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Wiederandrehen der TBM in der Weströhre in Faido
Eine geologische Störzone brachte im Frühling 2010 die Tunnelbohrmaschine (TBM) in der Weströhre des Teilabschnitts Faido zum Stillstand. Jetzt haben die Mineure den Bohrkopf des Riesenbohrers freigelegt. Damit kann die TBM den Vortrieb Richtung Sedrun wieder aufnehmen.
Am 4. März 2010 ereignete sich in der Weströhre des Gotthard-Basistunnels rund 9 km von der Multifunktionsstelle Faido entfernt ein Gesteinsniederbruch. Der Vortrieb musste unterbrochen werden. Es wurden Sondierbohrungen durchgeführt, um die Grösse des entstandenen Hohlraumes sowie die Länge der Störzone zu ermitteln.
Damit die Tunnelbohrmaschine wieder andrehen kann, wurde im Verlauf der letzten Monate der lockere Bereich vor und über dem Bohrkopf der Maschine über eine Injektionsnische von der parallel verlaufenden Oströhre aus mit Zement verfestigt. Ebenfalls von der Oströhre aus wurde gleichzeitig ein weiterer Stollen zur Weströhre ausgebrochen und anschliessend der Bohrkopf der Tunnelbohrmaschine bis am 22. Juli 2010 im Gegenvortrieb freigelegt. Am darauf folgenden Tag nahm die TBM den Vortrieb in der Weströhre Richtung Sedrun wieder auf. Bis zu den Betriebsferien Ende Juli 2010 wird die Störzone vollständig durchfahren sein.
Die Baukosten zur Sanierung der Störzone sind zu einem grossen Teil im Werkvertrag enthalten. Der Stillstand der Maschine in der Weströhre bringt das Terminprogramm am Gotthard-Basistunnel nicht in Verzug. Auch der geplante Hauptdurchschlag in der Oströhre des Gotthard-Basistunnel am 15. Oktober 2010 ist dadurch nicht gefährdet (Pressemeldung AlpTransit Gotthard, 28.07.10).

