße und auf der Bahn) gibt es zukünftig eindeutige und strenge Kriterien, wann eine technische Sicherung durch Lichtzeichenanlagen oder durch Lichtzeichenanlagen mit Schranken geboten ist bzw. wann eine nicht-technische Sicherung durch Gewährleisten des erforderlichen Sichtraums bzw. durch Abgabe akustischer Signale vom Schienenfahrzeug ausreicht:
Eine nicht-technische Sicherung ist künftig generell beschränkt auf Eisenbahnkreuzungen mit weniger als 3.000 Kfz im Tagesdurchschnitt. Darüber hinaus ist eine Sicherung durch Gewährleisten des erforderlichen Sichtraumes künftig beschränkt auf Kreuzungen mit eingleisigen Bahnstrecken und auf Kreuzungen mit nicht mehr als einem Fahrstreifen in jeder Fahrtrichtung. Eine Sicherung durch Abgabe akustischer Signale vom Schienenfahrzeug aus ist künftig beschränkt auf Eisenbahnkreuzungen mit Gehwegen, Radwegen und mit Geh- und Radwegen.
• Die Verhaltensbestimmungen für die Straßenverkehrsteilnehmer werden in einem eigenen Abschnitt zusammengefasst und konkretisiert. Geschwindigkeitslimits vor Eisenbahnkreuzungen werden die Zusatztafeln "Auf Züge achten" erhalten, alle Kreuzungen zwischen Eisenbahn und Straße (Ausnahme: Gehwege, Radwege und Geh- und Radwege) werden mit den neuen, besser sichtbaren Andreaskreuzen auf Tafeln ausgerüstet.
• Für die Züge gilt in Zukunft Licht am Tag. Das Zugspitzensignal muss sich von den im Straßenverkehr üblichen Frontlichtern unterscheiden und muss künftig auch tagsüber eingeschaltet sein.
• Neu geregelt werden auch die Pflichten von Eisenbahnunternehmen bei Störungen von Eisenbahnkreuzungssicherungsanlagen (z.B. Ausfall der Lichtzeichenanlage). In diesen Fällen gilt, solange die Eisenbahnkreuzung nicht bewacht wird, grundsätzlich folgendes: Der Zug muss vor der Eisenbahnkreuzung anhalten und darf die Fahrt erst nach Abgabe von akustischen Signalen fortsetzen. Neu ist, dass das Eisenbahnunternehmen binnen zwei Stunden ab Vorliegen einer Anzeige über einer Störung die Kreuzung zu bewachen hat (bisher 24 Stunden). Wenn innerhalb von zwei Stunden eine Bewachung der Eisenbahnkreuzung nicht möglich ist, ist bis zu dem Zeitpunkt, zu dem eine Bewachung möglich ist und es die Verkehrsverhältnisse auf der Straße zulassen, die Anbringung einer Stopptafel vor der Eisenbahnkreuzung zulässig. Dabei muss der Zug weiterhin vor der Eisenbahnkreuzung anhalten hat und darf die Fahrt erst nach Abgabe von akustischen Signalen fortsetzen.
• Für das Zusammenwirken von Eisenbahnkreuzungssicherungsanlagen mit Ampelanlagen an nahegelegenen Straßenkreuzungen werden einheitliche Vorschriften in die Verordnung aufgenommen.
• Schließlich werden die Eisenbahnbehörden und die Eisenbahnunternehmen zur Überprüfung der Eisenbahnkreuzungen ausdrücklich verpflichtet. Die Eisenbahnbehörden haben in Abständen von jeweils fünf Jahren eine Überprüfung vorzunehmen. Dabei sind der Straßenerhalter und die zuständige Polizeidienststelle einzubeziehen. Die Eisenbahnunternehmen haben die Eisenbahnkreuzungen jährlich auf den bescheidgemäßen Zustand hin zu überprüfen. Nach Inkrafttreten der Verordnung haben die Eisenbahnbehörden die Eisenbahnkreuzungen binnen zwei Jahren einer erstmaligen Überprüfung zu unterziehen (Pressemeldung Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, 04.12.09).

RCA hält Einzelwagenladungsverkehre in der Steiermark auf der Schiene
Die Ausgangssituation war nicht einfach: Die im Qualitätsnetz geführten Einzelwagenladungsverkehre von und zu den steirischen Logistikcentern Graz-Werndorf und St. Michael sind für Rail Cargo Austria spätestens mit der Wirtschaftskrise ein massives Verlustgeschäft. Zuletzt waren die Steiermark-Verkehre im Stückgutbereich nur zu 30 bis 50 % ausgelastet.
Entgegengesetzten Medienberichten zufolge, RCA verlagere diese Verkehre komplett von der Schiene auf die Straße, erarbeitete RCA alternative Verkehrslösungen. Lösung In einem ersten Schritt wurden die Verkehre im Qualitätsnetz und im Basisnetz analysiert und zur jeweiligen optimalen Auslastung adaptiert. Zusätzlich wurden die Anbindungen der Logistikcenter Graz-Werndorf und St. Michael neu konzipiert. Ladezeiten wurden zeitlich neu geregelt, Mengen gebündelt und zwei zusätzlich geführte Züge in den Betrieb aufgenommen.
Dieses Bündel an Maßnahmen führt dazu, dass die Frachtverkehre der RCA-Logistikstandorte in der Steiermark zum überwiegenden Teil weiterhin auf der klimafreundlichen Schiene abgewickelt werden. Zwei LKW-Fahrten pro Tag müssen kurzfristig auf die Straße verlagert werden. RCA ist aber zuversichtlich, dass auch diese beiden LKWs 2010 wieder auf die Schiene gebracht werden.
Das Ziel, die Schienentransporte im Einzelwagenladungsverkehr wirtschaftlich vertretbar zu führen, hat RCA erreicht: einige Millionen Euro werden durch diese Maßnahmen künftig bei RCA im Ergebnis wirksam. "Transport und Logistik lassen sich nicht in ein starres System zwängen. Warenströme verändern sich, das Netzwerk muss atmen können. Mit der Lösung für die Stückguttransporte in der Steiermark haben wir bewiesen, dass RCA problemlösungsorientiert an Dinge herangeht - zum Wohle unserer Kunden, der Wirtschaftlichkeit und des Klimaschutzes", erklärt Friedrich Macher, Sprecher des Vorstandes von Rail Cargo Austria.
Klar ist, dass die verkehrspolitischen Rahmenbedingungen für einen wirtschaftlich vertretbaren Schienengütertransport gegeben sein müssen. Diese Grundsatz-Entscheidungen können nur auf höchster Ebene getroffen werden. "Brüssel muss den europäischen Schienengütertransport besser fördern. Fromme Wünsche, Forderungen und Lippenbekenntnisse helfen nicht, wenn weiterhin massiv in die Straße investiert wird und die Schiene das Nachsehen hat", fordert Macher eine nachhaltige und zukunftsorientierte europäische Schienenverkehrspolitik von der Europäischen Union (Pressemeldung ÖBB, 04.12.09).

Mehr Rechte für Bahnreisende
Die ÖBB haben bereits 2004 auf freiwilliger Basis Kunden bei Zugsverspätungen im Fernverkehr (durch Unternehmensschuld) von mindestens 60 Minuten finanziell entschädigt.
Am 03.12.09 wird die EU-Verordnung 1371/2007 in Kraft gesetzt, die den Bahnkunden noch mehr Rechte im Falle von Verspätungen bringt. Gabriele Lutter, Vorstandssprecherin ÖBB-Personenverkehr AG: "Kunden haben ein Recht auf Entschädigung bei groben Verspätungen, die das Unternehmen verschuldet. Wir werden die Vorgaben der EU punktgenau umsetzen und damit einen klaren Impuls in Richtung Kundenfreundlichkeit setzen."
Bislang wurden bei Tageszügen ab 60, und bei Nachtzügen ab 120 Minuten Verspätung Kunden ausschließlich mit Gutscheinen entschädigt. Mindestfahrpreis war bisher 20 EUR im nationalen bzw. 50 EUR im internationalen Fernverkehr, entschädigt wurden 20% des Fahrpreises - maximal jedoch 80 EUR. Seit heute werden Kunden ohne Mindestfahrpreis und ohne Grenze nach oben entschädigt - wahlweise per Gutschein oder mit Bargeld.
Und auch die Höhe der Gutschrift wurde deutlich angehoben. Aktuell bekommen die Kunden bei mehr als 60 Minuten Verspätung 25% des Fahrpreises erstattet, bei mehr als 120 Minuten 50%. Wird der letzte Anschlusszug versäumt, werden Taxikosten bis max. Euro 50,- und/oder Hotelkosten bis max. Euro 80,- gegen Vorlage der Rechnung unbürokratisch ersetzt.
Das Formular zur Erstattung ist an allen Personenkassen und beim Zugbegleiter erhältlich, und unter www.oebb.at downloadbar. Gemeinsam mit dem Original-Ticket muss es an: ÖBB-Personenverkehr, Fahrgastrechte, Postfach 75, 1020 Wien gesendet werden, kann aber auch bei einer Personenkasse abgegeben werden.
Jahreskarten sind die einzigen Zeitkarten im Nahverkehr, die personenbezogen sind - darum profitieren auch ausschließlich diese - rund 40.000 Kunden von der neuen Regelung. Die ÖBB haben sich verpflichtet im Regionalverkehr eine Pünktlichkeit von mindestens 85% zu erreichen. Dieser Wert wird monatlich evaluiert; wird er (auch punktuell) nicht erreicht, bekommen alle Kunden, die den betroffenen Strecken- abschnitt fahren, 10% des Wertes einer Monatskarte zurück - als Gutschein oder auf das Konto überwiesen; und das geschieht automatisch am Jahresende bzw. mit dem Ablauf der Jahreskarte. Für Nah- und Fernverkehr gilt: Ab 5 Minuten gilt ein Zug als verspätet, gemessen wird bei jedem planmäßigen Halt. Der Entschädigungswert muss mindestens 4 EUR betragen; es wird keine Bearbeitungsgebühr verrechnet. Für Schlichtungsfälle ist die Schienen-Control GmbH als unabhängige Instanz zuständig.
Wann kommt die neue Regelung nicht zur Anwendung:
• Wenn die Zugverspätung bzw. der -ausfall auf das Verschulden des Reisenden oder eines Dritten oder einen, außerhalb des Eisenbahnbetriebes liegenden Umstandes zurückzuführen ist (z.B. Naturkatastrophen, Behördliche Einsätze, etc.)
• Wenn der Reisende rechtzeitig vor dem Kauf des Tickets über mögliche Verspätungen informiert wurde (Pressemeldung ÖBB, 03.12.09).

Klagenfurter Flughafen erhält Anbindung an öffentliches Eisenbahnnetz
Über Antrag von Finanzreferent Harald Dobernig wurde am 01.12.09 in der Regierungssitzung die Anbindung des Kärnten Airports in Klagenfurt an das öffentliche Eisenbahnnetz beschlossen. Die Projektkosten in Höhe von 1,04 Millionen Euro werden vom Land mitfinanziert.
"Durch die Anbindung des Flughafens an das Eisenbahnnetz schaffen wir eine wichtige Voraussetzung für die Ansiedelung des Logistikunternehmens Schenker", erklärt Dobernig.
Schenker plant die Verlegung des bisherigen Standortes am Klagenfurter Südring zum Flughafen. Mit einem Investitionsvolumen in Höhe von über zehn Millionen Euro soll auch ein neues Logistikzentrum gebaut und damit die Präsenz am Wirtschaftsstandort Kärnten weiter gestärkt werden. "Dadurch können wir die 96 bestehenden Arbeitsplätze absichern und mittelfristig 40 neue schaffen", so Dobernig.
Der geplante Gleisanschluss kann aber auch für das Tanklager der Firma Shell am Flughafen sowie von weiteren Interessenten genutzt werden. "Damit wird die Attraktivität des Standortes weiter gesteigert", ist sich Dobernig sicher (Pressemeldung Kärntner Landesregierung, 02.12.09).

Siemens liefert Zugsicherungstechnik für die Wiener U-Bahn
Siemens Mobility hat von dem Nahverkehrsbetreiber Wiener Linien einen Auftrag zur Lieferung von Zugsicherungssystemen für die vierte Ausbaustufe der Wiener U-Bahn erhalten. Das Auftragsvolumen beträgt rund 25 Millionen Euro. Die Installation wird bis 2015 abgeschlossen sein.
Die Wiener Linien sind der Nahverkehrsbetreiber in Wien und befördern etwa 800 Millionen Passagiere mit U-Bahn, Straßenbahn und Bussen pro Jahr. Die Wiener U Bahn zählt zu den modernsten und sichersten Metro-Systemen der Welt. Ein Grund dafür ist die Signal- und Zugsicherungstechnik. Das Wiener U-Bahnnetz besteht zurzeit aus fünf Linien mit einer Streckenlänge von 70 Kilometern und 85 Stationen. Jährlich werden rund 500 Millionen Passagiere befördert. Erklärtes Ziel der Stadt Wien für 2020 ist, den so genannten Modalsplit so aufzuteilen, dass 40 Prozent aller Fahrten in der Stadt mit öffentlichen Verkehrsmitteln getätigt werden und der Anteil des motorisierten Individualverkehrs von derzeit 35 Prozent auf 25 Prozent sinkt.
Um dieses ambitionierte Ziel zu erreichen, wird die vierte Ausbaustufe der U Bahn im Zeitraum von 2010 bis 2015 umgesetzt. Die Linie U1 wird um circa sechs Kilometer nach Süden, die Linie U2 um vier Kilometer nach Osten verlängert. Damit werden wichtige Stadtentwicklungsräume an das leistungsfähige U-Bahnnetz angeschlossen. Der Lieferumfang von Siemens beinhaltet neben zwei elektronischen Stellwerken (ESTW) für die Linienverlängerungen auch den Ausbau des ältesten Betriebshofes der U-Bahn mit einem neuen ESTW sowie die Integration dieser neuen Stellwerke in die zentrale Leitstelle. Eingesetzt wird Sicas ECC (Siemens Computer Aided Signaling Element Control Computer) mit dem linearen Zugbeeinflussungssystem LZB513 sowie das Betriebsleitsystem Vicos OC111. Diese Produkte sind bereits beim Kunden auf den Linien U1 und U2 zugelassen und seit Jahren in Betrieb. Weiterhin werden für Aus- und Weiterbildungszwecke ein Musterstellwerk für das Wartungspersonal sowie Fahrdienstleiterschulungsplätze für das Bedienpersonal geliefert.
Der Auftrag wurde nach einer zweistufigen, öffentlichen EU-Ausschreibung an Siemens vergeben. Neben der modernen und bewährten Technik wie Sicas ECC, Vicos OC111 und LZB513 überzeugte den Kunden das perfekte, aufeinander abgestimmte Zusammenspiel aller wesentlichen Komponenten wie Stellwerke, Zugbeeinflussung und Bedienplätze im Betriebsleitzentrum. Auch die einfache Integration in die bestehenden Anlagen war ausschlaggebend (Pressemeldung Siemens, 01.12.09).

Planungsstart für ÖBB-Konzernzentrale am neuen Hauptbahnhof Wien

Nach den Projekten „ÖBB-Traktionszentrale am Westbahnhof“, „ÖBB-Infrastrukturzentrale am Praterstern“ und „Rail Cargo Austria - Niederlassung am Erdberg“, ist die neue ÖBB-Konzernzentrale beim Hauptbahnhof Wien der erfolgreiche Abschluss einer Standortkonzentration innerhalb des gesamten Unternehmens in Wien. Unter der Prämisse der Wirtschaftlichkeit fasst die für Gebäudeverwaltung, Entwicklung und Verwertung zuständige Gesellschaft der ÖBB, die Immobilienmanagement GmbH, damit definierte Organisationseinheiten der ÖBB zusammen. An vier Standorten erhalten insgesamt 4.500 Mitarbeiter ein neues Dach über dem Kopf.
„Bei neuen Gebäuden können wir eine weit höhere Effizienz erzielen als bei unzähligen Standorten, mit zum Teil in alter Bausubstanz untergebrachten Arbeitsplätzen“, betont Claus Stadler, Geschäftsführer der ÖBB-Immobilienmanagement GmbH. Und die räumliche Neuorganisation bringt natürlich auch eine Erleichterung für die Zusammenarbeit in diesen Bereichen.
Am Standort südlich des geplanten Wiener Hauptbahnhofes realisiert die ÖBB-Infrastrukturtochter die Konzernzentrale, in der ab 2014 primär die ÖBB-Personenverkehr AG und die Holding AG untergebracht werden sollen. „Es lag natürlich nahe, dass dieses neue Konzerngebäude am derzeit zu entwickelnden Areal des Hauptbahnhofes gebaut wird. Der Sitz des Hauptquartiers hat auch etwas Symbolhaftes und steht für das ganze Unternehmen, ebenso wie der neue Hauptbahnhof selbst, er läutet eine moderne Ära des Bahnverkehrs ein“, unterstreicht Stadler die Wahl des Standortes.
„Die neue Konzernzentrale der ÖBB zieht in einen der beiden markanten Türme, die den Bahnhof künftig flankieren. Die Signalwirkung erfordert in besonderem Maße qualitativ hochwertige Architektur. Die Architekten Zechner & Zechner haben die anspruchsvolle Aufgabe sehr gut gelöst. Wir haben uns auch davon überzeugt, dass der Blick zum Belvedere frei bleibt“, betont Stadtrat Rudi Schicker (Pressemeldung ÖBB, Fotos Zechner & Zechner ZT GmbH, 30.11.09).

Ybbstalbahn nur mehr ein nostalgisches Spielzeug?
Als "grobe Fahrlässigkeit und gegen die Interessen der Region und der Gemeinden gerichtet" bezeichnet am 27.11.09 der Hollensteiner Bürgermeister und SP-LAbg. Ing. Franz Gratzer die Aussagen von LHStv. Sobotka, wonach eine Weiterführung der Ybbstalbahn "nur geringe Chancen hätte und die Bahn nur mehr ein nostalgisches Spielzeug sei".
"Laufende Verhandlungen, die ja noch zwischen Bund, ÖBB und Land NÖ laufen, derart zu torpedieren, zeugt nicht nur von Inkompetenz, sondern lässt auch hinsichtlich der Ehrlichkeit der VPNÖ tief blicken. Offenbar geht es Heuras, Sobotka & C. nur mehr um Scheinverhandlungen, die Ybbstalbahn soll, auch wenn es gute und sinnvolle Konzepte betreffend eine Fortführung gibt, von vornherein totgeredet werden. Man fragt sich zudem, was denn die VPNÖ die vergangenen Jahre und VP-Regierungen in Sachen Nebenbahnen weitergebracht hat bzw. wann sie die damaligen Verkehrsminister in die Pflicht zu nehmen versucht hat. Da gab es offensichtlich ein Stillhalteabkommen - zwischen dem Missmanagement betreibenden VP-Bahnmanagement und dem damaligen Verkehrsreferenten Erwin Pröll. Dieser jahrelange Winterschlaf rächt sich nun", so Gratzer (Pressemeldung SPÖ-Niederösterreich, 28.11.09).

Konstruktives Gespräch mit dem Land NÖ über Angebot der ÖBB im Nahverkehr
Das Treffen von Infrastrukturministerin Doris Bures und dem niederösterreichischen Verkehrslandesrat Johann Heuras am 25.11.09 verlief "sehr konstruktiv", wie die Ministerin im Anschluss betonte. Gegenstand des Gesprächs war das Angebot der ÖBB im Nahverkehr in Niederösterreich. "Wir haben sehr intensiv die Fragen der Nebenbahnen, Schmalspurbahnen, Sanierung von Langsamfahrstellen zur Verbesserung des Angebots für die PendlerInnen und alle Fragen rund um die Finanzierung erörtert", so Bures.
Es gibt das klare Bekenntnis von beiden Seiten, dass die Erbringung der Leistung im Nah- und Regionalverkehr in der gemeinsamen Verantwortung von Bund und Land Niederösterreich liegt.
Nachdem noch nicht alle Punkte abschließend behandelt werden konnten, werden die Gespräche so rasch wie möglich fortgesetzt. Die Infrastrukturministerin ist zuversichtlich, dass im Interesse der Zigtausenden Menschen, die täglich mit der Bahn fahren, eine gemeinsame, tragfähige Lösung gefunden werde (Pressemeldung Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, 26.11.09).

RCA lädt Niederösterreichische Industrie zu Gesprächen ein
In einer Aussendung der Wirtschaftskammer Niederösterreich vom 21.11.2009 wurden die Ergebnisse einer "Umfrage" zur Zusammenarbeit zwischen ÖBB-Güterverkehr und den niederösterreichischen Industriebetrieben präsentiert (Der LOK Report berichtete).
Die Rail Cargo Austria hat nun die konkreten Ergebnisse in Form von sechs Diagrammen vorliegen. Die Niederösterreichische Industrie umfasst insgesamt 1800 Betriebe, befragt wurden 114 so genannte NÖ-Leitbetriebe. Von 69 Betrieben kam keine, von 45 Betrieben eine Rückmeldung - es handelt sich also offenbar um eine Stichprobe und nicht um eine repräsentative Umfrage.
Die Kritik von Dieter Lutz, Spartenobmann der niederösterreichischen Industrie, ist etwas einseitig: Er kritisiert medial, dass die Anzahl der Unternehmen, die ein Sehr gut vergeben haben geringer ist als jene, die ein Genügend bzw. Nicht genügend gegeben haben. Verschwiegen hat Lutz, dass 22 Betriebe die Leistungen von RCA mit Sehr gut und Gut bewertet haben - neun Betriebe gaben ein Genügend und lediglich zwei ein Nicht genügend.
Weiters schreibt die Wirtschaftskammer von einem "langen Sündenregister der Bahn". Eine Wortwahl, die eher politisch motivierte Kampfrhetorik, denn konstruktive Lösungsfindung als Leitmotiv vermuten lässt. Deshalb lädt die Rail Cargo Austria direkt all jene niederösterreichischen Industriebetriebe zu Gesprächen ein, die an der Stichprobe teilgenommen haben und Handlungsbedarf in der Zusammenarbeit orten.
"Wir verstehen uns als Partner der Wirtschaft und Industrie. Sollten Kunden mit unserer Dienstleistung nicht zufrieden sein, sehen wir dies als Chance und Auftrag für konstruktive Lösungen", erklärt Christoph Preininger, Leiter Customer Service bei Rail Cargo Austria.
Abschließend ist festzuhalten: Rail Cargo Austria nimmt jede konstruktive und fundierte Kritik zur permanenten Verbesserung sehr ernst. Wenn die Wirtschaftskammer Niederösterreich jedoch einseitige Pauschalkritik medial verbreitet, geht dies wohl am Anspruchsniveau einer Interessensvertretung vorbei (Pressemeldung ÖBB, 26.11.09).

Gespräche mit Niederösterreich über Leistungen im Schienennahverkehr
Infrastrukturministerin Doris Bures ist zuversichtlich, dass die Gespräche mit dem Land Niederösterreich über die Sicherstellung der Leistungen im Schienennahverkehr zu einem guten Ergebnis führen. "Die Versorgung der Bevölkerung mit umweltfreundlicher Mobilität muss das gemeinsame Anliegen von Bund und Ländern sein", so die Ministerin, "ich gehe eigentlich davon aus, dass die Gespräche auch von niederösterreichischer Seite verantwortungsvoll und im Interesse der zigtausenden PendlerInnen und SchülerInnen geführt werden."
Die Leistungen im Schienennahverkehr müssen gemeinsam von Bund und Ländern gewährleistet werden, erläutert Bures. Dabei stehe die Qualität der Dienstleistung, also Pünktlichkeit, Verlässlichkeit und Service, genauso im Mittelpunkt wie der Umfang der Leistungen. Die Qualität der Leistungen wird durch das von Bures vorgelegte Gesetz über die Fahrgastrechte mit Anspruch auf Entschädigung bei Verspätungen besonders unterstrichen.
Das konkrete Leistungsangebot im Regional- und Nahverkehr, also wie viele Züge auf welchen Strecken fahren, sei im Grunde sehr klar geregelt, erläutert die Ministerin: Der Bund kommt für den ganz überwiegenden Teil auf, indem er das Grundangebot finanziert, darüber hinaus gehende Leistungen müssen von den Ländern bestellt und auch finanziert werden.
Nachdem sich auch alle anderen Bundesländer dazu bekennen, für ihre Pendlerinnen und Pendler ein anspruchsvolles Angebot zu schaffen, liege hier auch beim Land Niederösterreich eine klare Verantwortung. "Die Leistungsbestellung ist der Kernpunkt", betont die Ministerin, denn keine Bahn der Welt ist im Nahverkehr kostendeckend unterwegs. Bei dieser Leistungsbestellung können klarerweise Qualitätskriterien vereinbart werden, "aber Leistungen zum Nulltarif lassen sich in keiner seriösen Kalkulation darstellen", so Bures.
Die Ministerin weist in dem Zusammenhang auch darauf hin, dass in den kommenden Jahren bis 2014 von Seiten des Bundes und der ÖBB 2,3 Mrd. Euro in die Schieneninfrastruktur in Niederösterreich investiert werden. "Das ist das größte Erneuerungsprogramm für die Schiene in Niederösterreich seit Bestehen der Zweiten Republik", betont Bures.
Die Ministerin will das Gespräch mit dem niederösterreichischen Landesrat Heuras am 25.11.09 darüber hinaus auch dazu nutzen, um ihn, was den öffentlichen Zuschuss zum Unternehmen ÖBB angeht, auf den letzten Stand zu bringen. "Hier dürfte Herr Heuras einer Fehlinformation aufgesessen sein", bemerkt Bures (Pressemeldung Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, 25.11.09).

Land verhandelt mit ÖBB den Nahverkehr in Niederösterreich
Einen Tag vor seinem Gespräch mit Infrastrukturministerin Doris Bures informierte Landesrat Mag. Johann Heuras am 24. November in St. Pölten über den aktuellen Stand der Verhandlungen. Er verhandle das Gesamtpaket in Bezug auf die Neben- und Schmalspurbahnen sowie die Verkehrsdienstverträge vor allem für die vielen Pendler Niederösterreichs, unterstrich der Landesrat dabei.
"Die Situation der Pendler muss sich klar verbessern", erneuerte Heuras dabei die Forderung nach einem Ende der Streichung von Pendlerzügen, einer sofortigen Investition in Langsamfahrstrecken, mehr Transparenz bei den Kosten im Vergleich zwischen einem Bus- und Bahnkilometer sowie deutlichen Verbesserungen bei Qualität, Service, Kundenorientierung, Baustellenmanagement und Informationsleistungen bei Verspätungen etc.
"Wenn es zu keiner klaren Verbesserung des Leistungsangebotes der ÖBB kommt, wird es kein Verhandlungsergebnis und in Folge überhaupt kein Geld des Landes mehr für die ÖBB geben", stellte Heuras fest. Angesichts weiterer Pläne für die Streichung von 5 Millionen Bahnkilometern in Niederösterreich und des Umstandes, dass der Steuerzahler 7 Milliarden Euro pro Jahr für die ÖBB aufwende, die beim Personenverkehr noch dazu Gewinne schrieben, werde man so nicht weiterkommen: "Für weniger Qualität und Kundenorientierung mehr Geld zu fordern, wird kein Pendler verstehen. Auch das Land Niederösterreich ist dazu nicht bereit", so Heuras abschließend (Pressemeldung Niederösterreichische Landesregierung, 25.11.09).

75% des Sicherheitsprojektes im Arlbergtunnel umgesetzt

Projektleiter Karl Hartleitner und Baumanager Georg Klobucaric (beide ÖBB) beim Einsatz im Tunnel. Fotos ÖBB.
Eines der größten sicherheitstechnischen Projekte der ÖBB-Infrastruktur AG wird im 10 Kilometer langen Arlbergbahntunnel zwischen Langen und St. Anton am Arlberg umgesetzt. Im zweigleisigen Tunnel steht für den täglichen Zugfahrplan durch die Arbeiten nur ein Streckengleis zur Verfügung.
Am zweiten Gleis laufen die umfangreichen Einsätze von Spezialmaschinen und zahlreiche Arbeiter sorgen für einen raschen Fortgang der verschiedensten Vorhaben. So wurden bereits das Tunnelgewölbe erweitert und die Innenschale mit Spritzbeton erneuert sowie acht Weichen getauscht.
Jetzt wird die gesamte Tunnelsohle durchgehend um ca. 30 Zentimeter abgesenkt. Durch den Einbau einer Festen Fahrbahn ist der Bahntunnel nach Fertigstellung auch für Einsatzfahrzeuge der Straße befahrbar. Von den acht realisierten Flucht- und Rettungswegeverbindungen liegen sechs zwischen dem Bahn- und dem Straßentunnel der ASFINAG.
Weiters wurden zudem bereits sechs geräumige Wendenischen (für Einsatzfahrzeuge) errichtet. Lichtleitlinien zur Orientierung an der Tunnelwand und eine fixe Löschwasserleitung mit Unterflurhydranten runden das Sicherheitspaket im 125 Jahre alten Bahntunnel ab.
Zusätzlich wird im kommenden Jahr die bestehende Fahrleitung durch eine so genannte „Stromschiene“ ersetzt, welche vor allem erhaltungstechnisch viele Vorteile bringt. „Mit einem Umsetzungsstand von 75% gehen wir ab sofort ins letzte Viertel dieses Großprojektes.
Bis Ende 2010 werden wir alle sicherheitstechnischen Ausrüstungen abschließen können und der Bahnverkehr kann durch das Nadelöhr Arlbergbahntunnel wieder zweigleisig geführt werden“, so ÖBB-Projektleiter Mag. Karl Hartleitner.
Im kommenden Jahr startet die Projektleitung der ÖBB-Infrastruktur mit der Umsetzung zum Einbau einer „Stromschienenoberleitung“. Die Stromschiene stellt eine neue Bauform dar, die erhaltungstechnische Vorteile bietet, weil sie sowohl stabiler als auch pflegeleichter ist. Die zusätzliche Stabilität gewinnt die Stromschiene durch mehr Aufhängungspunkte der Fahrleitung. Trag- und Zugseile für die Spannung der Fahrleitung fallen dabei weg. Außerordentliche Tunnelsperren für Erhaltungsarbeiten (Wartung und Service) können entfallen.
Der Zeitraum der Bauarbeiten erstreckt sich von März bis November 2010. Die Inbetriebnahme der Stromschiene erfolgt zum Fahrplanwechsel Ende 2010 und bildet somit den generellen Abschluss der Projektarbeiten im Arlbergeisenbahntunnel. Nach der festen Fahrbahn erfolgt Mitte 2010 zudem die Streckenausrüstung, bei der Signal-, Telekom- und Funkanlagen neu errichtet werden. Sämtliche Arbeiten finden bei laufendem Bahnbetrieb statt, daher spielt die Sicherheit der Arbeiter eine sehr große Rolle. So sind die Züge im Arbeitsbereich am Nachbargleis mit Geschwindigkeitsbeschränkung unterwegs und eigene Sicherungsposten im Einsatz. Zudem werden die Arbeiter durch eine optische und akustische Warnanlage auf herannahende Züge aufmerksam gemacht (Pressemeldung ÖBB, 24.11.09).

Schienen-Control feiert 10 jähriges Jubiläum
Schienen-Control, die österreichische Eisenbahnregulierungsbehörde, feierte am 23.11.2009 ihr 10-Jähriges Bestehen im Rahmen eines Festakts im BMVIT. Dabei wurde Bilanz über Wettbewerb und Kundenzufriedenheit auf Österreichs Schienen gezogen und mit internationalen Experten über Entwicklungschancen diskutiert.
Österreich sei in Sachen Eisenbahnliberalisierung seit 10 Jahren Vorreiter, mit entsprechend erfreulichen Ergebnissen für die Bahn und ihre Kunden, freut sich Schienen-Control Geschäftsführer Georg Fürnkranz Erstmals habe die Eisenbahn- Regulierungsbehörde Schienen-Control im Zuge ihrer 10-Jahresfeier einen gedruckten Bericht ihrer Schlichtungsstelle vorgelegt. Geschäftsführer Fürnkranz: Damit zeigt die Schienen-Control, dass Österreich in Sachen Fahrgastrechte aber auch Bahnliberalisierung allgemein immer seiner Zeit voraus war und ist!
Die zahlreichen Verfahren, in denen Wettbewerbern der Staatsbahn zu ihrem Recht verholfen wurde, resümierte der Vorsitzende der Schienen-Control Kommission, Senatspräsident i.R Hofrat Dr. Gerhard Hellwagner im Rahmen seiner Festansprache. Obwohl für den Großteil der Österreicher Eisenbahn immer noch gleich ÖBB sei, hätten Güterverkehrskunden schon seit einem Jahrzehnt die Wahl zwischen einer steigenden Zahl verschiedener Anbieter, die mittlerweile über 10% der Transporte durchführen. Im Personenverkehr kündige sich gerade eine ähnliche Revolution an, erklärte Fürnkranz. Wichtig sei aber unterm Strich vor allem, dass die Kunden im Güter- wie Personenverkehr zufrieden sind.
Die EU-Passagierrechteverordnung schaffe ab Dezember klare Verhältnisse, aber Österreich sei auch hier schon vorangegangen: seit 2006/07 gebe es eine Schlichtungsstelle für Eisenbahnkunden, die ihre erste Bilanz legte: Hunderte Beschwerden, die nicht einvernehmlich gelöst werden konnten, habe die Schienen-Control einer gütlichen Lösung zugeführt. Mit vielen sachkundigen Analysen seien objektive Beiträge zu Fragen wie Fahrpreisenwicklung und Kundenzufriedenheit untersucht und jetzt der Öffentlichkeit vorgelegt worden, resümierte Fürnkranz.
Mit der Festveranstaltung am Montag dem 23.11.2009 nachmittags im Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, bei der mit internationalen Experten Perspektiven der Bahnentwicklung diskutiert werden, sei eine würdige Bilanz über ein Jahrzehnt der Tätigkeit dieser bislang im Vergleich zu den Schwesterorganisationen RTR und e-control relativ unbekannten Regulierungsbehörde gezogen worden, freute sich Fürnkranz (Pressemeldung Schienen-Control Gmbh, 24.11.09).

"trend" meldet Neuausschreibung des ÖBB-Vorstandes am 1. Dezember
Am 1. Dezember soll endgültig die Neubesetzung eines Vorstandspostens in der ÖBB-Holding Gesellschaft ausgeschrieben werden, berichtet das Wirtschaftsmagazin "trend" in seiner am Montag erscheinenden Ausgabe.
Die Vorstandsverträge von Holdingsprecher Peter Klugar und Gustav Poschalko laufen 2010 aus. Zunächst wird nur für Poschalko ein Nachfolger gesucht. Dieser, so die interne Abmachung, soll aber 2010, wenn Klugars Vertrag ausläuft, ihn als Sprecher der Holding beerben. Zwei Namen sind dabei aus Kreisen des Aufsichtrats zu hören: Norbert Bensel, der ehemalige CEO der DB-Logistics und Wolfgang Niessner, Vorstandsvorsitzender des Transportunternehmens Gebrüder Weiss. Wobei Bensel leicht bessere Chancen eingeräumt werden.
Bensel wurde 2005 vom Deutsche Bahn Chef Hartmut Mehdorn zum Chef der Logistik-Sparte gekürt und leitete diese bis vor kurzem höchst erfolgreich. Er hatte zu den streikfreudigen Gewerkschaften der DB ein konstruktives Verhältnis aufgebaut. Bensel schied im heurigen Sommer bei der Deutschen Bahn aus und stieg im Oktober bei einem Logistik-Consulter ein.
Wolfgang Niessner ist zwar erfolgreicher Manager bei Gebrüder Weiss, doch im Vorstand des Logistik-Unternehmens sitzen auch die beiden Söhne der Eigentümerfamilie, Wolfram und Heinz Senger-Weiss. Es wird erwartet, dass einer der beiden in absehbarer Zeit den Vorstandsvorsitz für sich beanspruchen wird.
Die häufig genannten bahninternen Kandidaten Infrastruktur-Bau-Chef Andreas Matthä und Rail Cargo Austria-Boss Friedrich Macher dürften aus dem Rennen sein. Macher, der die Gütersparte im europaweiten Vergleich sehr gut führt, hatte zuletzt hoch gepokert. Obwohl er der ÖVP zugerechnet wird und somit von der Farbenlehre benachteiligt ist, wollte er bei einem Einzug in die Holding seinen RCA-Vorstandsposten nicht aufgeben (Pressemeldung trend Redaktion, 23.11.09).

ÖNiederösterreichische Industrie kritisiert ÖBB
Die Zusammenarbeit mit dem ÖBB-Güterverkehr verläuft nach Meinung der niederösterreichischen Industriebetriebe keineswegs zufriedenstellend. Wie eine von der Sparte Industrie der Wirtschaftskammer Niederösterreich (WKNÖ) durchgeführte Befragung ergeben hat, orten viele Unternehmen ein enormes Verbesserungspotential bei der ÖBB.
So zeigt die Umfrage, dass neben der Nutzung des Personenverkehrs vor allem der Gütertransport für die Betriebe von großer Bedeutung ist. Über zwei Drittel der befragten Unternehmen geben an, diesen Dienstleistungsbereich der ÖBB zu nutzen. Allerdings könnte das Zeugnis der blaugelben Industriebetriebe deutlich besser ausfallen. "Die Noten sind wahrlich nicht berühmt", bedauert Wirtschaftskammer Präsidentin Sonja Zwazl. Dieter Lutz, Spartenobmann der niederösterreichischen Industrie, weist zudem darauf hin, dass "den ÖBB-Verantwortlichen zu denken geben sollte, dass der Anteil der Unternehmen, die mit "Sehr Gut" beurteilt haben, geringer ist, als jener, die der Bahn ein "Genügend" bzw. ein "Nicht Genügend" geben".
In der Befragung kommt auch deutlich zu Tage, dass viele Betriebe verstärkt auf die Dienstleistungen der Bahn zurückgreifen würden, sofern es bessere Rahmenbedingungen gäbe. Das Interesse der NÖ Industriebetriebe zum Service der Bahn war jedenfalls sehr groß: Von insgesamt an 114 NÖ-Leitbetriebe ausgeschickten Fragebögen wurden innerhalb kürzester Zeit 45 beantwortet, was einer Rücklaufquote von fast 40 Prozent entspricht!
Das Sündenregister der Bahn ist lang: Generell halten viele Betriebe die Bahn aufgrund ihrer mangelnden Kundeorientierung für unattraktiv. Weiters zählen ein schlechtes Preis/Leistungsverhältnis, mangelnde Wettbewerbsfähigkeit und nicht durchsichtige Kostensteigerungen zu den Top-Gründen, die viele Betriebe davon abhalten, die Leistungen der Bahn überhaupt in Anspruch zu nehmen.
Ferner empfinden viele Betriebe den Zeitaufwand für den Transport sowie die mangelnde Flexibilität der ÖBB als große Barriere. Dazu fehlt es an einer bedarfsgerechten Um- und Verlade Infrastruktur: Z. B. mangelt es an Waggons für Spezialtransporte. Schäden beim Transport, die Sorge um das Weiterbestehen von Nebenstrecken sowie der derzeit nicht gegebene verstärkte Umschlag bei der Binnenschifffahrt sind nur weitere Faktoren, die einer stärkeren Nutzung entgegenstehen (Pressemeldung Wirtschaftskammer Niederösterreich, 23.11.09).

Chancen in Tunesien, Algerien und Libyen für österreichische Betriebe
Österreich hat im Eisenbahnbereich traditionell schon seit Jahrzehnten einen guten Ruf im Maghreb-Raum. Einige österreichische Unternehmen sind in den Bereichen Planung, Vermessung, Bau, Signalanlagen und Nicht Rollendes Material bereits seit Jahren in Algerien und Tunesien erfolgreich.
Im Rahmen einer Marktsondierungsreise mit dem Themenschwerpunkt Eisenbahn der Außenhandelsstellen Algier und Tripolis nützten 12 österreichische Unternehmen vom 16. -19.11. die Möglichkeit, sich und ihre Leistungen vor lokalen Behörden und Organisationen zu präsentieren und aus erster Hand über aktuelle Marktentwicklungen und neue Projekte zu erfahren.
Gerade im Eisenbahnbereich stehen in naher Zukunft etliche Ausschreibungen an. "So wird etwas in Tunis eine neue Schnellbahnverbindung gebaut, in Algerien stehen verschiedenste Erneuerungsarbeiten im Eisenbahnnetz bevor", berichtet Andreas Meindl von der Außenwirtschaft Österreich (AWO). Auch in Libyen werde ein großangelegtes Projekt, das jahrelang auf Eis gelegt war, nun mit voller Kraft vorangetrieben, so Meindl: Knapp 3000 km Bahnstrecke sollen von Grund auf gebaut und Rollendes Material für Güter- und Personentransport erworben werden. Vorgesehen sind zwei Hauptstrecken: das Verbindungsglied zwischen Ägypten und Tunesien entlang der Küste, sowie eine Strecke Richtung Süden, die langfristig den afrikanischen Markt anbinden soll.
Die Teilnehmer an der Marktsondierungsreise hatten in Tripolis die Gelegenheit, bei der staatlichen Eisenbahnbehörde in Anwesenheit von deren Vorsitzenden und aller Einkäufer ihre Firmen zu präsentieren und sich zu Gesprächen mit Vertretern bereits vor Ort aktiver Unternehmen zu treffen. "Die Generalunternehmer-Aufträge für zwei Teilstrecken sind bereits vergeben, die libysche Seite meldete großes Interesse an einer möglichen Zusammenarbeit mit österreichischen Unternehmen als Zulieferer an", erklärt Meindl. Bedarf besteht vor allem in den Bereichen Signal- und Sensortechnik, Schienen und Zubehör, zudem läuft derzeit eine Ausschreibung für rollendes Material (Pressemeldung Wirtschaftskammer Österreich, 20.11.09).

Voestalpine im 2. Quartal 2009/10 mit deutlichem Gewinn
Nachdem das 1. Quartal des Geschäftsjahres 2009/10 krisenbedingt auch in der voestalpine AG zu einem – überschaubaren – negativen Ergebnis geführt hat, meldet sich der Konzern mit den Zahlen zum 2. Quartal wieder zurück in der Gewinnzone, und zwar deutlich:
Denn neben einem EBITDA von über 230 Mio. EUR ist nicht nur das operative Ergebnis für die letzten drei Monate mit mehr als 70 Mio. EUR positiv, sondern auch in sämtlichen anderen Ergebniskategorien wurde der Turnaround geschafft – bis zu einem Gewinn nach Steuern von annähernd 30 Mio. EUR.
Damit liegt auch das 1. Halbjahr des laufenden Geschäftsjahres mit einem EBITDA von knapp 370 Mio. EUR bzw. einem EBIT von mehr als 45 Mio. EUR operativ in der Gewinnzone. Das Ergebnis vor bzw. nach Steuern blieb für diese Periode zwar noch negativ, der Verlust konnte aber in beiden Kategorien gegenüber dem 1. Quartal in etwa halbiert werden (Pressemeldung Wirtschaftskammer Österreich, 20.11.09).

Bahnhof Wien Meidling übernimmt Funktionen des Südbahnhofs

Dr. Werner Kovarik (Vorstandsdirektor ÖBB-Personenverkehr AG), Promotorin und DI Herwig Wiltberger (Vorstandsdirektor ÖBB-Infrastruktur AG) mit Fahrgastinfo-Foldern. Fotos ÖBB.
Am Sonntag, den 13. Dezember 2009, schließt der Südbahnhof seine Pforten. Die große Bahnhofshalle und die Gleise Richtung Südbahn werden stillgelegt, ab Jänner 2010 wird der Bahnhof im Zuge des Baus des neuen Hauptbahnhofs abgetragen.
Um die Fahrgäste über die kommenden Änderungen bestmöglich zu informieren, starten die ÖBB eine groß angelegte Informationsoffensive. Auf größeren Bahnhöfen der S-Bahn-Stammstrecke in Wien sowie in den wichtigsten Fernverkehrs-Halten der Südbahn werden Fahrgastinfo-Folder verteilt, die einen Überblick über die Änderungen geben.
Die Maßnahmen umfassen neben dem Verteilen von Info-Foldern die Aufhängung von Plakaten in Bahnhöfen und Zügen, Durchsagen in den Stationen, in Zügen und Infos im Internet. Online sind unter dem Titel „Countdown für Wiener Südbahnhof“ auf der Startseite unter www.oebb.at umfassende Infos u.a. zu den Themen "Was ändert sich für die Fahrgäste, Wie ist die Situation am Bf. Meidling" abrufbar. Im scotty - dem mobilen ÖBB-Routenplaner - sind alle Züge, die über Südbahnhof fahren, mit einem Hinweis versehen.
"Wir möchten damit die Fahrgäste über alle Änderungen und mögliche Einschränkungen informieren", so Dr. Werner Kovarik, Vorstandsdirektor der ÖBB-Personenverkehr AG. "Wir wollen, dass unsere Kunden gerne mit der Bahn fahren. Eine umfangreiche Informationskampagne ist ein wichtiger Schritt dazu - denn nur informierte Kunden sind auch zufriedene Kunden".
Fünf unterschiedliche Plakat-Sujets von "Der Südbahnhof macht jetzt Station in Wien Meidling. Umleitung - mit Meidlinger L" bis zu "Wir bauen vor. Info für ein zügiges Weiterkommen: Jeder Zug hält nur kurz in diesem Bahnhof" informieren und beziehen die Kunden zugleich mit ein: "Um den reibungslosen Ablauf zu gewährleisten, hält jeder Zug nur einige Minuten. Beachten Sie bitte bei Ihrer Reiseplanung, dass die Züge auch nur wenige Minuten vor Abfahrt am Bahnsteig bereit stehen."
Am Dreh- und Angelpunkt der Änderungen, dem Bahnhof Wien Meidling, sind ab Ende November außerdem Sonderinformations-Teams bei Bedarf im Einsatz. Diese Mitarbeiter in auffälligen gelben Jacken stehen den Fahrgästen für Fragen zur Verfügung. "Wir haben auch die Zahl der Info-Monitore, die die Abfahrt und Ankunft von Zügen anzeigen, deutlich erhöht", so DI Herwig Wiltberger, Vorstandsdirektor der ÖBB-Infrastruktur AG. "70 Monitore zusätzlich stehen ab Fahrplanwechsel für die Fahrgastinformation bereit".
Der Bahnhof Wien Meidling wurde in den vergangenen Jahren umgebaut, modernisiert und erweitert. Ein neues Reisezentrum, ein Info Point und eine ÖBB-Club Lounge sorgen für Service und Komfort. Um dem verstärkten Kundenzustrom gerecht zu werden, stehen ab Fahrplanwechsel zehn Personen­kassen (bisher drei) und 14 Fahrkartenautomaten (bisher acht) zur Verfügung. Trotz der umfangreichen Modernisierungs- und Umbauarbeiten wird es auch gewisse Komforteinschränkungen während der nächsten drei Jahre bis zur Teilinbetriebnahme des Hauptbahnhofs geben, etwa hinsichtlich Gepäcktransport oder den zukünftig nur noch kurzen Abfertigungszeiten. Auch darüber wird im Zuge der Informationskampagne informiert (Pressemeldung ÖBB, 19.11.09).

Linie 26 in Wien mit zehn neuen Stationen
Gleichzeitig mit der Verlängerung der U2 zur Seestadt Aspern Ende 2013 erhält auch die Straßenbahnlinie 26 eine mehr als 4,6 km lange Neubaustrecke mit zehn neuen Haltestellen. Die neue Linienführung wird dieser Tage bei Bürgerversammlungen vorgestellt.
In wenigen Jahren wird die Linie 26 zwar wie bisher von Strebersdorf über Floridsdorf zum Kagraner Platz fahren, von dort geht es dann aber auf einer Neubaustrecke weiter bis zur zukünftigen U2-Station Hausfeldstraße. Durch die Verlängerung der Linie 26 wird eine Querverbindung geschaffen, die alle Hauptachsen des öffentlichen Verkehrs im Norden und Nordosten Wiens sowie die dortigen Ortsteilzentren umsteigefrei miteinander verknüpft.
Die neue 26er-Strecke ist rund 4,7 Kilometer lang und erhält zehn neue Stationen. Die Neubaustrecke beginnt beim Kagraner Platz, führt querfeldein auf einer Hochtrasse über den Gewerbepark Stadlau bis zur Oberfeldgasse, dann entlang der Oberfeldgasse durch die Siedlung Ziegelhofstraße/Quadenstraße (eine "Kleinstadt" mit ca. 20.000 Einwohnern), über Prinzengasse, Pirquetgasse, Zanggasse, Am Heidjöchl, Hausfeldstraße bis zur zukünftigen U2-Station Hausfeldstraße.
Im Bereich des Gewerbepark Stadlau wird die Linie 26 im Gewerbegebiet einige hundert Meter auf einer Hochstrecke fahren. In allen anderen Streckenabschnitten wird sie über einen eigenen Gleiskörper am Boden verfügen und somit als unabhängig von Individualverkehr schnell und zügig geführt werden können. Die neue Linie 26 wird dann auf den schon jetzt bestehenden Gleisen von Strebersdorf über Floridsdorf (U6-Station) zum Kagraner Platz und von da aus auf der neu errichteten Strecke bis zur Hausfeldstraße fahren.
Die Linie 26 wird eine für die Fahrgäste höchst attraktive Tangentialverbindung zwischen den Bezirken Floridsdorf und Donaustadt. Vor allem durch die Verknüpfung mit allen hochrangigen radialen Hauptachsen des öffentlichen Verkehrs in diesen Bezirken (U6- und S-Bahn-Station Floridsdorf, U1-Station Kagraner Platz und U2-Station Hausfeldstraße) wird sich die Attraktivität der Linie nochmals erhöhen. Insbesondere für das Gebiet Am Heidjöchl und den Gewerbepark Stadlau wird sich die Erschließung durch den öffentlichen Verkehr deutlich verbessern.
Ab sofort beginnen die Wiener Linien den betroffenen BürgerInnen das neue Projekt im Rahmen von Bürgerinformations-Veranstaltungen vorzustellen. Ab Mitte 2010 erfolgen dann im Rahmen von bauvorbereitenden Maßnahmen die ersten Umsetzungsschritte, im Frühjahr 2011 die ersten Bauarbeiten an der neuen Straßenbahnstrecke. Ende 2013 wird die Linie 26 zeitgleich mit der verlängerten U2 ihren Betrieb auf der neuen Strecke aufnehmen (Pressemeldung Wiener Linien GmbH & Co KG, 17.11.09).

Pendlerzug kommt pünktlich, 16 Personen unter Schock!
Völlig gemäß dem vorgesehenen Fahrplan fuhr gestern um 17:17 Uhr ein ÖBB-Personenzug in die Haltestelle Kaiserebersdorf kurz vor Schwechat ein. Nachdem der Vorfall erst von der ÖBB-Zentrale dementiert wurde, gab man in der Konzernleitung schließlich die Unregelmäßigkeit zu und entschuldige sich bei den Fahrgästen für die Unannehmlichkeiten, die durch die pünktliche Ankunft und Abfahrt des Zuges verursacht wurden.
"Das so etwas passieren kann, war von unserer Seite nicht abzusehen, denn die Chance liegt bei weniger als 0.001 Prozent", rechtfertigte sich ein ÖBB-Sprecher in einer ersten Stellungnahme und sicherte gleichzeitig größtmögliche Unterstützung für alle Betroffenen zu.
Derzeit versuchen die Experten der neurologischen Abteilung des SMZ Ost alles, um mögliche Spätfolgen des komplett unerwarteten Ereignisses von den Opfern abzuwenden. Angehörige der behandelten Pendler kritisieren, dass die Erstbetreuer erst viel zu spät vor Ort eintrafen. "Wir sind auf diverse Notsituationen vorbereitet, von Asteroideneinschlägen bis zu Erdbeben", so Primar Dr. Peter Klingelmüller, der die Betreuung der Geschädigten überwacht."Die Wahrscheinlichkeit einer planmäßigen Abfahrt der ÖBB ist aber einfach zu gering, als dass wir uns dafür in irgendeiner Weise wappnen hätten können", erklärte er das verzögerte Eintreffen der Hilfskräfte.
"Wie jeden Tag war ich kurz nach fünf auf meinem Nachhause-Weg" berichtete Gerlinde Müller, eine Augenzeugin des tragischen Vorfalls, die sich zum Zeitpunkt des Geschehens am Bahnhof Kaiserebersdorf befand. "Also ich hätte mit vielem gerechnet, aber sicher nicht damit, dass um Punkt 17.17 ein Zug einfährt", so die kaufmännische Angestellte, die froh darüber war nur mit einem großen Schrecken davongekommen zu sein.
Andere, wie Rudi Kovac, hatten weniger Glück: "Die Unberechenbarkeit der Zugabfahrten war das einzige was ich noch hatte", so der pathologisch spielsüchtige Arbeiter. Der Nervenkitzel, den es bedeutet hatte, nie zu wissen ob er den Zug nach Hause erwischen, oder eine ganze Stunde am Bahnhof ausharren werde müssen, sei für den 47-jährigen "das Salz in der Suppe des Lebens" gewesen. Nun da ihm auch sein letzter Strohhalm genommen wurde, begreife er erst, wie sinnlos das Leben eigentlich sei, so ein resignierender Kovac.
Ein Ermittlungsteam der ÖBB-Fahrdienstleitung versuchte unterdessen die Ursache für das exakte Eintreffen des Zuges in Kaiserebersdorf herauszufinden. "Es gibt noch mehrere Theorien, aber ich kann soviel sagen, dass wir von einer extrem seltenen Planetenkonstellation ausgehen, die eine ganz bestimmte kosmische Strahlung erzeugt, wie sie nur alle 1.000 Jahre vorkommt", so Teamleiter Manuel Grablechner, der angab, dass dies momentan die einzige logische Erklärung für die Pünktlichkeit sein könne (Pressemeldung salamiNEWS - Die Nachrichtenagentur für Satire, www.salamiNEWS.at, 14.11.09).

Neue Diesellok für den Pinzgau eingetroffen

Am 11.11.2009 traf die nunmehr zweite Großdiesellok (Vs 82) für 760mm Spurweite auf der SLB Basis in Zell am See ein. Vom Hersteller Gmeinder in Moosbach kommend, wurde die mit der bereits vorhandenen Lok Vs 81 weitgehend typengleiche Lok, mittels zweier Autokräne abgeladen und auf die heimatlichen Gleise gesetzt.
Mit diesem Ankauf ist es der Salzburger Lokalbahn möglich bereits zwei typengleiche Wendezüge mit Niederflurwaggons und einer V/max von 80 km/h dem Betriebsdienst zuzuführen (Gunter Mackinger, 13.11.09).

Keine Privatisierung der ÖBB, aber klare Vorgaben an das Management
Infrastrukturministerin Doris Bures stellt klar, dass die Zufriedenheit der Bahnkunden erhöht werden müsse. "Das hat absolute Priorität", so Bures, die dem Management der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) bereits den Auftrag erteilt hat, im Zuge ihrer neu zu definierenden Unternehmensstrategie, erstens den Servicecharakter für die Bahnkundinnen und -kunden in den Mittelpunkt zu rücken, zweitens mehr Güter auf die Schiene zu bekommen und drittens das Unternehmen mittelfristig operativ in die schwarzen Zahlen zu bringen. "Das sind meine Ziele für das wichtige österreichische Unternehmen ÖBB", so Bures.
Eine Absage erteilt die Ministerin dem ÖVP-Finanzstaatssekretär Lopatka: "Mit mir wird es keinen Privatisierungsgipfel geben und schon gar keine Zerschlagung und Privatisierung der ÖBB." Österreich werde nicht dem Beispiel Großbritanniens folgen, das nach der (mittlerweile wieder rückgängig gemachten) Bahn-Privatisierung mehr als 20 große Unfälle, enorm gestiegene staatliche Subventionen und einen Einbruch beim Schienengüterverkehr zu verkraften hatte.
Bures erwartet außerdem vom Koalitionspartner, dass er seine "Negativ-Kampagne gegen das wichtige österreichische Unternehmen ÖBB" einstellt, und das Management an der Neuaufstellung des Unternehmens nicht behindert. Die alte Struktur, die für viele der heutigen Probleme verantwortlich sei, sei bereits auf gesetzlicher Ebene reformiert und verbessert worden - und müsse nun vom Management zügig umgesetzt werden. Der jahrelange Investitionsstopp sei beendet, nun wird wieder kräftig in die Beschleunigung und Attraktivierung der Bahn investiert. "Ich stehe zu diesen in der Regierung gemeinsam beschlossenen Rekordinvestitionen, weil sie das Schienennetz endlich auf Vordermann bringen und der Bahn dadurch wieder einen Wettbewerbsvorteil gegenüber der Straße verschaffen", so Bures. "Ich stehe aber auch zu den Investitionen, weil sie gerade jetzt in der Krise 50.000 Arbeitsplätze pro Jahr sichern. Ich finde, wir können uns einen Innovationsstopp gar nicht leisten."
Die Ministerin legt dem Koalitionspartner auch nahe, statt dauernd nur über einen "dringend notwendigen Reformbedarf bei den Pensionen" zu reden, das umzusetzen, was er angekündigt hat (APA-Pressemitteilung 413 vom 6. Oktober) - nämlich, dass die Verwaltungsreform-Arbeitsgruppe an Vorschlägen für die Pensionsregelungen des Öffentlichen Dienstes und der ÖBB, die sich beide im Budget des Finanzministers befinden, arbeiten werde. Und natürlich sei davon auszugehen, dass dabei mit den Betroffenen der Dialog gesucht werde (Pressemeldung Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, 06.11.09).

Verschwenkung der Trasse zum Semmering-Basistunnel nach Süden

Die Erkundungsphase II entlang der Auswahltrasse Pfaffensattel konnte im September 2009 abgeschlossen werden. Die aus dem Erkundungsprogramm gewonnenen Erkenntnisse führten zu einer an die geologischen und hydro­geologischen Verhältnisse angepassten Optimierung der Trassenführung. Während im niederösterreichischen Abschnitt diese Optimierung nur geringfügig erfolgte, haben die geologischen Verhältnisse im steirischen Bereich des "Semmering-Kristallins" zwischen dem Fröschnitzgraben und dem Grautschenhof zu einer Verschwenkung der Trasse nach Süden geführt.
Durch die Verschwenkung werden die auf Tunnelniveau angetroffenen wasserführenden Karbonatgesteine in ausreichendem Abstand umfahren. So können mögliche Beeinträchtigungen des Bergwasser-haushaltes und ein erhöhtes Risiko beim Tunnelvortrieb minimiert werden.
Aufgrund der wechselhaften Beschaffenheit des Gebirges am Eichberg wird der Semmering-Basistunnel neu von Gloggnitz aus mittels konventionellem Vortrieb (NÖT = Neue Österreichische Tunnelbaumethode) aufgefahren, wodurch sehr flexibel auf die unter­schiedlichen geologischen Verhältnisse reagiert werden kann.
Die Querung der "Schlaglstörung" zwischen dem Grasberg und dem Großen Otter muss konventionell aufgefahren werden. Aufgrund der hier vorhandenen Topografie und der Überlagerung, d.h. Tiefenlage der Tunnelröhren von ca. 500 m unter Gelände, ist die Herstellung dieses Streckenabschnittes nur über einen zusätzlichen Zwischenangriff in der Göstritz möglich. Dazu wird ein rd. 1000 m langer Stollen in den Berg vorgetrieben, am Stollenende ein 250 m tiefer "Schacht im Berg" bis auf Tunnelniveau errichtet und von dort die Störungszone in beide Richtungen aufgefahren.
In der Fröschnitz wird mit zwei über 400 m tiefen Schächten die für die Tunnelsicherheit erforderliche Nothaltestelle errichtet und in weiterer Folge der Vortrieb in das Wechsel­kristallin Richtung Niederösterreich und auch nach Westen begonnen. In beide Tunnel­richtungen sind aus geologischer Sicht sowohl ein konventioneller, als auch ein maschineller Vortrieb möglich. Bei einem maschinellen Vortrieb kommen - entsprechend dem Tunnelsystem von zwei parallelen Tunnelröhren - auch zwei Vortriebsmaschinen zum Einsatz.
Die beiden westlichen Vortriebe verlaufen ungefähr bis zur Störungszone östlich der Querung der Fröschnitz im Bereich Grautschenhof, diese Störzone muss über einen hier situierten Zwischenangriff, einem rd. 1 km langen Zugangstollen, aufgefahren werden. Von diesem Zwischenangriff, wird der SBTn auch Richtung Mürzzuschlag vorgetrieben.
Im Portalbereich Gloggnitz sind durch die beengte Situation und die Querung der Bahntrasse mit der Schwarza umfangreiche wasserbauliche Maßnahmen notwendig.
Die hydraulischen Untersuchungen der Hochwasserabflüsse haben gezeigt, dass bei einem hundertjährlichen Hochwasser (HQ100) rd. 30 % des Abflusses derzeit vom Flussbett der Schwarza nicht aufgenommen werden können. Die für die Hochwassersicherheit der künftigen Eisenbahnanlagen erforderlichen Maßnahmen sichern deren Hochwasserschutz und verbessern gleichzeitig auch die Hochwassersicherheit der Stadt und deren Bewohner.
Neben der Erhöhung bestehender und dem Neubau zusätzlicher Hochwasserschutzdämme werden in ökologisch vertretbarem Maß Flussaufweitungen, die Errichtung zusätzlicher Retentionsräume für die Hochwasserspitzen und der Um- bzw. Neubau bestehender Brücken notwendig sein.
Zwischenangriff Fröschnitzgraben
Wichtiger Projektsbestandteil ist hier eine lokale Ablagerung des Ausbruchsmaterials in Nahelage zur Baustelle. Aus ursprünglich fünf möglichen Standorten ist nach intensiven vergleichenden Untersuchungen (Infrastruktur, Kapazität, Ökologie und Deponietechnik, etc.) ein Standort im Longsgraben als sinnvollste Variante hervorgegangen. Dieses Seitental des Fröschnitzgrabens wird mit dem Ausbruchsmaterial verfüllt, nach Ende des Vortriebs erfolgt eine Rekultivierung und Wieder-aufforstung des "neugestalteten" Longsgrabens.
Durch diese Maßnahme können die Baustellentransporte und somit auch die Umwelt­auswirkungen erheblich reduziert werden. Die verbleibenden Transporte werden während der Baudauer über eine eigens zu errichtende Umfahrungsstraße südöstlich der Ortschaft Steinhaus mit Anschluss an die Semmering - Schnellstrasse geführt.
Entlang der gesamten Trasse und bei allen Anlagen werden mit den Grundeigentümern die Grundgrenzen in der Natur festgestellt, vermessen und in einen gesicherten Grenzkataster umgewandelt. Dadurch ist sichergestellt, dass für die kommenden Behördenverfahren alle Grundeigentümer, die bei den Verfahren Parteienstellung haben, berücksichtigt werden.
Das Projekt wird im Frühjahr 2010 zu den Behördenverfahren eingereicht. Der Baubeginn ist für die zweite Jahreshälfte 2012 vorgesehen. Die ersten Baumaßnahmen werden in den Freistreckenbereichen durchgeführt und umfassen u.a. die Errichtung von Brücken und Straßen, sowie flussbauliche Maßnahmen etc (Pressemeldung ÖBB, 06.11.09).

ÖBB nehmen Urteil ernst
Der ÖBB-Konzern nimmt das ergangene Urteil des Arbeits- und Sozialgerichtes sehr ernst und wird es ausführlich analysieren. Inwieweit anstehende Beförderungen auch von der Krankenstandsdauer abhängig zu machen sind, ist unabhängig vom Datenschutz zu sehen und Gegenstand einer nicht rechtskräftigen arbeitsgerichtlichen Entscheidung.
Den Datenschutz haben die ÖBB inzwischen voll im Griff. Bereits kurz nach dem Auftreten der Probleme mit dem betrieblichen Datenschutz wurden viele Maßnahmen unter Einbindung des Betriebsrates eingeleitet.
Sowohl das ÖBB-Management als auch der Betriebsrat haben ein klares Interesse, die medial erhobenen Vorwürfe bezüglich der Krankenstandsdaten von ÖBB-MitarbeiterInnen rasch und effektiv aufzuklären und für eine uneingeschränkte Wahrung der datenschutzrechtlichen Interessen der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der ÖBB-Unternehmensgruppe zu sorgen.
Mittlerweile sind die Maßnahmen unter Mitwirkung renommierter externer sowie interner Experten großteils umgesetzt. Durch die Sofortmaßnahmen konnte vor allem sichergestellt werden, dass die für Personalmaßnahmen in Verwendung stehenden Formate, auf die sich die medialen Vorwürfe hauptsächlich bezogen, bereits dahingehend angepasst sind, dass die Eingabe von datenschutzrechtlich relevanten Anmerkungen im System nicht mehr möglich sind. Dazu werden begleitend eingehende Schulungsmaßnahmen der mit den Systemanwendungen befassten Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter erfolgen. Zur Unterstützung bei der Umsetzung der kurz- und mittelfristigen Datenschutzmaßnahmen wurde der renommierte Experte, Prof. Kurt. Judmann, als Datenkommissär eingesetzt (Pressemeldung ÖBB, 05.11.09).

Urteil gegen ÖBB wegen Krankendaten-Skandal
In der am 05.11.09 erscheinenden Ausgabe des Nachrichtenmagazins NEWS wird das Urteil (21 Cga 90/08w) vom 30. Oktober 2009 gegen die ÖBB (ÖBB-Teilgesellschaft Traktion) veröffentlicht, wonach der gesamte ÖBB-Datenskandal, den NEWS vor knapp zwei Monaten aufdeckte, vollinhaltlich bestätigt wird. Der Richter des Arbeits- und Sozialgerichts Wien Andreas Freundorfer dokumentiert, dass die ÖBB von Mitarbeitern ab Erreichung von gewissen Schwellwerten die Diagnosen bei Krankenständen verlangt und aufgezeichnet haben.
"Dieses Verfahren wird automationsunterstützt mittels des Computerprogramms SAP durchgeführt. Alle Personaldaten sind im SAP gespeichert. Bei Überschreitung der Schwellwerte leuchten die entsprechenden Felder in diesem Workflow rot auf, damit nicht übersehen wird, dass die Gründe (Diagnosen) der Krankenstände zu erforschen sind", so Freundorfer in seinem Urteil weiter.
Wie NEWS weiter aus dem Urteil zitiert: "Zunächst führt der unmittelbare Vorgesetzte ein Gespräch mit dem Mitarbeiter und erfragt die Gründe (Diagnosen) der Krankenstände. ... In anderen Fällen wird der Mitarbeiter zu weiteren Gesprächen mit dem jeweils übergeordneten Vorgesetzten, bis zum Betriebsleiter, eingeladen, bis er die Gründe (Diagnosen) der Krankenstände bekannt gibt. Diese Vorgangsweise wird seit Jahren so gepflogen", so das erstinstanzliche Urteil, gegen das die ÖBB noch Einspruch erheben könnten.
Erfreut über das Urteil zeigen sich die ÖBB-Gewerkschafter Roman Hebenstreit und Gerhard Tauchner. "Jetzt ist es gerichtlich bestätigt, dass es Rechts- und Dienstpflichtverletzungen gab", so Hebenstreit. Tauchner, der das Urteil auch der Staatsanwaltschaft Wien übermitteln wird: "Jetzt muss es endlich Konsequenzen für die Verantwortlichen geben." (Pressemeldung NEWS, 05.11.09).

40 Jahre erfolgreicher U-Bahn-Bau in Wien
Am 26. Jänner 1968 legte der Wiener Gemeinderat den Grundstein für die lange Erfolgsgeschichte des Wiener U-Bahn-Baus. Am 8. Mai 1976 ging die U-Bahn schließlich regulär erstmals in Betrieb. Heute nutzen bereits mehr als 1,3 Millionen Fahrgäste das U-Bahn-Netz, das mittlerweile fünf Linien mit 95 Haltestellen und einer Länge von insgesamt 69,5 Kilometer erfasst.
Mittlerweile befindet man sich in der vierten Ausbaustufe, die in drei Etappen erfolgt: U2 bis zum Flugfeld Aspern bis 2013, U1 nach Rothneusiedl bis 2015, U2-Verlängerung in Richtung Arsenal bis 2019. Insgesamt wurden für den Bau der U-Bahn von 1967 bis 2008 7,5 Milliarden Euro investiert und rund 24.000 Arbeitsplätze geschaffen.
Heute sichert der U-Bahn-Bau direkt oder indirekt 5.000 bis 6.000 Arbeitsplätze pro Jahr und ist somit auch ein wichtiger Wirtschaftsfaktor für an die 1000 Firmen aus Bauwirtschaft und Industrie, die während der vergangenen vier Jahrzehnte davon profitiert haben.
Für das große Know-how im U-Bahn-Bau ist Wien auch international angesehen und hat somit eine Vorbildfunktion für viele andere Länder. Stets ist man bemüht gewesen, technisch bedeutsame Neuentwicklungen beim U-Bahn-Bau einzusetzen, besondere Beachtung fanden unter anderem sehr komplizierte Tunnelbaustrecken oder die erst letztes Jahr in Betrieb genommene U2-Verlängerung, wo man für die Station Schottenring das Erdreich unter dem Flussbett des Donaukanals vereisen musste, um den Bau im Trockenen zu ermöglichen.
Auch in den Fuhrpark investieren die Wiener Linien laufend, so sind auf der Linie U6 schon seit einigen Monaten nur noch die neuen Niederflurgarnituren unterwegs und die bekannten "Silberpfeile" auf den Linien U1, U2, U3 und U4 wurden mittlerweile ebenso durch neue, moderne Züge der Type "V" ersetzt.
Zum heurigen 40. Jubiläumsjahr ist jetzt das neue Wiener Linien Buch "Das Wiener U-Bahnnetz - 200 Jahre Planungs- und Verkehrsgeschichte" erschienen, ebenso gibt es eine DVD-Kollektion "40 Jahre U-Bahn-Bau".
Buch und DVD sind ab Mitte November an allen Vorverkaufsstellen der Wiener Linien erhältlich (Pressemeldung Stadt Wien, 03.11.09).

Innovatives Service- Konzept für Linzer FLEXITY Outlook Straßenbahnen
Bombardier Transportation hat vom österreichischen Verkehrsbetrieb LINZ AG LINIEN einen Serviceauftrag für 23 BOMBARDIER FLEXITY Outlook-Straßenbahnen erhalten. Der Auftrag hat einen Gesamtwert von rund 29 Millionen Euro (43 Millionen US-Dollar). Der Vertrag hat eine Laufzeit von 16 Jahren.
Der Vertrag basiert auf einem innovativen Wartungskonzept, welches in enger Zusammenarbeit zwischen Bombardier und LINZ AG LINIEN entwickelt wurde. Das technische Wissen zur Serviceoptimierung wird von Bombardier eingebracht, die Wartungsarbeiten selbst werden von Mitarbeitern der LINZ AG LINIEN im eigenen Betriebshof vorgenommen.
Michael Fohrer, Vice President Services Northern Europe, Bombardier Transportation, sagt: „Dies ist ein großer Erfolg für uns. Mit diesem Auftrag zeigen die LINZ AG LINIEN erneut Ihr Vertrauen in Bombardiers Qualitäten. Zunächst haben wir als Hersteller den Auftrag für die FLEXITY Outlook-Flotte erhalten. Nun können wir uns auch als Dienstleister einbringen. Unser gemeinsam erarbeitetes, innovatives Instandhaltungsprogramm wird Maßstäbe im Markt setzen.“
Christian Diewald, Country Coordinator Austria, Bombardier Transportation, fügte hinzu: „Dieser erste Serviceauftrag in Österreich ist ein großer Schritt in der Partnerschaft zwischen Bombardier und LINZ AG LINIEN. Maximale Verfügbarkeit der Flotte für den Fahrgastbetrieb ist unser gemeinsames Ziel. Das neue Konzept ist dafür die optimale Basis.“
Dipl.-Ing. Walter Rathberger, Geschäftsführer LINZ AG erklärte: „Die Erhöhung der Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit der Straßenbahnen wird zu einer Steigerung der Kundenzufriedenheit der Reisenden und damit auch zu einer Steigerung der Fahrgastzahlen führen. Wir sind davon überzeugt, dass uns dies mit unserem Partner Bombardier gelingen wird. Für unsere Mitarbeiter ist dieser Servicevertrag eine Bestätigung ihres hohen technischen Könnens und eine Herausforderung zur ständigen Weiterentwicklung.“ (Pressemeldung Bombardier, 28.10.09).

ÖBB planen Alkohlverbot in Regionalzügen
Da sich immer mehr Fahrgäste bei den ÖBB darüber beschweren, dass sie von Betrunkenen angepöbelt werden und dass es in Züge nach Alkohol stinkt, planen die ÖBB ab Jänner 2010 ein Alkoholverbot in Regionalzügen, und zwar im Sinne eines Pilotprojekts zunächst nur in Tirol und Vorarlberg. Laut Tiroler Tageszeitung vom Sonntag, 25.10.2009, ist derzeit noch unklar, ob dieses Verbot nur an Wochenenden oder auch wochentags gilt und ob es nur in den Abendstunden oder auch tagsüber gilt.
Klar ist allerdings bereits jetzt, dass sich ein Alkoholverbot tagsüber nicht effektiv überwachen lässt, weil es keine ZugbegleiterInnen mehr gibt. Denn die von den Ländern Tirol und Vorarlberg mit den ÖBB abgeschlossenen Verkehrsdiensteverträge sehen vor, dass Regionalzüge erst ab 20 Uhr mit ZugbegleiterInnen besetzt sein müssen.
Der "ArbeitsKreis FAHRGAST Tirol" hat bereits am 20.09.2007 mit dem für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) in Tirol zuständigen Landeshauptmannstellvertreter Ök.-Rat Anton Steixner (ÖVP) ein Gespräch geführt und dabei gefordert, ALLE Tiroler Regionalzüge wieder mit ZugbegleiterInnen zu besetzen. Der "ArbeitsKreis FAHRGAST Tirol" hat schon damals darauf hingewiesen, dass ZugbegleiterInnen im Sinne der Sicherheit immer wieder ZeitgenossInnen "aus dem Verkehr ziehen", welche z.B. alkoholisiert randalieren.
Landeshauptmannstellvertreter Ök.-Rat Steixner hat am 20.09.2007 betont, dass der schaffnerlose Betrieb vorerst im Sinne eines Probebetriebes zu verstehen sei und dass er die Tiroler ÖBB-Talent-Triebwagen wieder mit ZugbegleiterInnen besetzen lassen werde, falls während der Probezeit Beschwerden von Fahrgästen eingehen sollten
Angesichts oben angeführter Beschwerden, erlaubt sich der "ArbeitsKreis FAHRGAST Tirol" Landeshauptmannstellvertreter Ök.-Rat Steixner an seine damaligen Zusagen zu erinnern. Nachdem das Land Tirol kurz vor dem Abschluss eines neuen Verkehrsdienstevertrages mit den ÖBB steht, sei auch noch an jenes Schreiben erinnert, welches Landeshauptmannstellvertreter Ök.-Rat Steixner dem "ArbeitsKreis FAHRGAST Tirol" am 11.04.2006 übermittelt hat. Darin heißt es u.a. wörtlich: "Ich danke Ihnen für Ihre Anfrage und Ihre umfangreichen und wertvollen Schilderungen . . . Sie wissen, dass es bei den derzeit laufenden Gesprächen zum Abschluss eines neuen Verkehrdienstvertrages unter anderem auch um das Thema ZugbegleiterInnen geht. Die Zugbegleitung ist eine Serviceeinrichtung, den Entfall derselben sollte man sich gut überlegen. Aus Vorarlberg weiß ich, dass man über den eingeschränkten Zugbegleiterbetrieb nicht so recht glücklich ist. Ich will und kann den Verhandlungen nicht vorgreifen, werde mich aber bemühen, dass im Verkehrsdienstevertrag eine durchgehende Zugbegleitung vorgesehen ist. Nochmals dankend für Ihre Schilderungen und ihr 'Feedback' verbleibt mit freundlichen Grüßen LR Anton Steixner".
Was die Finanzierung einer durchgehenden Besetzung aller Regionalzüge mit ZugbegleiterInnen angeht, sollte das Land Tirol durch geeignete Verhandlungen auch den Bund in Wien in die Pflicht nehmen. Denn die derzeitige Strategie von Verkehrsministerin Doris Bures unser Steuergeld mit größter Selbstverständlichkeit in den Brenner Basistunnel, welcher laut Rechnungshof-Prüfbericht bei 50-jährigen Annuitäten 12 Milliarden Euro kosten wird, zu schmeißen und als Ausgleich den ÖBB beim laufenden Betrieb ein Sparprogramm zu verordnen, welches einen rigorosen Abbau des Kundenservices nach sich zieht und zu einer immer größeren Anzahl von personallos geführten "Geisterzügen" und "Geisterbahnhöfen" führt, steht nicht im Interesse der Fahrgäste.
Dass "Geisterzüge" und "Geisterbahnhöfe" zum tödlichen Verhängnis werden können, wurde erst kürzlich in München bewiesen, als ein Reisender, welcher ein Kind schützen wollte, zu Tode geprügelt wurde. Dass die am Brenner geplante Steuergeldverschwendung jedweder Grundlage entbehrt, weil es zum Brenner Basistunnel weitaus billigere Alternativen gibt, sei mit Nachdruck angemerkt.
Da man sich die horrende Summe von 12 Milliarden Euro nicht mehr vorstellen kann, sei abschließend auf ein ANSCHAULICHES BEISPIEL hingewiesen. Bekanntlich haben die ÖBB zur Einsparung von Kosten den defizitären Personenverkehr auf der Bahnstrecke durch das Gesäuse im September 2009 faktisch eingestellt. Denn durch das Gesäuse verkehrt seither nur noch an Samstagen, Sonn- und Feiertagen ein einziges Personen beförderndes Zugpaar, und zwar von Wien nach Schladming und retour. Der Autor Martin Lischka weist in der Zeitschrift "Drahtesel, Ausgabe 4-2009" im Artikel "Die Gesäusebahn" nach, dass Defizit des zwischenzeitlich eingestellten Personenverkehrs auf der Bahnstrecke durch das Gesäuse noch 5.500 Jahre (!) lang abgedeckt werden könnte, wenn man jenes Geld verwenden würde, welches der Bau des Brenner Basistunnels verschlingen wird (Nebenbemerkung des "ArbeitsKreises FAHRGAST Tirol": Wenn es beim Bau des Brenner Basistunnels zu denselben Kostenüberschreitungen wie beim Schweizer Gotthard-Basistunnel kommen wird, könnte das angesprochene Defizit noch einige 1000 Jahre länger abgedeckt werden). Herr Lischka weist richtigerweise natürlich auch noch darauf hin, dass das sauteure Loch aufgrund der verkehrten EU-Verkehrspolitik die betroffene Bevölkerung vom Lkw-Verkehr nicht entlasten wird, weil es wegen fehlender verkehrspolitischer Rahmenbedingungen zu keiner Verlagerung der Transporte von der Straße auf die Schiene kommen wird. Die Steuermilliarden werden also "in den Sand gesetzt" (Pressemeldung ArbeitsKreis FAHRGAST Tirol, 28.10.09).

Staatssekretär im Finanzministerium fordert Bahn-Gipfel zur Zukunft der ÖBB
Damit bei den ÖBB nicht weiter Milliarden versickern, müsse raschest gehandelt werden. Darum fordert Reinhold Lopatka, Staatssekretär im Finanzministerium, nun einen ÖBB-Gipfel. Lopatka: "Es müssen Regierungsvertreter und Sozialpartner gemeinsam mit Experten wie Prof. Karl Bruckner oder Prof. Wolfgang Mazal an einen Tisch, um die Zukunft der ÖBB zu sichern."
Handlungsbedarf sieht Lopatka dabei bei drei Themenbereichen: - bei den ungerechtfertigten Sonderregelungen beim Dienst- und Pensionsrecht, die Milliarden an Zusatzkosten verursachen - beim unzulänglichen Service und mangelnden Kundenleistungen, die zurecht auf massive Kritik der Arbeiterkammer gestoßen sind - bei der Umsetzung des ÖBB-Gesetzes zur Neustrukturierung des Unternehmens und der Optimierung der Infra- und Eigentümerstruktur der ÖBB, die rasch in Angriff genommen werden müssen.
"Bei dem Gipfel, der so rasch wie möglich stattfinden soll, ist ein Zeitplan mit konkreten Umsetzungs-schritten festzulegen, bis wann Lösungen auf dem Tisch liegen müssen", so Lopatka.
Die Fakten:
• Allein die pensionsbegründenden Nebengebühren bei den ÖBB-Pensionen belasten den Bund in den kommenden Jahren laut Rechnungshof mit zumindest 2,2 Milliarden Euro.
• Dazu kommt, dass die öffentlichen Zuschüsse ständig steigen: Derzeit belaufen sich die öffentlichen Zuschüsse inklusive Haftungen von 2,1 Milliarden Euro auf 6,5 Milliarden Euro. Bis 2013 wird dieser Berg auf 7,4 Milliarden Euro anwachsen. "Wenn weiter bei den ÖBB so wenig Reformbereitschaft besteht, werden die Haftungen schlagend", so Lopatka.
• Bis zum Jahr 2013 wird die Verschuldung der ÖBB dann sogar bereits bei 20 Milliarden Euro liegen. Zum Vergleich: Im Jahr 2008 waren es 13 Milliarden Euro (Pressemeldung Büro des Staatssekretärs für Finanzen, 27.10.09).

ÖBB gewinnen Big Brother Awards 2009

Die Jury der Big Brother Awards 2009. Foto Joanna Pianka.
Alle mögen Überwachung, doch bei der Big Brother Awards Gala werden die größten Datenkraken und Diebe unserer Privatsphäre aus Ihren dunklen Hinterzimmerchen ins Licht der Bühne gezerrt. Die Gewinner der jeweiligen Kategorie bekommen einen Preis und ihren verdienten Platz in der Hall of Shame zugewiesen.
Moderiert von Thomas Rottenberg und Dagmar Streicher helfen uns die aus den Serien bekannten TV-Komissare Katerina Jacob und Lilian Klebow die aktuellen Fälle vorzustellen. Wie Katerina Jacob durch ihr forsches Agieren im "Bullen von Tölz" selbst Benno immer wieder das Fürchten lehrt, werden die Nominees aus "Behörden und Verwaltung" ihr beharrliches Eingreifen im Rabenhof Theater zu spüren bekommen.
Die Aufrüstung der Bahnhöfe mit überdimensionierten, vernetzten Kamerasystemen, die mindestens 20 Millionen Euro teure Aufrüstung von hunderten Nahverkehrszügen des Typs "Talent" mit Video-Aufzeichnungsanlagen waren nur die nach außen sichtbaren Symptome. Im Jahr 2009 kam heraus, dass der ÖBB-Konzern zur gleichen Zeit auch intern auf totale Überwachung setzte, die Frage der Legalität war sekundär. Systematisch wurden Krankenakten über Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter angelegt, erst geschah das relativ offen durch ein entsprechendes Feld in der Personaldatenbank. Nach einem Einspruch des Betriebsrats gingen dieselben Praktiken auch unter dem neuen Vorstandsvorsitzenden Peter Klugar unverändert weiter, nur eben verdeckt.
Sehr schön in dieses unternehmenskulturelle Sittenbild passt da ein Leitfaden für den ÖBB-internen Gebrauch. Verschärfte Krankenstandskontrollen durch Detektivbüros sind da ebenso vorgesehen wie Tipps zur Befragung der Lebensgefährten von Beschäftigten mit langen Fehlzeiten.
Als das durch Medienberichte bekannt wurde, hat das ÖBB-Management blitzschnell reagiert, um den Fall aus der Welt zu schaffen. Dies geschah nicht etwa durch eine genaue Untersuchung der Umstände und Verantwortlichkeiten, sondern durch das Tilgen aller Spuren. Laut Aussagen der ÖBB wurde die illegale Datensammlung gelöscht (Pressemeldung Big Brother Awards Austria, 27.10.09).

Fertigstellung Streckenausbau Schärding - Wernstein
Die Bahnnetze Europas wachsen zusammen und erhalten enorme Bedeutung im Rahmen der Transeuropäischen Schienennetze (TEN). Definierte Eisenbahnachsen sind hierbei von besonderer Wichtigkeit, die rund vier Kilometer lange Strecke zwischen Schärding und Wernstein liegt auf solch einer Achse. Sie gehört zur Strecke Wels - Passau, welche sowohl im Nord-Süd-Verkehr als auch auf der Donauachse eine große Rolle spielt. Damit die Stecke sowohl den europäischen, als auch den österreichischen Anforderungen gerecht wird, wurde anstatt einer Hochgeschwindigkeitsstrecke eine Hochleistungsstrecke gebaut, welche sich für den Güterverkehr ebenso eignet wie für den Personenfernverkehr und den Personennahverkehr.
Viele der Baumaßnahmen kommen direkt den Menschen zu Gute, die zwischen Schärding und Wernstein verkehren. Durch die Auflassung von zwei Eisenbahnkreuzungen entlang der Strecke wird die Sicherheit wesentlich erhöht. Um die Lebensqualität der Anrainer deutlich zu erhöhen wurden Lärmschutzwände entlang der Strecke errichtet. Diese so genannte „schalltechnische Bestandslärmsanierung“ wurde zwischen Bund, Land und Gemeinden vereinbart. Dies gilt sowohl für die österreichischen, als auch für die deutschen Anrainer. Weiters können nun Züge mit 120 km/h fahren, anstatt mit 100 km/h wie es vor dem Umbau der Fall war.
Der Schutz der Umwelt hatte bei diesem Projekt einen besonders hohen Stellenwert. Der Umbau wurde auf Basis einer umfangreichen Variantenuntersuchung in Bezug auf die Begradigung der Trasse im Bereich der Taxengrabenbrücke durchgeführt. Neben einem technischen Vergleich wurde auch das Landschaftsbild bezüglich Brückenlänge und erforderliche Dammschüttungen, Bestand von Rad- und Wanderwegen, sowie hinsichtlich Biotopflächen, Vogel- und Amphibienlebensräumen verglichen. Von den zuständigen Behörden wurde das durchgeführte Projekt als ökologisch verträglichste Lösung genehmigt. Zusätzlich erfolgte der gesamte Bau unter ständiger externer ökologischer Aufsicht.
Die Taxengrabenbrücke ist ein wichtiger Abschnitt der Strecke. Zum Bau dieser Brücke musste ein Teil des Auwaldes gerodet werden und ein Teil des Inn aufgeweitet werden. Im Herbst 2006 begann der Bau der Brücke. Als erstes mussten Fundamente für Brückenwiderlager und Baupfeiler gelegt werden. In den Baugrund mussten Pfähle gebohrt werden, bis eine tragfähige Schicht, in diesem Fall Granit, erreicht wurde. Diese Pfähle haben einen Durchmesser von 120 cm und eine Länge von 11,12 Meter. Als Bauweise für die Brücke hat man sich für die Spannbetonbauweise entschieden.
Durch diese Bauweise verringerte sich die Anzahl der Pfeiler, welche im erweiterten Inn stehen. Außerdem konnten die Tragwerke schlank gestaltet werden, um das Landschaftsbild möglichst wenig zu beeinträchtigen. Die Belastung, die eine Eisenbahnbrücke zu tragen hat, ist rund doppelt so hoch, wie die Belastung einer Straßenbrücke. Die Spannbetonbauweise wird dieser Belastung bestens gerecht. Zusätzlich entsteht auf dieser Art von Brücken weniger Lärm (Pressemeldung ÖBB, 26.10.09).

ÖBB suchen Lehrlinge
Seit kurzem läuft die Bewerbungsfrist um einen ÖBB-Lehrplatz im Herbst 2010. Und eines steht jetzt schon fest: Die Nachfrage ist enorm! Die ÖBB erwarten einen ähnlichen Andrang auf die Lehrstellenplätze wie in der letzten Bewerbungsphase Anfang 2009 als sich 4.700 Jugendliche für einen von 500 Lehrplätzen im September beworben haben. Lehrstellen bei den ÖBB sind heiß begehrt, schließlich gilt eine erfolgreich abgeschlossene Lehrausbildung bei den ÖBB als hervorragende Basis für den Start ins Berufsleben.
Seit September 2009 stehen nun 1.870 Lehrlinge bei den ÖBB in Ausbildung - das ist ein historischer Höchststand. Grundlage für die Schaffung all dieser Lehrplätze ist auch das breite Lehrstellenangebot. Die bestehenden klassischen Lehrberufe wurden um drei neue verkehrs- und drei neue technikorientierte Eisenbahnlehrberufe ergänzt. Somit stehen den Jugendlichen folgende Lehrberufe zur Auswahl:
• Kaufmännische Lehrberufe: Bürokaufmann/-frau, Immobilienkaufmann/-frau, Lagerlogistik, Mobilitätsservice, Speditionskaufmann/-frau
• Technische Lehrberufe: Anlagen- und Betriebstechniker, Elektronik, Elektro- und Gebäudetechnik, Karosseriebautechnik, Kommunikationstechnik - Nachrichtenelektronik, Kraftfahrzeugtechnik - Systemelektronik, Maschinenbautechnik, Mechatronik, Metallbearbeitung, Metalltechnik - Metallbearbeitungstechnik, Denkmal - Fassaden - Gebäudereinigung
• Eisenbahnlehrberufe: Eisenbahnbetriebstechnik, Eisenbahntransporttechnik, Eisenbahnfahrzeugtechnik, Eisenbahnelektrotechnik, Eisenbahnfahrzeuginstandhaltungstechnik, Eisenbahnsicherungstechnik
Vorteile der ÖBB-Lehrausbildung
Die ÖBB betreiben bundesweit elf Lehrwerkstätten (Wien, Niederösterreich, Oberösterreich, Salzburg, Steiermark, Tirol und Vorarlberg). Dort werden den Lehrlingen ideale Rahmenbedingungen für eine fundierte Ausbildung geboten: Fachlich und pädagogisch bestens geschulte Ausbilder, modernste Geräte und hochwertige Arbeitsmaterialien. Neben der beruflichen Ausbildung wird auch Wert auf die Persönlichkeitsentwicklung gelegt. Projektarbeiten zu gesellschaftsspezifischen Themen, gruppendynamisches Arbeiten sowie kulturelle und historische Exkursionen bzw. Sportaktivitäten runden dieses Angebot ab. Für Lehrlinge, die weiter von ihrem Wohnort entfernt ihre Ausbildung absolvieren, betreiben die ÖBB fünf moderne Lehrlingsheime in Wien, Sankt Pölten, Linz, Knittelfeld und Salzburg.
Seit einem Jahr bieten die ÖBB ihren Lehrlingen die Chance der Lehre mit Matura. Bei dieser Ausbildungsform liegt die dominierende Qualifikationskomponente in der Fach- und Praxiskompetenz, die theoretischen Fächer stellen flankierende Wissensbereiche dar. Mit der „Lehre mit Matura“ verfügen die AbsolventInnen sowohl über theoretische als auch praktische Kenntnisse, die in der Berufswelt verstärkt gefragt sind. Die ÖBB unterstützen jene Lehrlinge, die sich für die Lehre mit Matura entscheiden durch eine Ausbildungsentschädigung und bei erfolgreichem Abschluss mit einer Prämie.
Bis 26. Februar 2010 läuft die Bewerbung für alle Mädchen und Burschen, die sich für eine Ausbildung bei den ÖBB interessieren. Los geht es für die neuen Lehrlinge dann im September 2010. Weitere Infos rund um eine Lehre bei den ÖBB gibt es im Jobcorner unter http://www.oebb.at/lehrlingsbewerbung (Pressemeldung ÖBB, 26.10.09).

Priorität auf umweltfreundlichen, öffentlichen Verkehr
Österreich nimmt in Europa bei den Schienen-Investitionen einen Spitzenplatz ein. Mit 205 Euro pro Kopf rangiert Österreich nach der Schweiz (284 Euro pro Person) an zweiter Stelle im Europa-Vergleich, was die Investitionen der öffentlichen Hand in die Schienen-Infrastruktur betrifft. Und im Verhältnis zur Straße liegt Österreich bei den Investitionen in die Schieneninfrastruktur (144 Prozent) sogar deutlich vor der Schweiz (115 Prozent) und noch klarer vor Deutschland (77 Prozent). Das geht aus einer ganz aktuellen Studie der deutschen "Allianz pro Schiene" hervor.
Für Infrastrukturministerin Doris Bures zeigen die Ergebnisse dieser Untersuchung, dass Österreich die richtigen Prioritäten in der Verkehrspolitik setzt. "Wir setzen ganz deutliche Akzente beim Ausbau des öffentlichen und umweltfreundlichen Verkehrs und zählen damit mit unseren Anstrengungen für die Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene zu den führenden Nationen in Europa. Damit leisten wir einen wichtigen Beitrag zum Klimaschutz und erhöhen gleichzeitig auch die Verkehrssicherheit", betonte die Ministerin.
Die Bundesregierung habe sich aus guten Gründen zu der Bahn-Infrastrukturoffensive entschlossen und gemeinsam die Finanzierung dafür vereinbart, hielt Bures fest. Berechnungen des Instituts für Höhere Studien (IHS) zeigen, dass ein Euro an Investition eine Wertschöpfung (Anstieg des Bruttoinlandsprodukts (BIP)) von zwei Euro bringt. Darüber hinaus werden mit Investitionen in die Infrastruktur in der Höhe von einer Milliarde Euro 17.000 Arbeitsplätze geschaffen beziehungsweise gesichert. Die Investitionen in die Infrastruktur leisten also einen erheblichen Beitrag zur Bewältigung der Wirtschaftskrise. "Es handelt sich um gut investiertes Geld. Denn damit sichern wir heute Arbeitsplätze und legen die Grundlage für neues Wachstum und die Arbeitsplätze von morgen", unterstrich die Ministerin.
Bis 2014 investieren die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) 13,2 Milliarden Euro in den Ausbau und die Modernisierung des Streckennetzes und den Umbau von rund 100 Bahnhöfen. Hinzu kommen noch 700 Millionen Euro aus dem Konjunkturpaket, im Rahmen dessen baureife und beschäftigungsintensive Arbeiten, wie Bahnhofssanierungen oder die Entschärfung von gefährlichen Kreuzungen vorgezogen werden. Seit Jahresbeginn wurden bereits 100 Millionen verbaut und 260 Millionen Euro konkret für die Projekte gebunden. Von den rund 70 Einzelprojekten wurde demnach bereits mehr als die Hälfte begonnen oder sind unmittelbar vor dem Start.
Die Investitionen in den Ausbau der Bahn sind aus Sicht von Bures alternativenlos. Die Sozialdemokratische Partei Österreichs (SPÖ) und die Österreichische Volkspartei (ÖVP) hätten sich daher auch bei den Budgetverhandlungen darauf geeinigt, die längst notwendige Modernisierung der Schieneninfrastruktur in Österreich durch den Einsatz von 13,2 Milliarden Euro bis 2014 voranzutreiben. Dieses klare Bekenntnis und die damit verbundene Finanzierung dieser wichtigen Investitionen seien durch den Ministerratsbeschluss vom 31. März 2009 und die mehrheitliche Beschlussfassung im österreichischen Nationalrat auch mehrfach dokumentiert. Im Juli 2009 wurde auch eine entsprechende Finanzierungsvereinbarung zwischen dem Finanzminister und der Verkehrsministerin gemeinsam mit der ÖBB über die Höhe der Investitionen und die damit verbundene Erhöhung der Verschuldung inklusive der Rückzahlung dieser Schulden durch den Bund unterfertigt. "In der Verkehrspolitik ist, gerade was die Umsetzung von Großprojekten betrifft, Verlässlichkeit oberstes Gebot. Als Verkehrsministerin stehe ich zu dem von uns eingeschlagenen Weg und für eine moderne Infrastruktur - damit wir den Anforderungen des 21. Jahrhunderts gerecht werden", so Bures (Pressemeldung Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, 24.10.09).

Bures gibt klares Bekenntnis zum Ausbau der Schiene
Verkehrsministerin Doris Bures sieht eine klare Absicht, warum diese Debatte um die ÖBB vom BZÖ vom Zaun gebrochen wurde: Eine österreichische Marke, ein Unternehmen werde permanent kritisiert und schlecht gemacht. Man möchte das Unternehmen ÖBB nachhaltig ruinieren, um es danach billig, am besten an Freunde, verscherbeln zu können. "Dieses System wird es aber mit den Sozialdemokraten in der Regierung nicht geben", so Bures am 21,10.09 im Nationalrat.
"Ja, es gibt Probleme in den ÖBB, die wir diskutieren und meistern müssen", erklärt Bures. Die ÖBB müsse pünktlicher und kundenfreundlicher werden. Daran werde das Management der ÖBB gemessen. "Traurig ist, dass das BZÖ, ein bisschen begleitet von der ÖVP, die ÖBB permanent kritisiert, obwohl gerade die Minister und Politiker aus den Reihen des BZÖ und der ÖVP die Verursacher der Probleme sind, die die ÖBB heute zu meistern haben. Sieben Jahre wurden die ÖBB totgespart und durch Spekulationen 600 Millionen Euro in den Sand gesetzt. Zum Glück ist diese Zeit vorbei", so die Verkehrsministerin. Bures forderte den Regierungspartner und die Opposition auf, zu den Investitionen in die Infrastruktur der ÖBB zu stehen und nicht "wie Heckenschützen" gegen das Unternehmen und den Schienenausbau zu agieren.
"Ich stehe zur ÖBB. Denn die ÖBB hat auch ein Gesicht - 40.000 Menschen arbeiten täglich hart und geben ihr Bestes zum Wohle der Fahrgäste, das ist das Gesicht der ÖBB", so Bures. Auch würden dank der ÖBB jedes Monat neun Millionen Tonnen Güter auf der Schiene transportiert. Damit würden im Vergleich zum Transport auf der Straße 3,4 Millionen Tonnen an CO2 eingespart. "Das ist das größte Klimaprojekt der Gegenwart und der Zukunft", lobte die Verkehrsministerin.
"Ich stehe für das größte Investitionsvolumen der 2. Republik, denn dies sichert Arbeitsplätze, sichert ein modernes Schienennetz für den Güter- und Personenverkehr, ermöglicht die Renovierung von 100 Bahnhöfen, macht die Bahnübergänge sicherer und die Verbindungen schneller. Als Verkehrsministerin stehe ich zur ÖBB, für eine moderne Infrastruktur und für den von uns eingeschlagenen Weg, damit die ÖBB den Anforderungen des 21. Jahrhunderts gerecht wird", erklärte Bures abschließend (Pressemeldung SPÖ-Bundesorganisation, 22.10.09).

Eigentümervertreterin und Management sind am ÖBB-Desaster verantwortlich
Wir üben nicht Kritik an den 40.000 Mitarbeitern der Bahn, sondern vielmehr an der Eigentümervertreterin und dem Management. Hier liegt die Wurzel für das Desaster der ÖBB, stellte heute, Mittwoch, ÖVP-Konsumentenschutzsprecherin Abg. Gabriele Tamandl klar und wies die Anschuldigungen der Ministerin und der roten Gewerkschafter massiv zurück. "Nicht die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sind an den Missständen schuld, sondern das Management, das diese schließlich führt. Allerdings trägt die politische Verantwortung dafür Bundesministerin Bures."
"Tausende Pendler sind tagtäglich mit Verspätungen, eingestellten Zügen und verdreckten Wagonen konfrontiert und wissen oft nicht, ob sie ihren Arbeitsplatz zeitgerecht erreichen. Hier muss endlich gehandelt werden", betonte die Abgeordnete.
Die Bahnreform 2003 unter der Regierung Schüssel sei mehr als notwendig gewesen, hob Tamandl hervor und verwies darauf, dass unter roten Verkehrsministern diese notwendigen Maßnahmen jahrelang verschlafen wurden. Die Schweizer und die Deutsche Bahn hätten hingegen bereits Mitte der 80er Jahre mit der Bahnreform begonnen.
In Zeiten, in denen das Pensionsantrittsalter verstärkt diskutiert werde, müsse man auch die Frage stellen, wie es sein kann, dass Bahnbedienstete bereits mit 52 Jahren in Pension gehen können. "Wie erklärt das der SPÖ-Gewerkschafter Haberzettl jenen Pendlern, die bis 62 oder 65 arbeiten müssen, jahrzehntelang mit der Bahn fahren und fürchten müssen, dass diese ausfällt und sie nicht an ihren Arbeitsplatz kommen?"
"Wenn seitens der SPÖ-Datenschützer immer der Ruf nach der Installierung von betrieblichen Datenschutzbeauftragten in Österreich kommt, dann sollten sie sich zunächst einmal an ihre SP-Kollegen wenden. Denn wenn ein Betriebsrat selbst beim Ausspionieren von Krankenstandsdaten involviert ist, dann nützt auch kein Datenschutzbeauftragter. Wenn aber Haberzettl seine Rolle als Personalvertreter nicht korrekt wahrnimmt, dann sollte er die politische Verantwortung übernehmen", schloss die ÖVP-Konsumentensprecherin (Pressemeldung ÖVP-Parlamentklub, 22.10.09).

Datenschutzkommisär nimmt Arbeit auf
In der außerordentlichen Sitzung des Aufsichtsrates am 19.10.2009, die auf Verlangen der Belegschaftsvertretung stattfand, ist die Frage der Krankenstandsdaten ausführlich erörtert worden. Im Zusammenhang damit informiert der Vorstand der ÖBB Holding, dass die Sachverhaltsdarstellung der renommierten Arbeitsrechtlerin Dr. Sieglinde Gahleitner der Staatsanwaltschaft Wien in den nächsten Tagen zugeleitet wird.
Weiters informiert der Vorstand der ÖBB Holding AG, dass Prof. DI Dr. Kurt Judmann, als staatlich befugter und beeideter Ziviltechniker, der auch als Vizepräsident des Hauptverbandes der Gerichtssachverständigen tätig ist, zum unabhängigen Datenkommisär bestellt wurde. In einem konzernweiten Schreiben wurde festgelegt, dass die weiteren Datenbereinigungen unter der Aufsicht und Anleitung von Prof. Judmann vorgenommen werden.
Das ÖBB-Management dokumentiert damit, dass die medial erhobenen Vorwürfe bezüglich der Krankenstandsdaten von ÖBB-MitarbeiterInnen rasch und effektiv aufgeklärt werden und für eine uneingeschränkte Wahrung der datenschutzrechtlichen Interessen der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der ÖBB-Unternehmensgruppe gesorgt wird.
In der medialen Debatte sind in der letzten Zeit auch mehrfach die Krankenstände in den ÖBB thematisiert worden: Dem Management war es deshalb auch ein Anliegen, festzustellen, dass die durchschnittliche Krankenstandsdauer der MitarbeiterInnen des ÖBB-Konzerns bei Anwendung der Berechung wie im ASVG, auf vergleichbarem Niveau mit den österreichischen ArbeitnehmerInnen liegt. Dies in Anbetracht der im Eisenbahndienst vergleichsweise hohen körperlichen und psychischen Belastungen im Turnus- und Schichtdienst.
Für die ÖBB-Dienstleistungs GmbH wurde mit dem Dienstrechtsspezialisten Mag. Emmerich Bachmayer, der vor seiner Berufung in den ÖBB-Konzern als Sektionschef im Bundeskanzleramt tätig war, bereits zu Monatsende September 2009 ein zweiter Geschäftsführer bestellt. Weitere personelle Entscheidungen sind nach Abschluss der laufenden Erhebungen zu treffen.
Unmittelbar nach dem Aufkommen erster medial erhobener Vorwürfe wurde eine Kommission aus renommierten externen sowie internen Experten formiert und am 21.09.2009 die Konzernrevision mit einer unternehmensweiten Sonderprüfung beauftragt. Bereits lange vor der Erhebung medialer Vorwürfe wurde eine umfassende Neustrukturierung der Personalagenden für den Unternehmensbereich der ÖBB-Holding AG in Angriff genommen, wobei in dem Zusammenhang eine Evaluierung der wesentlichen Personalprozesse durchgeführt wird.
Durch Sofortmaßnahmen konnte zudem sichergestellt werden, dass die für Personalmaßnahmen (insbesondere Beförderungen) in Verwendung stehenden Formate, auf die sich die medialen Vorwürfe hauptsächlich bezogen, bereits dahingehend angepasst sind, dass die Eingabe von datenschutzrechtlich relevanten Anmerkungen im System nicht möglich ist. Dazu werden begleitend eingehende Schulungsmaßnahmen der mit den Systemanwendungen befassten Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter erfolgen (Pressemeldung ÖBB-Holding AG, 21.10.09).

Längstes Tunnelbaulos der Koralmbahn geht in Ausschreibung


Seit 2001 laufen die Arbeiten an der Koralmbahn Graz - Klagenfurt auf Hochtouren. Am ersten von insgesamt drei Baulosen des 32,9 km langen Koralmtunnels wird bereits seit Ende 2008 gebaut. Nun steht die ÖBB-Infrastruktur AG unmittelbar vor der Ausschreibung des zweiten und längsten Bauloses (KAT 2) des Koralmtunnels. Dies gaben die beiden Vorstände Andreas Matthä, Sprecher des Vorstandes der ÖBB-Infrastruktur AG und Georg-Michael Vavrovsky, für die Projektabwicklung zuständiges Vorstandsmitglied, heute im Rahmen einer Pressekonferenz in Graz bekannt.
"Damit ist das Jahrhundertprojekt Koralmbahn in der entscheidenden Phase. Wir stellen das Projekt fertig, ein Projekt, das wichtig ist für Europa, für Österreich, aber vor allem für Kärnten und die Steiermark", so Andreas Matthä. "Rund ein Fünftel der vollkommen ausfinanzierten Gesamtinvestition von über 5 Mrd. EUR, nämlich 1,1 Mrd. EUR, sind bereits investiert. Oder in Baudimensionen ausgedrückt: Mehr als die Hälfte der 130 km langen Neubaustrecke ist in Bau bzw. sogar schon fertig gestellt. Mit der Ausschreibung für das Baulos KAT 2 sind nun endgültig die Weichen für das Herzstück des Tunnels zwischen Kärnten und der Steiermark gestellt".
Bei der Ausschreibung des rund 20 km langen Bauloses (KAT 2), die innerhalb der nächsten Wochen erfolgen sollte, handelt es sich im Hinblick auf den Tiefbau um eine der größten Einzelausschreibungen der Zweiten Republik. "Einer Bauausschreibung dieser Dimension geht eine intensive, detaillierte Ausschreibungsplanung voraus", so Georg-Michael Vavrovsky. "Je besser ein Projekt dieser Größenordnung im Vorfeld aufbereitet wird, desto reibungsloser ist dessen Abwicklung. Bei einem der größten Tunnelbauwerke Europas ist uns das ein besonderes Anliegen."
Dabei stand nicht nur die mög­lichst genaue Erfassung der geologischen Risken im Vordergrund, sondern sind auch Aspekte zur Bauabwicklung, Baulogistik oder Sicherheit von ganz entscheiden­der Bedeutung. Im Rahmen der Ausschreibungsplanung für KAT 2 wurden die bisher gewonnenen Erkenntnisse aus den geologischen Erkundungen, die daraus abgeleiteten bautechnischen Erfordernisse und die seitens der Behörde im Rahmen von Genehmigungs- und UVP-Verfahren eingebrachten Vorgaben soweit in Einklang gebracht, um die logistisch sinnvollste und ökonomisch beste Bauumsetzung festzulegen. Im Sinne einer technischen und kaufmännischen Sorgfaltspflicht wurde die Ausschreibungsplanung von externen Experten überprüft.
"Heute haben wir Kenntnisse darüber, wie sich der Berg voraussichtlich verhält, welche Baumethode gewählt werden soll, wie die Baumaschinen beschaffen und wie die Baulogistik gestaltet sein sollten. Kurz: es liegen die Grundlagen für eine Bauausschreibung nun vor. Damit ist das bedeutende Tunnelbauprojekt sowohl aus finanzieller als auch aus bauplanerischer Sicht auf eine solide Basis gestellt und wir sind auch erstmals in der Lage einen detaillierten Gesamtablauf abschätzen zu können", so Georg-Michael Vavrovsky.
Auf Basis der Erkenntnisse aus der detaillierten Ausschreibungsplanung ergibt sich folgender Bauablauf:
• Baubeginn KAT 2: September 2010
• Tunneldurchschlag erste Röhre zum Baulos KAT 3: erste Hälfte 2016
• Fertigstellung Rohbau: Ende des ersten Quartals 2018 sollte nach derzeitiger Prognose der Rohbau fertig gestellt sein
• Bis Frühjahr 2020 Ausrüstung des Tunnels: Fertigung der "festen Fahrbahn" sowie der umfangreichen eisenbahntechnischen Ausrüstung
"Der Koralmtunnel sollte damit aus heutiger Sicht im Frühjahr 2020 fertig gestellt sein und nach einer entsprechenden Inbetriebsetzungsphase Ende 2020 mit Fahrplanwechsel in Betrieb genommen werden können," so Georg-Michael Vavrovsky weiter. "Selbst Mehrinvestitionen in Milliardenhöhe könnten den Bau nicht beschleunigen." (Pressemeldung ÖBB, Fotos ÖBB, Haslebner, 20.10.09).

Bauarbeiten für Erkundungsstollen des Brenner-Basistunnels starten jetzt
Die Arbeiten am Brenner-Basistunnel auf österreichischer Seite beginnen noch in diesem Jahr. Vor zwei Wochen hat der Aufsichtsrat der BBT SE den Auftrag für den Erkundungsstollen an ein Bieterkonsortium vergeben. Nachdem gestern die gesetzliche Stillhaltepflicht ohne Einsprüche abgelaufen ist, wird jetzt umgehend mit den Bauvorbereitungen begonnen, informiert Infrastrukturministerin Doris Bures. "Noch in diesem Jahr beginnt der Tunnelvortrieb für den Probestollen."
"Nach 29-jähriger Vorbereitungszeit starten jetzt die Bauarbeiten in Tirol. Das ist ohne Übertreibung ein historisches Ereignis", betont die Ministerin zum bevorstehenden Baubeginn für den 7 Kilometer langen Erkundungsstollen Innsbruck und den 2,4 Kilometer langen Fensterstollen Ahrental.
"Wir haben in den vergangenen Monaten mit sehr viel Nachdruck an diesem Jahrhundertprojekt der österreichischen und europäischen Verkehrspolitik gearbeitet", erläutert Bures. "Die Finanzierung ist gesichert, alle Genehmigungen für den Bau liegen vor. Und wir haben im Mai die verkehrspolitischen Rahmenbedingungen beschlossen, damit sichergestellt ist, dass der Verkehr auf die Schiene verlagert wird."
Denn das ist das zentrale Ziel dieses Großprojekts. "Mit der Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene entlasten wir die Tiroler Bevölkerung und die Umwelt entlang der Transitstrecke", so die Ministerin. Und sie hebt überdies hervor, dass eine moderne Verkehrsinfrastruktur Arbeitsplätze schafft, sowohl durch die Investition in den Bau selbst als auch durch die Aufwertung des Wirtschaftsstandorts.
Mit Verwirklichung des mit insgesamt 62 Kilometer längsten Eisenbahntunnels der Welt wird die Fahrzeit von Innsbruck nach Bozen von derzeit 2 Stunden auf 50 Minuten reduziert. Der BBT (Brenner Basistunnel) ist das Herzstück des vorrangigen TEN-Vorhabens Nummer 1, das von Berlin über München, Innsbruck, Bozen, Verona und Mailand nach Neapel, Messina und Palermo führt und damit die wichtigen Wirtschaftszentren Nord- und Südeuropas verbindet (Pressemeldung Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, 17.10.09).

ÖBB-Sonderaufsichtsrat am Montag
Am Montag, den 19. Oktober, gibt es eine außerordentliche Aufsichtsratssitzung der ÖBB-Holding. Thema ist nicht nur die Krankendatenaffäre. Auch zu einem Rohbericht des Rechnungshofes sollen Fragen gestellt werden. Dies berichtet das Wirtschaftsmagazin FORMAT in seiner am Freitag erscheinenden Ausgabe.
In dem unter Verschluss gehaltenen Roh-Dokument werden die glücklosen Spelukationsgeschäfte der Bahn behandelt. Der Rechnungshof erhebt darin schwere Vorwürfe gegen den Präsidenten des Aufsichtsrats, Horst Pöchhacker. Er soll bei der Ablöse der zwei ÖBB-Vorstände Martin Huber und Erich Söllinger im Vorjahr den Aufsichtsrat nicht gebührend informiert haben. Laut Rechnungshof hätte die Ablöse der beiden Manager deutlich billiger kommen können. Huber beispielsweise wurden 836.654,52 versprochen, da es bei den Zahlungen allerdings zum Verzug kam, erstritt er sich vor Gericht 367.200 Euro fix. Sollten die Derivatgeschäfte der Bahn nicht in einem Totalausfall enden, könnte Huber als Prämie nochmals rund 360.000 Euro kassieren.
Derzeit noch nicht auf der Tagesordnung stehen Personal-Angelegenheiten. Dieser Punkt könnte aber kurzfristig noch auf die Agenda kommen, wenn nämlich Holding-Vorstand Gustav Poschalko seinem Abschied zustimmt. Der 68-Jährige hat einen Vertrag, der es ihm erlaubt, per Ende des heurigen oder des kommenden Jahres die Bahn zu verlassen. Erfolgt sein Ausscheiden aus der Bahn heuer, wird sofort die Suche nach einem neuen Bahn-Vorstand eingeleitet. Der ideale Kandidat für diesen Posten sollte von außerhalb der ÖBB kommen und in einem weiteren Schritt auch gleich den obersten Bahn-Boss Peter Klugar beerben (Pressemeldung FORMAT Business, 16.10.09).

Bahn fährt am Kunden vorbei
Die hehren verkehrspolitischen Ziele scheitern an der tristen Realität der ÖBB: Ein Kommentar von Roman David-Freihsl im Standard vom 13.10.09:
Die ÖBB könnte wunderbar funktionieren, wenn nicht ständig die Fahrgäste stören würden." Dieses schon in die Jahre gekommene Bonmot eines leidenschaftlichen, aber leidgeprüften Bahnfahrers wird einem seit Wochen tagtäglich schmerzhaft in Erinnerung gerufen. Chaos in der gesamten Ostregion, verwirrte und heillos verspätete Fahrgäste, dann endlich Gegenmaßnahmen - und flugs neues Baustellenchaos.
"Die ÖBB befördern täglich rund 1,2 Millionen Menschen, da muss die Kundenorientierung klar im Mittelpunkt stehen. Hier ist noch einiges zu tun", verkündete am Montag Infrastrukturministerin Doris Bures. Kann man unterschreiben. Aber wer muss da tätig werden? Das Bahnmanagement, sagt Bures. Aber die Ursachen sind vielschichtiger. Vor dem großen Kunden-Bekenntnis pries die Ministerin die derzeitige Bauoffensive als wichtigen Konjunkturmotor. Stimmt schon. Aber wenn man, wie derzeit in Wien, alle wichtigen Bahnhöfe gleichzeitig in eine Baustelle verwandelt, braucht man sich wirklich nicht zu wundern, dass der Betrieb zusammenbricht. Und wenn, muss man sich schon Maßnahmen überlegen - und nicht erst reagieren, wenn schon wochenlang fast gar nichts mehr geht.
Eine andere Baustelle: Zu den jüngsten Meldungen, dass die ÖBB plant, Güterverkehr von Lastzügen auf Lkws umzuladen, ruft Bures aus: "Wir wollen von der Straße auf die Schiene verlagern und nicht umgekehrt." Klingt auch gut. Schließlich muss es vor allem aus ökologischer Sicht das oberste Ziel sein, Straßenverkehr möglichst einzudämmen und den umweltverträglichen Bahnverkehr so attraktiv wie möglich zu gestalten. Werden sich hier die nüchternen wirtschaftlichen Überlegungen durchsetzen oder die politischen Zielsetzungen? Man wird sehen, wer in dieser Frage am Ende des Tages wedelt: der Hund mit dem Schwanz oder vielleicht gar der Hund mit dem Frauerl?
Aber gilt das Credo "Schiene statt Straße" auch für die Nebenbahnen, die wieder einmal eingestellt und durch Busse ersetzt werden sollen? Und was ist mit der Verbindung Wien-Venedig, die künftig auch kein Zug, sondern ein Bus bedienen soll?
Dazu heißt es zunächst einmal scheinheilig, dass sich die Italiener aus dem Fernverkehr zurückziehen und dass deshalb die Schiene leider das Nachsehen habe. Tatsächlich hört man aber hinter gar nicht so vorgehaltener Hand: Der wirkliche Grund, warum die ÖBB nicht mehr mit dem Zug nach Venedig fahren will, sei die hohe "Schienenmaut", die Trenitalia verlangt. Die will man sich sparen, weil die Straßenmaut niedriger ist. Man muss ja sparen. Ist das die großartige Förderung der Kundenzufriedenheit? Geht da "Schiene statt Straße" über alles?
Es geht aber noch besser: Seitens des ÖBB-Personenverkehrs heißt es, dass man mittelfristig - also ab 2014 - daran denke, die Pontebbana-Achse wieder zu attraktivieren. Der Treppenwitz: Die Pontebbana ist genau die zur Hochleistungsstrecke ausgebaute Bahnstrecke durchs Kanaltal bis Venedig, die die ÖBB ab Dezember mit dem Bus bedienen will. Das ist entweder die blanke Verhöhnung der Bahnkunden oder schlicht Management per Chaos.
Zurück zu den kundenminimierenden Zuständen in Wien - wie reagiert die ÖBB? Am Montag mit einer Aussendung: "Die ÖBB starteten 2009 eine Informationsoffensive, um die Kunden auf das Baustellenjahr vorzubereiten. Gleichzeitig wurden interne Prozesse gestartet, um alle Informationskanäle zu verbessern." Da weiß der gelernte Bahnfahrer: Jetzt kann's ja nur besser werden, wenn sich die ÖBB auf die "internen Prozesse" konzentriert. Ab jetzt werden die Fahrgäste ganz sicher mit "verbesserten Kanälen" beglückt. Und sei es im Bus durch das Kanaltal (Pressemeldung Der Standard, 14.10.09).

Eröffnung des ÖBB-Umrichterwerkes Timelkam
Aufgrund des Ausbaus der Westbahn und des daraus resultierenden steigenden Leistungs- und Bahnstromverbrauchs wird für eine sichere Energieversorgung ein zusätzlicher Einspeisepunkt ins ÖBB-Stromnetz erforderlich. Die ÖBB-Infrastruktur AG errichtete daher in Timelkam ihr erstes Umrichterwerk.
In einem Umformerwerk wird Bahnstrom mit einem 16,7 Hertz-Einphasensynchrongenerator erzeugt. Der Antrieb dieses Generators erfolgt aber nicht – wie bei einem Kraftwerk - durch eine Turbine, sondern durch einen Drehstromasynchronmotor, der aus dem öffentlichen 50 Hertz-Netz gespeist wird.
Eine andere Methode der Umwandlung ist die Verwendung von Leistungselektronik, wobei hier keine drehenden Maschinen zum Einsatz kommen, sondern zuerst der 50 Hz-Strom gleichgerichtet und anschließend in 16,7 Hz-Strom wechselgerichtet wird. Eine derartige Umwandlungseinrichtung wird als "vollstatischer Umrichter" oder kurz Umrichter bezeichnet.
Ein großer Vorteil des im Umrichterwerk Timelkam verwendeten „statischen Umrichters“ liegt vor allem in der hohen Verfügbarkeit sowie einem hohen Wirkungsgrad im gesamten Betriebsbereich. Der Platzbedarf des statischen Umrichters ist wesentlich geringer als der eines rotierenden Umformersatzes.
Der statische Umrichter erzielt auch im Teillastbereich einen deutlich besseren Wirkungsgrad als der rotierende Umformer. Der Wirkungsgradverlauf ist also somit im gesamten Betriebsbereich von kleiner bis zur vollen Leistung deutlich besser ausgeprägt. Auch die Kosten fallen im direkten Vergleich - bei gleicher Maschinenleistung - wesentlich geringer aus.
Mit den bestehenden Kraft- und Umformerwerken der ÖBB kann die benötigte Energie nur unter entsprechend großen Spannungsverlusten in den Bereich Oberösterreich transportiert werden, wodurch in weiterer Folge die elektrische Spannung des Fahrleitungsnetzes ein zu geringes Niveau für den regulären Zugbetrieb aufweisen würde.
Eine Einspeisung im Lastschwerpunkt Oberösterreich führt zu einer Reduktion der Transportverluste im Hochspannungsnetz, da die elektrische Energie nahe dem Verbraucher „erzeugt“ wird. Die Lage des Umrichterwerkes ist ideal, da es sich unmittelbar an der bestehenden 110 kV-Bahnstromleitungstrasse „Unterwerk Attnang - Unterwerk Steindorf“ im Gewerbepark Ader in der Gemeinde Timelkam befindet.
Mit einer unterirdisch verlaufenden Kabelstrecke wird die Verbindung zu einer modernen, neu errichteten Gas- und Dampfanlage der Energie AG hergestellt. Der 50 Hertz-Strom wird auf elektronischer Basis in 16,7 Hertz-Bahnstrom umgewandelt. Die Beeinflussung des Landschaftsbildes ist dadurch kaum gegeben.
Im Normalfall wird, da die Anlage Timelkam unbesetzt ist, die Bedienung aus der Ferne (Zentrale Leitstelle Innsbruck - ZLI) erfolgen. Nur im Bedarfsfall (z.B. bei Wartungsarbeiten) kann die Bedienung in der Schaltwarte des Umrichterwerkes oder überhaupt an je einem zugeordneten Bedienplatz eines Umrichters durchgeführt werden (Pressemeldung ÖBB, 14.10.09).

Konjunkturpaket Schiene läuft auf Hochtouren
Die Umsetzung des Konjunkturpakets Schiene läuft auf Hochtouren und ganz nach Plan. Bisher sind 75 Millionen Euro in Bauleistung umgesetzt worden, bis Jahresende werden es 100 Millionen sein, weitere 260 Millionen Euro sind bereits in Projekten gebunden. In den kommenden drei Jahren werden jeweils 200 Millionen Euro in vorgezogene Schienenprojekte - insbesondere Sanierung von Bahnhöfen, Streckensanierungen, die Güterzugsumfahrung St. Pölten, Auflassung beziehungsweise Absicherung von Eisenbahnkreuzungen und in die thermische Sanierung von Hochbauten der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) - investiert.
"Rasch, regional und mit maximaler Beschäftigungswirkung und Verkehrswirkung sowie möglichst großem Kundennutzen" - das sind, wie Infrastrukturministerin Doris Bures betont, die Leitlinien für das Konjunkturpaket Schiene. Für das Konjunkturpaket wurden Projekte ausgewählt, die für einen späteren Zeitpunkt vorgesehen waren und jetzt durch die zusätzlichen Mittel schnell und konjunkturwirksam realisiert werden können.
"Bei der Umsetzung drücken wir auf Tempo", betont Bures. Von den rund 70 größeren Einzelprojekten des Konjunkturpakets Schiene ist rund die Hälfte der Projekte schon in Bau beziehungsweise steht kurz vor Baubeginn. Der Vorteil des Konjunkturpakets Bahn: Die Arbeiten können im Winter fortgesetzt werden (thermische Sanierungen, Bahnhofsumbauten, Eisenbahnunterführungen). Folgende Bahnhöfe sind bereits in Bau oder haben den Baubeginn noch im Jahr 2009: Melk, Leibnitz, Graz Hauptbahnhof, Seekirchen, Liezen, Floridsdorf, Kitzbühel, Rosenbach, Grieskirchen-Gallspach, Steyr, St. Valentin. Heuer starten auch die Arbeiten für die Güterzugsumfahrung St. Pölten. Bis Jahresende werden 100 Millionen Euro bereits in Bauleistung umgesetzt sein und weitere 260 Millionen Euro in Projekten gebunden sein.
Das Konjunkturpaket ist für Bures deswegen so wichtig, weil es in den schwierigen Jahren Planungssicherheit für viele Klein- und Mittelständische Betriebe (KMU) und sichere Jobs für ihre Beschäftigten bringt. Denn gerade die Jahre 2010 und 2011 werden für den Arbeitsmarkt besonders kritisch. Hier liefern die Konjunkturpakete ganz gezielte Hilfe für die Arbeitnehmer und die Unternehmen.
IHS-Experte Ulrich Schuh hat gestern in der Pressekonferenz mit Ministerin Doris Bures die positive Wirkung von Infrastrukturinvestitionen hervorgehoben. Diese haben eine stärkere Auswirkung auf das Bruttoinlandsprodukt als andere Maßnahmen, weil sie schneller und ohne Abfluss an das Ausland wirken. Infrastrukturinvestitionen bringen kurzfristig Beschäftigungseffekte und langfristig mehr Wettbewerbsfähigkeit. Dazu kommt, dass 1 Euro an Investitionen in die Infrastruktur zu unmittelbar (im selben Jahr) budgetwirksamen Einnahmen von 50 Cent führt.
54 Bahnhöfe und Haltestellen werden saniert und modernisiert. Das reicht vom Umbau auf Barrierefreiheit (zum Beispiel durch Einbau von Liften und Blindenleitsystemen), Bahnsteiganhebungen, Erneuerung der Gleisanlagen bis zur Generalerneuerung. Insgesamt fließen 460 Millionen Euro des Konjunkturpakets in die Bahnhofsoffensive. In Streckensanierungen, insbesondere die Beseitigung von Langsamfahrstellen zur Erhöhung der Pünktlichkeit, und den Lückenschluss der 4-gleisigen Westbahn im Raum St. Pölten durch die Güterzugumfahrung werden 185 Millionen Euro des Konjunkturpakets investiert.
Für die weitere Erhöhung der Sicherheit an Eisenbahnkreuzungen werden 40 Millionen Euro aufgewendet; damit werden 26 Eisenbahnkreuzungen aufgelassen und durch Unterführungen ersetzt, weitere werden durch technische Aufrüstung wie Schranken und Signalanlagen sicherer gemacht. Und schließlich werden 15 Millionen Euro für die thermische Sanierung von ÖBB-Hochbauten, also von Bahnhöfen, Betriebsgebäuden, Lehrlingswerstätten, investiert.
Das Konjunkturpaket ist Teil der Investitionsoffensive des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT) - heuer und in den kommenden Jahren wird so viel wie nie zuvor in der 2. Republik in die Erneuerung der Infrastruktur investiert. Im aktuellen Rahmenplan für die Schiene, der die Investitionen von 2009 bis 2014 festlegt, sind inklusive den 700 Millionen für das Konjunkturpaket 13,9 Milliarden Euro für den Ausbau der Schiene vorgesehen. Die Umsetzung dieses Modernisierungsprogramms sichert im Durchschnitt jährlich rund 40.000 Arbeitsplätze.
Die massiven Investitionen in die Infrastruktur leisten einen sehr erheblichen zur Bewältigung der Wirtschaftskrise, betont die Ministerin: "Mit diesen Investitionen sichern wir heute Arbeitsplätze und legen die Grundlage für neues Wachstum und die Arbeitsplätze von morgen." (Pressemeldung Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, 14.10.09).

Bures zur Effizienz der Konjunkturmaßnahmen in der Infrastruktur
Infrastrukturministerin Doris Bures unterstrich am 12.10.09 bei einer gemeinsamen Pressekonferenz mit dem Wirtschaftsforscher Ulrich Schuh vom Institut für Höhere Studien (IHS) die Effizienz der Konjunkturmaßnahmen in der Infrastruktur - vor allem im Bereich der Schiene. In der sich im Umbau befindlichen Kassenhalle des Westbahnhofs zog Bures Resümee über die kurz- und langfristigen Nutzen sowie die positiven Auswirkungen der massiven Investitionen ihres Ressorts in die heimische Infrastruktur: "Mit den Investitionen konnte der Krise erfolgreich entgegengesteuert werden. 700 Millionen Euro werden von 2009 bis 2012 in Schienenprojekte investiert - zusätzlich zu den 13,2 Milliarden Euro, die gemäß Rahmenplan bis 2014 investiert werden."
Schuh lobte in diesem Zusammenhang das "rasche und entschlossene Handeln der Bundesregierung gegen die Krise". Damit konnte der Anstieg der Arbeitslosigkeit im europäischen Vergleich sehr gering gehalten werden. Nach den Niederlanden habe Österreich den zweitniedrigsten Anstieg zu verzeichnen - die Konjunkturpakete leisten einen wichtigen Beitrag dafür.
54 Bahnhöfe und Haltestellen werden modernisiert - Volumen: 460 Millionen Euro, 185 Millionen Euro fließen in Streckensanierungen, 26 Eisenbahnkreuzungen werden saniert. "Energieeffizienz und der Ansatz der grünen Technologien sind uns hierbei besonders wichtig", hob Bures hervor. "Die wachstumsfördernden Zukunftsinvestitionen" in die Schiene sollen auch dafür Sorge tragen, dass Österreich nach der Wirtschaftskrise im globalen und europäischen Wettbewerb die Nase vorne hat", so Bures, die weiters die Auswirkungen auf die Beschäftigung hervorhob:
"Wir konnten damit die kleinen und mittleren Unternehmen stärken, was ganz konkrete Auswirkungen auf die Beschäftigung zur Folge hat." Bis Jahresende werden vom Konjunkturpaket Schiene 100 Millionen Euro in Bauprojekte umgesetzt.
Zu den jüngsten Vorwürfen rund um die illegale Speicherung von Krankenstandsdaten seitens der ÖBB, meinte Bures: "Jedes Unternehmen muss daran interessiert sein, gesunde Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter zu haben. Hier ist es wichtig, dass man sich vor allem in Bereichen mit hohem Gesundheitsrisiko Gedanken macht - allerdings nur mit Mitteln die mit den rechtlichen Regeln konform sind." Bures sieht die Staatsanwaltschaft daher gefordert die jüngsten Vorwürfe zu untersuchen, deswegen habe sie den Aufsichtsratpräsidenten der ÖBB aufgefordert, der Staatsanwaltschaft eine Sachverhaltsdarstellung zu übermitteln .
Zur angeblichen Verlagerung des Güterverkehrs von der Schiene auf die Straße, ließ Bures wissen, dass es eine klare Eigentümerstrategie gebe: "Wir wollen von der Straße auf die Schiene verlagern und nicht umgekehrt. Das ist unsere klare verkehrspolitische Zielsetzung."
Die Kundenkritik an den ÖBB kann Bures nachvollziehen: "Die ÖBB befördern täglich rund 1,2 Millionen Menschen, da muss die Kundenorientierung klar im Mittelpunkt stehen. Hier ist noch einiges zu tun." Vor allem auf die Interessen und Problemlagen der PendlerInnen müsse künftig stärker geachtet werden. Zu den Ursachen der Kritik stellte Bures klar, dass hier die alte Struktur der ÖBB maßgeblich verantwortlich zu machen sei: "Verantwortlichkeiten wurden hin und her geschoben - die Struktur war untauglich, wurde leider vom Koalitionspartner mitgetragen, hier war einiges an Überzeugungsarbeit zu leisten, um im Sommer die Strukturen reformieren zu können." Jetzt sei das Management gefordert, die Strukturreform umzusetzen. Nur mit einer effizienten Struktur könne man im internationalen Wettbewerb mithalten und die ÖBB zu einem kundenorientierten Unternehmen machen (Pressemeldung SPÖ, 13.10.09).

Zusätzliches Personal und neue Technik für ÖBB Reisendeninformation
Ende Oktober setzt die ÖBB-Infrastruktur AG auf neue Funktionen im System. Mit dem neuen Programm werden noch mehr Informationen als bisher automatisch verarbeitet und weitergegeben. Das Programm greift auf verschiedene Daten aus dem Zugsteuerungssystem zurück und gibt diese über Schnittstellen auf die Anzeigesysteme weiter.
Das Informationssystem, das die Zugzielanzeigen am Bahnhof "füttert", bekommt Daten vom Zuglauf. Es bezieht Informationen darüber, wo auf der Strecke der Zug ist und kann daraus eventuelle Verspätungen und ähnliches berechnen und weitergeben.
Wenn dieser Informationsfluss wegen Störungen unterbrochen wird müssen die Informationen von Mitarbeitern in das Kundeninformationssystem manuell eingepflegt werden. Das dauert länger, als der automatisierte Prozess und ist eine extreme Herausforderung.
Nach dem Unfall vom Freitag in Wien Matzleinsdorf mussten alle Informationen manuell in die Zugzielanzeigen eingegeben werden. Vom Unfall war auch das Zuginformationssystem betroffen. Auf den Bahnhöfen Meidling, Matzleinsdorferplatz, Reumannplatz und am Südbahnhof wurden Mitarbeiter der ÖBB-Tochter Mungos eingesetzt, um die Reisenden zu informieren. "Wenn Strecken blockiert sind, muss im komplexen System Bahnverkehr nach möglichen Umleitungsmöglichkeiten und Alternativen gesucht werden. Am Freitag wurden innerhalb von 90 Minuten, für alle sechs betroffenen Strecken Alternativen berechnet. Ich bitte unsere Kunden um Verständnis, dass in solchen Situationen die lückenlose Information zu jeder Zeit und an jedem Ort extrem schwierig ist" so DI Herwig Wiltberger, Vorstand ÖBB-Infrastruktur AG und fährt fort: "Wir tun aktuell alles, was uns möglich ist. Zusätzlich investieren wir in die modernste Technologie, um den Rahmen des Möglichen deutlich zu erweitern (Pressemeldung ÖBB, 13.10.09).

Erste Ergebnisse schließen menschliches Versagen aus

Der auslösende Fehler der Kollision einer S-Bahn mit Oberbauwagen am 09.10.09 waren ersten Informationen der ÖBB zufolge vorherige Bauarbeiten.
Die ÖBB werden erst dann Ergebnisse kommunizieren, wenn die Fakten endgültig geklärt sind - und nicht mit Halbwahrheiten an die Öffentlichkeit gehen.
Ausdrücklich falsch sind zum Teil die Aussagen von FPÖ-Lausch. DI Herwig Wiltberger, Vorstand der ÖBB-Infrastruktur AG: "Wir haben den Vormittag des 10.10.09 damit verbracht, die Privatssphäre des Lokführers und der Familie zu schützen. Die ÖBB sind eine der sichersten Bahnen Europas. Wir setzen bei Sicherheit alles ein, was möglich ist, sind Vorreiter bei GSM-R und ETCS. Ich bin zutiefst betroffen darüber, dass einige wenige mit unerlaubter Weitergabe von Halbwahrheiten den Ruf der ÖBB als sicheren, zuverlässigen Mobilitätsdienstleister zerstören wollen. Unser Dank gilt hier der erstklassigen Leistung der Teams vor Ort."
Die Baustelle war korrekt abgesichert. Der entsprechende Fahrweg der Schnellbahn ist durch ein Signal abgesichert. Die laufenden Untersuchungen haben ergeben, dass dieses Signal in Freistellung war, obwohl der Fahrweg nicht zur Gänze frei war. Ursache ist eine nach Bauarbeiten falsch positionierte "Isolierstelle".
Eine Isolierstelle meldet dem Stellwerk die freie Befahrbarkeit des Fahrweges. Wie es zu dieser "Fehlpositionierung" kommen konnte ist derzeit Gegenstand von Erhebungen. Es wurden bereits Ersatzmaßnahmen angeordnet, sodass auch in diesem Bereich die Sicherheit gewährleistet ist.
Der nachfolgende Zug war durch ein "Halt" zeigendes Signal von der Schnellbahn getrennt. Die technischen Sicherheitseinrichtungen haben gewährleistet, dass nichts geschieht. Zudem haben sich alle Beteiligten, alle ÖBB-Mitarbeiter, vorbildlich und korrekt verhalten.
Was den deutschen Standard anbelangt: Eine Schutzweiche hat eine völlig andere Funktion und hätte diesen Unfall nicht verhindert.
Die Fahrleitung war von dem Ereignis nicht betroffen. Es bestand keinerlei Gefahr bei der Bergung der Verletzten. Ein Zug ist wie ein Faradayscher Käfig, wenn Reisende aus einem Zug außerhalb des Bahnsteigs evakuiert werden müssen, muss die Fahrleitung nicht abgeschaltet werden (Pressemeldung ÖBB, Fotos Ulrich Hoesch, www.eisenbahnfreunde.at, 12.10.09).

100.000 Euro für Waldviertler Schmalspurbahnen
"Die Waldviertler Schmalspurbahnen sind eine wichtige touristische Einrichtung", betont Verkehrs-Landesrat Mag. Johann Heuras. Das Land Niederösterreich trage deshalb mit einem Fünftel zur Erhaltung dieser Infrastruktur bei. Die Schmalspurstrecken Gmünd - Litschau und Gmünd - Groß Gerungs werden mit insgesamt knapp 100.000 Euro gefördert.
Die Waldviertler Schmalspurbahnen stehen im Eigentum der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) und werden während des Sommerhalbjahrs touristisch betrieben. Mit derzeit etwa 25.000 Fahrgästen jährlich leisten diese Schmalspurbahnen einen spürbaren Beitrag zur Belebung des regionalen Tourismus. Um diese Entwicklung zu unterstützen, leistet das Land Niederösterreich seit 2004 regelmäßige Erhaltungskostenbeiträge, die den Weiterbestand dieser Bahnstrecken sichern.
Mit der Genehmigung des Erhaltungskostenbeitrages für das Jahr 2008 durch Landesrat Heuras hat das Land Niederösterreich in Summe bereits fast 800.000 Euro in die Waldviertler Schmalspurbahnen investiert (Pressemeldung Niederösterreichische Landesregierung, 10.10.09).

Geheimakte zur Stillegung aller Nebenbahnen in Niederösterreich
Schockierend sind die neuesten Informationen der Grünen Niederösterreich zum Öffentlichen Verkehr in Niederösterreich. Aus dem engsten Vertrautenkreis des zuständigen VP-Verkehrslandesrats wurde den Grünen die Information zugespielt, dass Heuras nach einer "Geheimakte" agiert.
"Die Stillegung der Ybbstalbahn war also nur der Anfang vom Ende aller Nebenbahnen in Niederösterreich. Die Mariazellerbahn ist genau so gefährdet, wie die restlichen Nebenbahnen in Niederösterreich. Busse sollen die Züge ersetzen", gibt die Verkehrssprecherin der Grünen Niederösterreich, Amrita Enzinger die aktuellen Infos weiter.
Geht es nach den Grünen verhärtet sich nun auch der Verdacht, dass ein stilles Abkommen mit einem Busunternehmen existiert, das sukzessive in ganz Niederösterreich tätig sein will und mit Hilfe von Heuras vermutlich sein wird. Enzinger richtet daher einen Appell an die übrigen Parteien, aber vor allem an die BürgerInnen und darunter die vielen, vielen PendlerInnen, die auf attraktivere Zugverbindungen pochen und auf die Bahn nicht verzichten können und wollen.
"Busse sind keine Lösung - weder im Sinne der Flexibilität für die PendlerInnen, noch im Sinne des Klima- und Umweltschutzes. Darüber hinaus bezweifle ich, dass Busse um so viel wirtschaftlicher sein werden, wie eine Bahn, deren Zugverbindungen mit Herz und Hirn gestaltet wurden. Nur wenn die BürgerInnen und die politischen VertreterInnen jetzt vehement und fordernd an einem Strang ziehen, können die Pläne von Heuras durchkreuzt werden", so Enzinger abschließend (Pressemeldung Grüner Klub im NÖ Landtag, 10.10.09).

Kollision einer S-Bahn mit Oberbauwagen
Am 09.10.09, um 12.15 Uhr, kam es zu einem Zusammenprall eines Oberbauwagens mit einer S-Bahn. Deswegen musste die S-Bahn-Strecke vorübergehend gesperrt werden. Der Fernverkehr nach und von Kärnten wurde ab bzw. bis Wien Südbf (Bstg1-9) geführt, alle übrigen Züge begainnen bzw. endeten in Wien Meidling.
Die Unfallursache kann erst endgültig geklärt werden, wenn der Lokführer einvernommen wurde. Die technischen Ursachen sollten bis zum Abend geklärt sein. Bei dem Zusammenprall wurden 13 Reisende leicht, der Triebfahrzeugführer des Oberbauwagens schwer verletzt (Pressemeldung ÖBB, 10.10.09).

Gunter Mackinger mit dem Großen Verdienstzeichen ausgezeichnet

"Millionen Touristen entscheiden sich alljährlich dafür, ihre Sehnsucht nach einer attraktiven Stadt gerade in Salzburg zu stillen. Wir leben und arbeiten in einer der attraktivsten Städte Europas, in einer Region, in der andere Urlaub machen."
Dies betonte Landeshauptfrau Mag. Gabi Burgstaller am Donnerstag, 8. Oktober, bei der Eröffnung der 7. Internationalen Verkehrstage unter dem Titel "Sehnsucht nach attraktiven Städten" im Brunauer-Zentrum. Dabei zeichnete Burgstaller den Verkehrsdirektor der Salzburg AG Gunter Mackinger für seine großartigen Leistungen für den öffentlichen Nahverkehr in Salzburg mit dem Großen Verdienstzeichen des Landes Salzburg aus.
Burgstaller legte einmal mehr ein klares Bekenntnis zur Stadt-Regionalbahn ab. Bereits der seinerzeitige Regierungsbeschluss zum S-Bahn-Projekt sah als logischen nächsten Schritt die Verlängerung der Lokalbahn durch das Stadtzentrum vor. "Ich freue mich daher, dass wir in dieser Legislaturperiode diesen logischen nächsten Schritt ganz oben auf unserer Agenda haben. Auch wenn da noch manche Fragen offen und eine Reihe von Verhandlungen zu führen sein werden, lade ich dazu ein, jetzt schon den übernächsten Schritt zu denken: Das ist – langfristig – die Verknüpfung der Lokalbahnverlängerung mit den Schienen-Ästen der ÖBB aus drei Richtungen", so die Landeshauptfrau.
Die Stadt-Regionalbahn sei somit – genau wie die S-Bahn – ganz eindeutig ein überregionales Schienen-Nahverkehrsprojekt mit freilich eminenter innerstädtischer Bedeutung. "Man wird diese auf der Hand liegenden, größeren regionalen Zusammenhänge auch bei der Festlegung des Finanzierungsschlüssels berücksichtigen müssen", sagte die Landeshauptfrau.
Als drei "Fixsterne" der Infrastruktur am Nahverkehrshimmel im Zentralraum bezeichnete Burgstaller das moderne O-Busnetz in der Stadt mit immer mehr direkten Anbindungen des Umlandes (Hallwang, Wals-Siezenheim), die Salzburger Lokalbahn, eine der erfolgreichsten Privatbahnen Österreichs, als sehr gut angenommene Schienenanbindung bis hinaus ins oberösterreichische Einzugsgebiet und die attraktive Schienenerschließung mit der S-Bahn im "goldenen" Dreieck zwischen Golling, Freilassing und Straßwalchen. "Dass der S-Bahn eine weitere große Karriere bevorsteht, wenn heuer die zusätzlichen innerstädtischen Haltestellen in Betrieb genommen werden, gilt als sicher. Mit der erforderlichen Verkehrsbestellung steht hier freilich noch eine Aufgabe zur Bewältigung an. Auch diese Aufgabe werden wir lösen", gab sich Burgstaller zuversichtlich.
Anschließend hielt Burgstaller eine Laudatio auf Gunter Mackinger, den sie persönlich für das Große Verdienstzeichen vorgeschlagen hatte. Er sei über die Jahre zu einer höchst lebendigen und stets umtriebigen Symbolfigur für ein großes Anliegen unserer Zeit geworden. "Rund um die Uhr und mindestens acht Tage in der Woche beseelt von der Sehnsucht nach attraktiven Lebensräumen. Die Liste seiner Verdienste um den öffentlichen Personennahverkehr ist lang, viel länger als die längste S-Bahn-Garnitur oder der längste Güterzug, dem er selber jemals – bildhaft gesprochen – Dampf gemacht hat. Und er war oft erfolgreich, die öffentliche Hand von der Notwendigkeit aktiver, das heißt in der Regel: finanzieller Unterstützung für ein Verkehrsprojekt zu überzeugen."
Der 1956 geborene Mackinger ist Verkehrsdirektor der Salzburg AG und als solcher seit 2000 für die Salzburger Lokalbahn, seit 2003 für den Stadtbus und seit März 2006 auch für die Schafbergbahn und Wolfgangsee-Schifffahrt verantwortlich. Die Pinzgaubahn steht seit Juli 2008 als weitere Lokalbahn unter seinem Kommando.
Mackinger ist unter anderem Autor des 2005 im Verlag Kenning erschienenen Buches "Der Obus in Salzburg". Mackinger beging 2008 sein 30-Jahre-Dienstjubiläum. "Er hat für den öffentlichen Nahverkehr in Salzburg viel geleistet und als Direktor der Salzburger Lokalbahnen die Weichen für die positive Entwicklung des Nahverkehrs in der Zukunft richtig gestellt. Durch die Übernahme der Verantwortung für die Schafbergbahn und die Wolfgangsee-Schifffahrt sowie für die Pinzgauer Lokalbahn hat Verkehrsdirektor Gunter Mackinger in den vergangenen Jahren nicht nur als Verantwortlicher in der Salzburg AG viel geleistet, sondern auch sein Talent für die Lösung schwieriger Aufgaben im öffentlichen Verkehr unter Beweis gestellt. Auch dem Tourismus in Salzburg hat er damit wertvolle Dienste erwiesen", so Burgstaller (Pressemeldung Salzburg AG, 09.10.09).

Arbeitskammer empfindet ÖBB-Streichpläne als falsches Signal
"Die ÖBB-Streichpläne sind genau das falsche Signal. Weitere Zugverbindungen in der Ostregion dürfen nicht gestrichen werden", sagt AK Präsident Herbert Tumpel.
Nach den Einsparungen im Fahrplan 2009 wurden den PendlerInnen Nachbesserungen versprochen. "Darauf warten die 60.00 BahnpendlerInnen nach Wien noch heute", sagt Tumpel. Sie brauchen ihre Zugverbindungen, um in die Arbeit zu kommen." Bund und Länder müssen ausreichend Geld für eine Offensive im Regionalverkehr zur Verfügung stellen.
Die Personenverkehrs- AG würde für attraktive Fahrpläne in der Ostregion jährlich rund 40 Millionen Euro mehr brauchen. "Im Vergleich zu einem 100 Milliarden-Bankenpaket ist das keine aufregende Summe und dringend nötig für die Pendler", sagt Tumpel.
Der Wiener AK Präsident fordert daher einen raschen Abschluss der Verhandlungen zwischen dem Land Niederösterreich und der ÖBB Personenverkehr AG. "Es darf nicht hingenommen werden, dass Niederösterreich pro Pendler bis zu fünfmal weniger Geld für den öffentlichen Verkehr zur Verfügung stellt, als andere Bundesländer", so Tumpel. Die Ausbauvorhaben in der Ostregion dürfen nicht zu noch mehr Zugausfällen und Verspätungen führen und müssen entsprechend den Bedürfnissen des Nahverkehrs überarbeitet und optimiert werden. Im Hinblick auf die Liberalisierung im Personenverkehr stellt die AK klar: Der Nah- und Regionalverkehr muss gegenüber dem Fern- und Güterverkehr einen klaren Vorrang haben.
"Die BahnpendlerInnen brauchen rechtzeitige Informationen, verlässliche Verbindungen und pünktliche Züge", fordert Tumpel. Das sei nur mit ausreichend ausgebildetem Personal erreichbar. Daher müsse ein weiterer Abbau von Personal im Bereich des Kundencenters, des Beschwerdemanag (Pressemeldung AK Wien, 08.10.09).

Grüne zum neuen ÖBB-Fahrplan
Die grüne Verkehrssprecherin Amrita Enzinger findet die Zustände des öffentlichen Verkehrs in Niederösterreich skandalös. Der neue ÖBB-Fahrplan zeige erneut, dass die ÖBB ihre ursprünglichen Aufgaben komplett aus den Augen verloren hat - "und die NÖ Landesregierung sieht dabei genüsslich zu, wie der Bahbetrieb in Niederösterreich verkommt", so Enzinger.
Das Beispiel Tirol zeige, was möglich ist, wenn sich die Landesregierung für öffentlichen Verkehr einsetzt."Dort hat die Regierung mehr Verbindungen erreicht. In Niederösterreich werden es immer weniger", weiß Enzinger.
Für Enzinger sind bei der ÖVP die Prioritäten klar ersichtlich: "Straße statt Schiene. Busse statt Bahn. Die Landesregierung ist für den Nah- und Regionalverkehr zuständig, braucht demnach Verschlechterungen für die PendlerInnen durch die ÖBB nicht fürchten, sondern kann sie verhindern, wenn sie will. Natürlich spielt Geld dabei eine Rolle. Das Bahnnetz zu attraktivieren, um eine höhere Auslastung zu erreichen, kostet Geld. Geld, das das Land schleunigst investieren sollte, um das niederösterreichische Bahnnetz nicht endgültig dem Verfall frei zu geben", fordert Enzinger.
Und abschließend: "Haben Land und Bund kein Interesse am Erhalt und der Attraktivierung des Bahnbetriebs in Niederösterreich, dann besteht die Möglichkeit nach dem Eisenbahngesetz, private Interessenten den Betrieb anzubieten. Es gibt genügend private Interessenten, die wissen, wie Service für PendlerInnen gestaltet sein muss, dass der Betrieb wirtschaftlich geführt werden kann", so Enzinger abschließend (Pressemeldung Grüner Klub im NÖ Landtag, 08.10.09).

ÖBB stellen neuen Fahrplan vor
Am 13. Dezember tritt der neue Fahrplan in Kraft, und der hat einiges zu bieten: Neben neuen Angeboten von Schiene und Bus sowie neuen Taktknoten startet das größte Projekt der nächsten Jahre: Der Bau des Wiener Hauptbahnhofes.
Im Laufe des Fahrplanjahrs 2010 fährt der Railjet nicht nur bis Zürich, sondern zwischen Wien und Salzburg auch im Stundentakt. Auf dieser Strecke werden außerdem täglich zwei zusätzliche schnelle IC-Zugpaare unterwegs sein, ein zusätzliches IC-Zugpaar auch zum Wochenende. Von Salzburg Richtung Westen wird mit Fahrplanwechsel aufgrund der Bauarbeiten der DB auf der Korridorstrecke nicht der endgültige railjet-Fahrplan gefahren. Nach Abschluss der Bauarbeiten wird der railjet-Takt dann auch von Salzburg Richtung Westen verdichtet.
Der im vergangenen Jahr gestartete integrierte Taktfahrplan wird auch heuer konsequent weiterentwickelt. Aus den anfänglichen 20 Taktknoten, die Beschleunigungen und optimale Anschlüsse zwischen Fernverkehr, Nahverkehr und Postbus, sowie ein einfaches, leicht merkbares Fahrplanschema durch fixe Abfahrtsminuten bringen, stehen im neuen Fahrplanjahr 36 Taktknoten zur Verfügung, womit wir dem österreichweiten Taktfahrplan wieder ein Stück näher kommen.
Die ÖBB-Postbus GmbH behauptet sich bereits seit 2006 erfolgreich am liberalisierten Busmarkt und ist mit 70% am Regionalbusverkehr Marktführer in Österreich. Jetzt wird auch der österreichische Schienenpersonenverkehr 2010 liberalisiert. Die ÖBB sind darauf gut vorbereitet. Mag. Gabriele Lutter, Vorstandssprecherin der ÖBB-Personenverkehr AG: "Konkurrenz belebt den Markt und wird mehr Menschen auf die Schiene bringen. Das ist gut für die Kunden, für die Umwelt und unser Unternehmen!" Die ÖBB werden die Vorteile der Liberalisierung nutzen - sowohl im In- als auch im benachbarten Ausland. Bereits mit diesem Fahrplanwechsel startet die ÖBB-Personenverkehr AG gemeinsam mit der DB und FNM (Ferrovie Nord Milano) in Italien in den Wettbewerb.
Die ÖBB-Postbus GmbH konzentriert sich verstärkt auf das Kerngeschäft, den Linienverkehr, und mögliche neue, alternative Verkehrskonzepte. Ing.Mag. Christian Eder, Geschäftsführer der ÖBB-Postbus GmbH: "Gemeinsam mit unseren Bestellern entwickeln wir bedarfsgerechte Konzepte - zum Wohle der Kunden." So fahren wir je nach Frequenz mit Midibussen, die bis zu 20 Fahrgästen Sitzplätze bieten, mit Doppelstockbussen oder mit Anhängerbussen. Insgesamt legen die Postbuslenker mit den 2.200 Postbusse mehr als 2 Millionen zusätzliche Kilometer im neuen Fahrplanjahr zurück. Spitzenreiter bei den Bundesländern ist Tirol mit mehr als einer Million Kilometer zusätzlich, gefolgt von Oberösterreich und Vorarlberg.
2009 war das Jahr mit dem größten Bauvolumen in der Geschichte der ÖBB (2,1 Mrd. Euro). Und auch im kommenden Jahr hält die Bautätigkeit für die Kunden unvermindert an. Auf Grund der Sperre des Wiener Südbahnhofes im Zusammenhang mit der Errichtung des Hauptbahnhofes Wien wird Wien Meidling die Funktion des Südbahnhofes übernehmen. Auch der Salzburger Hauptbahnhof wird - mit stark veränderten Infrastrukturvoraussetzungen - umgebaut und modernisiert, sowie weitere Bahnhöfe und Streckenabschnitte im Österreichischen Schienennetz. Für die Möglichkeiten der Fahrplangestaltung für den Personen- und Güterverkehr herrschen stark veränderte Rahmenbedingungen. Die größte Herausforderung dabei ist, dass das Bauen bei weiterlaufendem Bahnverkehr für die Kunden möglichst unbemerkt bleibt. "Wir werden mit gezielten Maßnahmen trotz der zahlreichen Bautätigkeiten auf unserem Schienennetz die Qualität und Pünktlichkeit für die Kunden sicherstellen", so DI Herwig Wiltberger, Vorstandsdirektor der ÖBB-Infrastruktur AG (Pressemeldung ÖBB, 08.10.09).

ÖVP will Fahrplanausdünnung nicht als gegeben hinnehmen
"Dass die ÖBB, die letztendlich dem SPÖ geführten Infrastrukturministerium unterstehen, jetzt 40 Zugsverbindungen aus dem Fahrplan streichen, ist an Unverfrorenheit nicht mehr zu überbieten", so ÖVP Wien Verkehrssprecher LAbg. Wolfgang Gerstl.
Ständig wettere die Wiener SPÖ auf der einen Seite gegen den Individualverkehr, jetzt aber streicht sie auf der anderen Seite dringend notwendige Öffi-Angebote. "Wie sollen denn die Menschen in Wien - besonders aus den Randbezirken aber auch die Pendler - da noch mobil sein?", fragt Gerstl.
Müssen die Wienerinnen und Wiener angesichts des Neubaus des Hauptbahnhofes in den nächsten Jahren ohnedies mit massiven Behinderungen beim Zugsverkehr zurechtkommen, so wird ihnen die Benutzung von Öffis auch auf Strecken, die nicht vom Umbau betroffen sind, jetzt noch unattraktiver gemacht.
"Die Folgen der Fahrplanausdünnungen sind vorprogrammiert: überfüllte Züge und damit eine starke Zunahme insbesondere beim Pendlerverkehr, da viele von den Öffis wieder auf das eigene Fahrzeug umsteigen werden. Damit verbunden täglich noch mehr Verkehrsstau, Lärm und Gestank an den Wiener Stadtgrenzen. Das kann nicht Ziel der SPÖ Verantwortungsträger gewesen sein und ihre vollmundigen Sonntagreden entlarven sich einmal mehr als heiße Luft", so der VP-Verkehrssprecher.
"Wiens SP-Verkehrsstadtrat Schicker ist aufgefordert, sich bei seiner Liesinger Parteigenossin, Bundesministerin Bures, stark zu machen und eine Rücknahme der Fahrplanausdünnungen einzufordern. Die Wiener SPÖ darf eine derartige Mobilitätseinschränkung, wie sie die ÖBB jetzt vor hat, nicht als gegeben hinnehmen", schließt Gerstl (Pressemeldung ÖVP-Klub der Bundeshauptstadt Wien, 08.10.09).

Umweltminister sieht Bankrotterklärung einer nachhaltigen Verkehrspolitik
"Der geplante Abbau des Gütertransports der ÖBB ist ein Verrat an der seit 20 Jahren politisch im Konsens angestrebten Verlagerung von der Straße auf die Schiene. Diese Verlagerung war das politische Hauptargument auch für den Ausbau der Schiene, Milliarden Steuergelder sind dort in den letzten Jahren hineingeflossen.
Der ÖBB-Plan wäre definitiv ein Rückschritt und eine Bankrotterklärung einer zukunftsorientierten und nachhaltigen Verkehrspolitik, die den Anspruch hat, CO2-Ausstoss zu vermindern. Verkehr ist bereits jetzt der Bremsklotz auf dem Weg zur Erreichung der Kyotoziele, mit 14.000 zusätzlichen LKW Fahrten kommen wir vom Kyotopfad ab", erklärt Umweltminister Berlakovich zu den geplanten Frachtverlagerungen aufgrund der Einstellung von einzelnen Bahnstrecken in Österreich.
"Die zuständige Kollegin, Verkehrsministerin Doris Bures hat gesagt, das letzte Wort dabei wäre noch nicht gesprochen und daher erwarte ich mir, dass das letzte Wort ein anderes ist. Ich appelliere eindringlich, die Sparpotenziale der ÖBB anderswo zu suchen. Wir können nicht nach einer globalen Klimastrategie rufen und gleichzeitig im eigenen Haus die Verursacher von Treibhausgasen fördern. Das macht uns gerade zwei Monate vor der Klimakonferenz in Kopenhagen unglaubwürdig", so Umweltminister Berlakovich abschließend (Pressemeldung Lebensministerium, 08.10.09).

Aus für Ybbstalbahn gesetzeswidrig?
Die Klubobfrau der Grünen Niederösterreich, Madeleine Petrovic, ortet beim ÖBB-Management einen Gesetzesbruch, der vorschnell zum Aus der Ybbstalbahn geführt hat. Der Paragraph 28 Abs 4 des Eisenbahngesetzes sieht nämlich vor, dass vor der Bewilligung einer dauernden Einstellung des Betriebs wegen wirtschaftlicher Unzumutbarkeit der Weiterführung nachzuweisen ist, dass Bemühungen des Eisenbahnunternehmens zum Weiterbetrieb erfolglos blieben. "Die Erfolglosigkeit der Bemühungen ist anhand der Ergebnisse einer Interessentensuche mit Einholung verbindlicher Angebote zu belegen" heißt es im Gesetzestext.
Petrovic erinnert, dass die Ybbstalbahn Entwicklungsgesellschaft (YEG) von sich aus ein Angebot für den weiteren Betrieb der Ybbstalbahn gestellt - inklusive Finanzplan. Dieses Angebot des privaten Interessenten wurde von ÖBB und Land ignoriert."Und wo ist der behördliche Bescheid, der die Einstellung der Ybbstalbahn genehmigt", fragt sich Petrovic.
Die grüne Klubobfrau wird nun den Landtag informieren und in Form einer parlamentarischen Anfrag den zuständigen Landesrat Heuras befragen, wie das Land gewährleistet, dass die ÖBB sich an Gesetze hält. "Die ÖBB sollten sich wieder ihrer ursprünglichen Aufgaben besinnen. Geld verzocken gehört nicht dazu. Güter auf die Straße verlagern auch nicht. Ebenso wenig Preise erhöhen bei gleichzeitiger Verschlechterung der Leistungen, wie es mit dem neuen ÖBB-Fahrplan gerade wieder passiert. Wenn die ÖBB schon hart daran arbeitet, sich selbst zu vernichten, dann muss sie gemäß § 28 des Eisebahngesetzes wenigestens private Interessenten wortwörtlich zum Zug kommen lassen", fordert Petrovic abschließend (Pressemeldung Grüner Klub im NÖ Landtag, 07.10.09).

Brenner Eisenbahn GmbH geht in ÖBB-Infrastruktur AG über
Im Oktober 2009 geht ein Kapitel Tiroler Eisenbahngeschichte zu Ende. Die Brenner Eisenbahn GmbH stellt im Zuge der laufenden ÖBB-Reform ihre Tätigkeit ein. 90 Mitarbeiter sind nun für die neue ÖBB-Infrastruktur AG tätig.
Seit 1996 war die Brenner Eisenbahn GmbH für den Bahnausbau im Tiroler Unterinntal tätig. Die BEG hat mit einem schlagkräftigen Team alle Planungen für die neue Eisenbahntrasse zwischen Kundl und Baumkirchen veranlasst, die erforderlichen Genehmigungen eingeholt und die Bauarbeiten beauftragt. Durch die Vorgaben des aktuellen Bundesbahngesetzes wird die BEG mit Oktober 2009 mit der neuen ÖBB-Infrastruktur AG verschmolzen. Das Projektteam für den Bau der neuen Unterinntalbahn ist dann Teil eines 18.000-Mitarbeiter-Betriebes, der die Bereitstellung einer bedarfsgerechten und zuverlässigen Bahninfrastruktur sowie den sicheren und pünktlichen Betrieb des Eisenbahnverkehrs verantwortet. Das Projektteam wird innerhalb dieses Betriebes weiterhin für die Umsetzung der Projektziele verantwortlich sein.
Für die laufenden Arbeiten im Unterinntal erfolgt die volle Integration in die ÖBB zu einem günstigen Zeitpunkt. Alle Rohbaumaßnahmen an der 40 Kilometer langen Neubautrasse sind weit fortgeschritten oder bereits abgeschlossen. Die eisenbahntechnische Ausrüstung läuft auf Hochtouren. In den kommenden Jahren sind komplexe Aufgaben zur Vernetzung mit der bestehenden Eisenbahninfrastruktur zu bewältigen. Stromversorgung, Signal- und Fernmeldetechnik, Stellwerke sowie Gleisanlagen werden verknüpft und anschließend als Einheit betrieben. In der „heißen Phase“ der Betriebsaufnahme ist es für das laufende Projekt von großem Vorteil, Teil der „ÖBB-Struktur“ zu sein. Ab Fahrplanwechsel 2012 wird die Neubaustrecke zur Verfügung stehen. Der Schienengüterverkehr wird dann überwiegend unterirdisch durch das Unterland rollen und zu einer merklichen Verbesserung der Lärmsituation in den Nachtstunden führen.
Gemeinden, Anrainer und Ausführende auf den Baustellen im Unterinntal sind von der neuen Projektstruktur kaum betroffen. Ihre ehemaligen BEG-Ansprechpartner sind als ÖBB-Mitarbeiter weiterhin tätig und unter den bekannten Adressdaten erreichbar. Derzeit sind 20 Mitarbeiter am Standort Innsbruck und rund 70 am Standort in Vomp beschäftigt.
Die Beendigung der BEG-Aktivitäten ist Teil von Umstrukturierungsmaßnahmen im ÖBB-Konzern. Das Bundesbahngesetz 2009 führt die ÖBB Infrastruktur Bau AG und Infrastruktur Betrieb AG zur neuen ÖBB Infrastruktur AG zusammen. Kürzere Wege und klare Entscheidungsstrukturen sichern so auch in Zukunft die Wirtschaftlichkeit und Kundenorientierung aller Unternehmensbereiche (Pressemeldung ÖBB-Infrastruktur AG, 07.10.09).

Kerngeschäft ist und bleibt für RCA der Schienengüterverkehr
Österreich ist Europaspitze im Schienengüterverkehr - 33 Prozent des Güterverkehrs werden auf der Schiene abgewickelt! Der europäische Durchschnitt liegt bei rund 15 Prozent. Die Strategie von Rail Cargo Austria basiert auf einem weiteren Ausbau dieses Wertes im Modalsplit.
Der Vorwurf, RCA wolle den Güterverkehr von der Schiene auf die Straße verlagern, ist daher falsch. Im Gegenteil, Rail Cargo Austria arbeitet weiterhin intensiv daran, den Güterverkehr von der Straße auf die klimafreundliche Schiene zu holen. Zwei aktuelle Beispiele:
• Ab Mitte Oktober rollen die Schottertransporte der Firma Asamer in Oberösterreich zwischen Roitham und Linz auf der Schiene. Unter dem Strich sind das 800 Tonnen täglich und 14.000 LKWs im Jahr, die von der Straße auf die Schiene verlagert werden.
• Mit den Transporten für die Firma Streng Bau GmbH holte sich RCA einen weiteren Großauftrag, der ab Mitte Oktober auf Schiene gebracht wird. Täglich rollen dann zwei Ganzzüge von Schönwies nach Dornbirn. Das bedeutet, 200.000 Tonnen und 14.000 LKWs werden jedes Jahr nicht auf der Straße, sondern auf der Schiene transportiert.
Rail Cargo Austria ist heute ein Gesamtlogistikanbieter, dessen Kerngeschäft im Schienengütertransport liegt und damit im Interesse des Eigentümers - der Republik Österreich - handelt. Und das wird auch in Zukunft, zum Wohle des Wirtschaftsstandortes Österreich, so bleiben. Rail Cargo Austria hat zudem den Auftrag, wirtschaftlich zu arbeiten. Denn das Unternehmen ist es jedem einzelnen Steuerzahler schuldig, seine Transportstrategie auf Wirtschaftlichkeit auszurichten.
Einzelwagenverkehre des Qualitätsnetzes (Nachtsprung) mit einer Auslastung von nur 30 % bis knapp 50 % sind von einer Kostendeckung meilenweit entfernt. Hier müssen alternative Logistiklösungen unter Berücksichtigung aller Kundenanforderungen angedacht werden.
Der konkrete Fall - Steiermark: Rail Cargo Austria betreibt in Österreich zur Versorgung im Stückgutbereich 13 Logistik-Center. Zwei dieser Standorte liegen in der Steiermark, in St. Michael und Graz-Werndorf. Die jüngsten Überlegungen gehen dahin, einen Teil dieser Stückguttransporte auf die Straße zu verlagern. Denn derzeit werden einzelne Güterwagen - die nicht einmal halb voll sind - von St. Michael und Graz-Werndorf quer durch Österreich transportiert.
Um anschaulich zu machen, um welche Größenordnungen es geht: RCA transportiert jeden Tag in Österreich rund 285.000 Tonnen auf der Schiene. Über die Standorte St. Michael und Werndorf rollen im angesprochenen Stückgutbereich täglich nicht einmal 700 Tonnen - das sind hochgerechnet 0,25 % der täglich beförderten Gesamttonnage.
Die RCA ist in Europa das einzige Eisenbahnverkehrsunternehmen, das im Stückgutbereich noch einen derartigen 24-Stunden-Service auf der Schiene anbietet. Damit dieser Service weiterhin angeboten werden kann, müssen jene Fahrten reduziert werden, die weniger als 50 % Kostendeckung bringen (Pressemeldung ÖBB, 07.10.09).

Spatenstich für renovierte Hauptwerkstätte der Wiener Linien
163 Mio. Euro investieren die Wiener Linien in einem bis 2013 dauernden Umbauzeitraum, um die Hauptwerkstätte im 11. Wiener Gemeindebezirk auf den neuesten technischen Stand zu bringen. Gleichzeitig mit der technischen Adaptierung wird die Hauptwerkstätte der Wiener Linien (HW) auch hinsichtlich MitarbeiterInnenschutz und Arbeitsergonomie auf die neuesten Erkenntnisse und Vorschriften angepasst.
Die vor 35 Jahren, am 29. Mai 1974, vom damaligen Wiener Bürgermeister Leopold Gratz eröffnete Hauptwerkstätte der Wiener Linien an der Simmeringer Hauptstraße 252 umfasst eine Fläche von 264.000 Quadratmetern. Nicht weniger als 760 MitarbeiterInnen sorgen dafür, dass die 130 U-Bahn-Züge, 526 Straßenbahngarnituren und 478 Autobusse der Wiener Linien optimal gewartet werden.
"Die öffentlichen Verkehrsmittel in Wien feiern Erfolge wie kaum in einer anderen Stadt. 35% aller zurückgelegten Wege entfallen auf die öffentlichen Verkehrsmittel - damit wurde selbst das Auto in Wien überholt.", so Wiens Bürgermeister Dr. Michael Häupl.
35 Jahre Dauerbetrieb haben Spuren in manchen Ecken der Hauptwerkstätte hinterlassen und gleichzeitig entsprechen die Baulichkeiten nicht mehr hundertprozentig den heutigen Ansprüchen. 35 Jahre technischer Fortschritt haben sich aber auch in der Fahrzeugentwicklung stark bemerkbar gemacht: Niederflurbusse oder -straßenbahnen waren beispielsweise vor 35 Jahren Utopie. Gleichzeitig stellen die MitarbeiterInnen, aber auch geänderte Arbeitnehmerschutz-bestimmungen heute neue Ansprüche an die Arbeitsumgebung. Diese Ansprüche und Bestimmungen sind bei Neu- oder Fast-Neubauten zwingend zu berücksichtigen.
Generell kommt der Umbau der Hauptwerkstätte größtenteils einem Neubau nach modernsten Gesichtspunkten gleich. Zur Erfüllung neuester Brandschutzvorschriften werden Wände, welche einzelne Hallenbereiche voneinander trennen, höher, d.h. über die Dachhöhe der Halle gezogen, um im Falle des Falles das Übergreifen der Flammen zuverlässig zu verhindern. Das Dach der Halle wird größtenteils abgetragen und neu errichtet. Das gesamte Hallendach wird neu gedeckt, dabei kommen neue Glasflächen, welche mehr Tageslicht einfallen lassen, zur Anwendung. Gleichzeitig wird das Dach, genauso wie die Außenisolierung der Hauptwerkstätte, nach neuestem technischen Stand ausgeführt - wodurch jährlich rund 270.000 Euro an Betriebskosten eingespart werden.
Die MitarbeiterInnen erhalten durch den Umbau auch neue Sanitär- und Umkleideanlagen. Den Vorschriften entsprechend werden unter dem bestehenden Erdgeschoß neue, belüftete Fluchttunnel errichtet. In den Hallenbereichen gelangen Brandmeldeanlagen, Rauch- und Wärmeabzugsanlagen sowie eine Sprinkleranlage zum Einbau. Neben der Maxime, den MitarbeiterInnen wieder ein zeitgemäßes Arbeitsumfeld anbieten zu können, haben natürlich auch die technisch notwendig gewordenen Umbauten gewaltige Dimensionen: Für die vermehrt eingesetzten ULF-Fahrzeuge werden aufgrund ihrer größeren Länge 16 neue Universalhebestände in zwei Reihen eingebaut, welche aber auch für die Servicierung der Fahrzeugtypen E1 und E2 verwendet werden können. Zwischen den beiden Reihen kommt eine Schiebeplatte zum Einsatz, sodass die ULF-Garnituren in ihrer Gesamtlänge an jeden beliebigen, freien Arbeitsplatz verschoben werden können. Um die Tragfähigkeit der Schiebeplatte zu gewährleisten, ist ein neues Fundament in diesem Bereich notwendig.
Ganz dem Umweltgedanken verpflichtet errichten die Wiener Linien auch im Kellergeschoß eine neue Haustechnikzentrale, welche die gesamte Heizungs- und Warmwasserversorgung der "HW neu" übernimmt. Ähnlich wie bereits in den Tiefstationen der U2, wo die Erdwärme für die Beheizung bzw. Kühlung genutzt wird, wird beim Projekt HW neu die Wärme bzw. Kälte des Grundwassers mittels Wärmepumpen genutzt. Selbst der Abluft der verschiedenen Arbeitsbereiche wird mittels Wärmetauschern nochmals Energie entzogen und somit erneut verfügbar gemacht. Die Hauptwerkstätte der Wiener Linien wird sich mit Fertigstellung dieser Umbauten wieder am aktuellsten technischen Stand befinden und die höchsten Standards im Bereich ArbeitnehmerInnenschutz erfüllen.
"Den hervorragenden Ruf, den die Hauptwerkstätte der Wiener Linien auch bei Schienenfahrzeugherstellern genießt, können wird damit sicherlich noch ausbauen.", so der Leiter der Hauptwerkstätte Ing. Rudolf Hauenschild und der Leiter des Umbauprojektes, DI Thomas Unger (Pressemeldung Wiener Linien GmbH & Co KG, 07.10.09).

Bures legt Gesetzesentwurf zu Fahrgastrechten im Eisenbahnverkehr vor
Verkehrsministerin Doris Bures wird am 06.10.09 das Gesetz zur Verordnung der Europäischen Gemeinschaft (EG-Verordnung) über die Fahrgastrechte im Eisenbahnverkehr in die Begutachtung schicken. Damit bekommen Fahrgäste im Fernverkehr und Jahreskarteninhaber im Regionalverkehr einen verbindlichen Anspruch auf finanzielle Entschädigung bei Verspätungen und die Informations- und Hilfeleistungspflichten von Bahnunternehmen werden erweitert.
Bures: "Die Interessen der Fahrgäste rücken stärker ins Zentrum. Für die Bahnunternehmen ist das ein Signal, die Kundenorientierung weiter auszubauen. Qualität, Verlässlichkeit und Pünktlichkeit müssen im öffentlichen Verkehr im Vordergrund stehen."
Die EG-Verordnung tritt am 3. Dezember in Kraft; das dazugehörige Bundesgesetz zur EG-Verordnung, mit dem die spezielle Ausgestaltung geregelt wird, soll noch heuer beschlossen werden und wird ab Jahresbeginn 2010 anzuwenden sein. Inhaltlich gibt es jeweils auf den Fernverkehr und den Nahverkehr abgestimmte Regelungen.
Im Fernverkehr erhält der Fahrgast ab 60 Minuten Verspätung eine Entschädigung von 25 Prozent des Fahrkartenpreises, ab 120 Minuten sind es 50 Prozent des Fahrkartenpreises. Weiters sind Bahnunternehmen zu Hilfeleistungen verpflichtet. So müssen sie bei Verspätungen von mehr als einer Stunde den Fahrgästen Erfrischungen und Mahlzeiten anzubieten, sofern sie im Zug oder im Bahnhof verfügbar oder vernünftigerweise lieferbar sind.
Außerdem gibt es die Verpflichtung, wenn infolge von Verspätungen von mehr als 60 Minuten eine Übernachtung notwendig wird, den Fahrgästen die Unterbringung in einem Hotel oder einer anderweitigen Unterkunft kostenlos anzubieten. Und: Besteht keine Möglichkeit zur Fortsetzung eines Verkehrsdienstes mehr, so muss das Eisenbahnunternehmen einen alternativen Beförderungsdienst für die Fahrgäste organisieren.
Weil die EG-Verordnung auf den Fernverkehr zugeschnitten ist, hat sich Österreich dafür entschieden, für den Regionalverkehr eine eigene Regelung zu erlassen, die vor allem den Pendlerinnen und Pendlern zugute kommt. Demnach erhalten Inhaber von Jahreskarten eine Entschädigung, wenn das Bahnunternehmen auf einer Strecke den vorher festgelegten Pünktlichkeitsgrad unterschreitet. Der jeweils für eine Strecke geltende Pünktlichkeitsgrad wird von den Eisenbahnunternehmen festgesetzt und vom Schienenregulator (Schienen Control Kommission) nach strengen Kriterien überprüft.
Die Pünktlichkeit wird laufend erfasst. Mit Ablauf der Jahreskarte bekommen die Inhaber von Jahreskarten automatisch für jene Monate, in denen der festgesetzte Pünktlichkeitsgrad unterschritten wurde, eine mindestens 10-prozentige Entschädigung, und zwar in Form eines Gutscheins oder einer Gutschrift auf die nächste Jahreskarte.
Angelegenheiten wird für die Bahnkunden eine eigene Schlichtungsstelle bei der Regulierungsbehörde Schienen Control GmbH eingerichtet. Darüber hinaus steht natürlich auch der Gerichtsweg offen.
Breite Zusammenarbeit zur Verbesserung der Qualität im Nahverkehr
Parallel zur Neuregelung der Fahrgastrechte wird eine Arbeitsgruppe eingerichtet, die die Qualität des Nahverkehrs, insbesondere im Hinblick auf Pünktlichkeit, Information und Service, verbessern helfen soll. Unter der Leitung des Verkehrsministeriums nehmen die Arbeiterkammer, die Wirtschaftskammer, der Schienen-Fachverband, sämtliche Verkehrsverbünde und der Schienenregulator an dieser Arbeitsgruppe teil. Dieses Gremium hat auch die Aufgabe, die Wirksamkeit der neuen gesetzlichen Bestimmungen zu den Fahrgastrechten in der Praxis zu bewerten und gegebenenfalls Vorschläge für weitere Verbesserungen auszuarbeiten (Pressemeldung BAV, 06.10.09).

Neoliberalismus bringt die ÖBB ernsthaft in Gefahr
"Dass der neoliberale Wahnsinn bei den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) Einzug gefunden hat, ist der schwarz/blauen Koalition zu verdanken. Dass man jetzt aber, wo man die negativen Auswirkungen bereits deutlich spürt, weiterhin einen solchen Kurs fährt, schlägt dem Fass den Boden aus", so Robert Bruckner, stellvertretender Bundesvorsitzender der Jungen Generation zu den Plänen der ÖBB die Stückguttransporte der Rail Cargo Austria auf die Straße zu verlegen.
"Abgesehen von der Perspektive des Umweltschutzes ist dieses Vorgehen vor allem aus wirtschaftlicher Hinsicht bedenklich. Die Schienennetze verursachen schließlich Kosten allein aufgrund der Instandhaltung, egal ob die Stückguttransporte transportiert werden oder nicht. Somit wird es langfristig zu höheren Kosten kommen, welche sich auf den Personenverkehr niederschlagen könnten", sieht Tina Tauß, Bundesvorsitzende der Jungen Generation eine negative Auswirkung.
In schlechter Tradition habe man wieder einmal auf ein Beratungsunternehmen gesetzt. Diesmal soll Roland Berger die ÖBB in die Gewinnzone zaubern. Die Tageszeitung "Der Standard" berichtete am Montag, wie sie dieses Ziel erreichen will: Ganz ihren neoliberalen Grundsätzen treu, schlägt Roland Berger ernsthaft vor, die Stückguttransporte der Rail Cargo Austria auf die Straße zu verlagern, anstatt sie, wie bisher, mit der Bahn zu transportieren. Die Einsparungen würden sagenhafte 7,9 bis 8,6 Millionen Euro ergeben und man bräuchte ja nur 14.000 zusätzliche LKW-Fahrten. Die, weil es damit noch billiger kommt, nicht von den ÖBB eigenen Speditionen abgewickelt werden, sondern von privaten Frächtern. Dazu zieht man sich gleichzeitig auch aus der Fläche zurück und zentralisiert die Logistikcenter, damit man noch mehr LKW-Fahrten braucht.
"Diesem Schildbürgerstreich gehört unbedingt Einhalt geboten. Die Österreichischen Bundesbahnen müssen wieder zu einem Unternehmen werden, indem klar der volkswirtschaftliche Auftrag im Vordergrund steht und nicht neoliberale Gewinnmaximierung. Denn die Österreichischen Bundesbahnen stehen im Eigentum der österreichischen BürgerInnen und haben daher auch diese zu bedienen", so Bruckner weiter.
"Bei solchen Aktionen darf man nicht nur an die Einsparungen denken, die man in einem Jahr erzielt sondern auch an die Kosten die durch solch eine Umstellung in fünf Jahren entstehen. Solche Ansätze aufzugreifen zeugt von hilflosen Rundumschlägen. Es fehlt ein langfristiges Nutzungskonzept für die ÖBB, welches schnellstmöglich entwickelt werden muss", so Tauß weiter. Abschließend gab sie zu bedenken: "Sonst haben wir in 10 Jahren - abgesehen von der Westbahn - auf allen Strecken nur noch Nostalgiefahrten." (Pressemeldung SPÖ-Bundesorganisation, 06.10.09).

ÖBB-Infrastruktur AG im Firmenbuch eingetragen
Basierend auf dem neuen Bundesbahngesetz, das im Sommer beschlossen wurde, sind nun alle formalrechtlichen Voraussetzung für die Verschmelzung der beiden Infrastrukturgesellschaften der ÖBB geschaffen. Mit der Bestätigung des Firmenbucheintrags gibt es in Fragen der Bahninfrastruktur ab sofort nur noch einen Ansprechpartner: die ÖBB-Infrastruktur AG.
Das Kerngeschäft der ÖBB-Infrastruktur AG besteht im Bereitstellen einer bedarfsgerechten und zuverlässigen Bahninfrastruktur sowie dem sicheren und pünktlichen Betrieb des Eisenbahnverkehrs.
Durch die Zusammenlegung wird die Verantwortung für die Infrastruktur gebündelt, Schnittstellenprobleme und Reibungsverluste beseitigt. Die Aufgabengebiete der beiden Gesellschaften haben sich teilweise überschnitten. Das ist weder sparsam noch kundenfreundlich.
Die gebündelte Verantwortung führt nun zu bestmöglicher Wirtschaftlichkeit, Kosteneinsparung durch die Reduktion von internen Schnittstellen sowie zu kürzeren Entscheidungsfindungsprozessen.
Das Management der ÖBB-Infrastruktur AG hat sich zum Ziel gesetzt, das Unternehmen bis Ende des Jahres so auszurichten, dass es am 01.01.2010 über neue, funktionsfähige Strukturen verfügt.
Parallel zum Gesetzwerdungsprozess begannen daher die verschmelzenden Gesellschaften, ÖBB-Infrastruktur Betrieb AG und ÖBB-Infrastruktur Bau AG, mit ersten Vorbereitungsschritten. Es gilt rund 18.000 MitarbeiterInnen in eine gemeinsame Zukunft zu führen.
Dabei wird ein zentrales Anlagenmanagement geschaffen, wodurch die Beauftragung von Instandhaltungs- sowie Neu- und Ausbauarbeiten in einer Hand liegt. Auch die Dienstleistungen werden in einem Bereich gebündelt, dem Anlagen Services.
Die Entstehung der neuen Infrastrukturgesellschaft erfolgte schrittweise: Im Mai 2009 wurde von Infrastrukturministerin Doris Bures die notwendige Novelle des Bundesbahngesetzes im Ministerrat eingebracht. Es regelt, dass es künftig unter der ÖBB-Holding nur mehr drei operative Aktiengesellschaften (ÖBB-Personenverkehr AG, Rail Cargo Austria AG und ÖBB-Infrastruktur AG) geben wird. Weiters ist hinkünftig eine Weiterentwicklung des ÖBB- Konzerns durch die Aufsichtsorgane, ohne gesetzliche Änderung, möglich.
Diese von den Infrastrukturgesellschaften seit langem angestrebte Reform bringt die Installation eines „Anlagenmanagements aus einer Hand“. Damit gibt es nur noch eine Verantwortung für Planung und Steuerung der Anlagen. Eine Streckensicht – eine Streckenverantwortung! Planung, Bau und Betrieb in einer Firma organisiert, das schafft zudem Synergien, sowohl beim Bereitstellen als auch beim Nutzen der Anlagen (Pressemeldung ÖBB, 06.10.09).

Verlagerungspläne von Schiene auf Straße sofort stoppen
"Verkehrsministerin Doris Bures muss jetzt sofort handeln und die Pläne der Rail Cargo Austria, Güter nicht mehr mit ÖBB-Zügen, sondern per Lkw zu transportieren, sofort stoppen", verlangt Gerhard Heilingbrunner, Präsident des Umweltdachverbandes.
"Das Kyoto-Ziel ist für Österreich schon jetzt in weiter Ferne - zurzeit liegen wir 24 % über dem Zielwert. Der Verkehr ist dabei Österreichs größtes Sorgenkind. Wenn jetzt im nächsten Jahr allein in der Steiermark 20.000 zusätzliche Lkws durchs Land rollen, bedeutet das das endgültige Ende für den Klimaschutz in Österreich", so Heilingbrunner.
Der Umweltdachverband appelliert an BM Bures, die Einsparungspotenziale in ihrem Ressort sofort sicher zu stellen und umweltschädliche Verkehrsprojekte unverzüglich zu streichen. "Für Tunnelprojekte, wie den völlig entbehrlichen Koralmtunnel oder den Brennerbasistunnel fällt sowieso jegliches "öffentliche Interesse" weg, jetzt erst Recht, wenn die ÖBB plant, den gesamten Gütertransport auf die Straße zu verlagern", so Heilingbrunner. Der UWD fordert nun das endgültige AUS für Koralm- und Brennerbasistunnel, sowie für millionenschwere Straßenprojekte, wie etwa die A26-Westring in Linz und die S 31 Schnellstraße, die die Klimaschutzziele torpedieren, ökologisch sensible Gebiete zerstören, die Gesundheit der Bevölkerung beeinträchtigen und den Staatshaushalt bis zur Handlungsunfähigkeit verschulden.
"Außerdem fordern wir das AUS für das 220 Millionen teure "Donaukanal"-Projekt der via donau zwischen Wien und Bratislava. Bures muss im Verkehrsressort für derartige geld- und umweltvernichtende Projekte jegliche Mittel - die sie ohnehin nicht hat - unverzüglich streichen, weil dieses Projekt vor allem auch für die Schifffahrt völlig daneben ist", so Heilingbrunner. "BM Bures muss jetzt rasch handeln, sonst wird sie zur "Megaschulden-Doris". Der Umweltdachverband wird eine Liste von umweltschädlichen und Steuergeld vernichtenden Projekten erarbeiten, die vom Verkehrsministerium und von Frau BM Doris Bures subventioniert werden", so Heilingbrunner abschließend (Pressemeldung Umweltdachverband, 06.10.09).

Sachverhaltsdarstellung des ÖBB-Aufsichtsrats geht an die Staatsanwaltschaft
ÖBB-Aufsichtsratspräsident Horst Pöchhacker bekräftigt, dass von Seiten des Unternehmens alles unternommen wird, um den Datenmissbrauch transparent und nachvollziehbar aufzuarbeiten. "Und wir haben sichergestellt, dass solche Praktiken abgestellt wurden und für die Zukunft ausgeschlossen sind", betont Pöchhacker. Er kündigte an, dass die Sachverhaltsdarstellung, die vor kurzem im Aufsichtsrat beschlossen wurde, in der kommenden Woche an die Staatsanwaltschaft übermittelt wird.
Das Unternehmen hat jedes Interesse an einer restlosen Klärung der Vorwürfe, so Pöchhacker. Daher hat man sich dafür entschieden, sowohl bei der Sachverhaltsdarstellung als auch bei der Untersuchungs-kommission unabhängige, externe Experten beizuziehen.
Weiters macht der Aufsichtsratsvorsitzende klar, dass auch alle Vorwürfe im Hinblick auf dienstrechtliche Verfehlungen genau untersucht werden.
Zur derzeitigen parteipolitischen Diskussion merkte Pöchhacker an: "Wir sind dabei, mit einer offensichtlich rechtswidrigen Praxis aufzuräumen, die vor etlichen Jahren ihren Anfang genommen hat. Dass jetzt ausgerechnet die in der Kritik stehen, die das Problem lösen, und nicht die, die es verursacht haben, erscheint einigermaßen paradox."
Grundsätzlich hält der ÖBB-Aufsichtsratspräsident fest, "dass jedes Unternehmen etwas tun muss, wenn die Krankenstandszeiten seiner Mitarbeiter überdurchschnittlich hoch sind. Aber dass dies natürlich rechtskonform sein muss, ist keine Frage".
Abschließend betonte Pöchhacker, dass es sehr bedauerlich sei, dass die aktuelle Debatte mitunter auf Kosten der 42.000 MitarbeiterInnen, die tagtäglich hervorragende und verantwortungsvolle Arbeit leisten, ausgetragen werde (Pressemeldung ÖBB, 05.10.09).