Kombinierter Verkehr bei Hupac holt auf

Im ersten Halbjahr stieg das Verkehrsvolumen des Schweizer Kombi-Operateurs Hupac um 17,4% gegenüber dem gleichen Zeitraum des Vorjahres. Engpässe im Bahnsystem hemmen das weitere Wachstum. Der Ausbau der NEAT-Zulaufstrecken bis 2018 ist unverzichtbar für die Verlagerung der hochvolumigen Sattelauflieger.
Der kombinierte Verkehr holt die Volumen auf, welche im Zuge der Wirtschaftskrise verloren gingen. Im ersten Halbjahr 2010 beförderte Hupac 343.332 Strassensendungen auf der Schiene – das sind rund 50.000 Sendungen mehr als im ersten Semester des Krisenjahres 2009, aber noch 30.000 Sendungen weniger als im gleichen Zeitraum des Rekordjahres 2008.
Das Kerngeschäft des transalpinen Verkehrs durch die Schweiz verzeichnete einen Zuwachs von 12,3%. Zahlreiche Sonderzüge wurden eingesetzt, um das wieder ansteigende Verkehrsaufkommen zu bewältigen. Im noch jungen Geschäftsfeld des Transits via Brenner konnte Hupac das Volumen durch die Einführung der Verbindungen Rotterdam <=> Verona und Antwerpen <=> Verona fast verdoppeln. Dieser Leitungsweg ist dank des durchgehenden 4-Meter-Profils für den Transport von hochvolumigen Sattelaufliegern besonders attraktiv. Erfreulich entwickelte sich auch der nicht-transalpine Verkehr auf der Ost-West-Achse mit einem Zuwachs von 20,2%. Die Rollende Autobahn via Gotthard hat die eingebüssten Volumen mit einem Zuwachs von 16,2% teilweise wieder erreicht.
Der Aufschwung wird jedoch durch gravierende Engpässe im europäischen Bahnsystem behindert. Mangelnde Lok- und Personalressourcen, Baustellen und Unwetter führten in den letzten Monaten zu kritischen Situationen mit erheblichen Verspätungen und Rückstaus in ganzen Wirtschaftsräumen. „Wir arbeiten eng mit unseren Bahnpartnern zusammen, um die bestehenden betrieblichen Probleme zu überwinden“, so Hupac Direktor Bernhard Kunz. Die gegenwärtige Situation zeige aber auch, wie wichtig die enge Verzahnung der Prozesse zwischen Bahn und Kombi-Operateur ist. Die Minderheitsbeteiligung der Hupac an der neu zu gründenden SBB Cargo International stellt somit eine Chance dar, um die Abläufe strukturell zu optimieren.
Hupac kooperiert mit verschiedenen Bahnunternehmen und setzt sich für offene Bahnmärkte ein. Die Erfahrung zeigt, dass der Wettbewerb zu einem positiven Wirkungskreis und zu besseren Konditionen im Schienengüterverkehr führt. Im Kerngeschäft des Alpentransits durch die Schweiz arbeitet Hupac zur Zeit mit SBB, DB/BLS, Trenitalia und Crossrail zusammen. An der Privatbahn Crossrail, welche in den vergangenen Monaten erfolgreich saniert werden konnte, hält Hupac weiterhin eine Beteiligung (25%). Mit Crossrail sollen die Verkehre auf der Ost-West-Achse weiterentwickelt werden.
Sorgen bereitet Hupac der noch immer nicht in Angriff genommene Ausbau der Zulaufstrecken zum Gotthard-Basistunnel. Das mit Abstand grösste Verlagerungspotential im Transit durch die Schweiz liegt heute im Segment der Sattelauflieger für Volumengüter. Die Basistunnels am Gotthard und Ceneri sind zwar für den Bahntransport dieser sogenannten P-400-Auflieger ausgelegt. Doch die Zulaufstrecken im Norden und im Süden haben ein niedrigeres Profil und müssen angepasst werden. „Während wir am Brenner zweistellige Zuwachsraten verzeichnen, stagniert die Entwicklung im Transit durch die Schweiz“, so Kunz.
Wenn die Mittel für den Ausbau der Zulaufstrecken erst mit Bahn 2030 zur Verfügung gestellt werden, können die Basistunnel für Jahrzehnte nicht den erwarteten Nutzen für die Verkehrsverlagerung bringen. Das prognostizierte Verkehrswachstum müsste auf der Strasse anstatt auf der Schiene abgewickelt werden. „Wenn wir das angepeilte Verlagerungsziel erreichen wollen, muss der gesamte Korridor bereits zur Eröffnung des Gotthard-Basistunnels im Jahr 2018 auf 4 Meter ausgebaut sein“, schlussfolgert Kunz (Pressemeldung Hupac, 27.07.10).

Spatenstich Umbau Bahnhof Spiez
Die BLS modernisiert den Bahnhof Spiez und passt die Nutzung den neuen Bedürfnis-sen der Kundinnen und Kunden an. Heute fand der Spatenstich zum Baustart statt. Wegen der Bauarbeiten muss die Bahnhofsstrasse vom 22. Juli bis spätestens 24. September 2010 gesperrt werden.
„Der BLS Bahnhof Spiez und die Gemeinde Spiez bilden als Verkehrsknotenpunkt das Tor zur Ferienregion Lötschberg und des westlichen Berner Oberlandes“, hält Daniel Wyder; Leiter der Infrastruktur der BLS Netz AG, fest. Das denkmalpflegerisch wertvolle Aufnahmegebäude aus dem Jahr 1914 entspreche nicht mehr den heutigen Bedürfnissen. „Die strukturellen und bautechnischen Mängel erschweren den wirtschaftlichen Betrieb dieses Verkehrsknotenpunkts“, so Wyder.
Deshalb baut die BLS für rund CHF 10 Mio. den Bahnhof Spiez in einen attraktiveren und kunden-orientierten Verkehrsknotenpunkt um. Im Erdgeschoss entsteht ein modernes BLS-Reisezentrum. Gleichzeitig wird ein Avec-Verkaufsshop integriert, während die Raiffeisenbank Thunersee Süd ihre Räumlichkeiten im Ostflügel erneuert. Zudem setzt die BLS ein Zeichen für den Erhalt eines der letzten Bahnhofbuffets der Schweiz, indem moderne Kühl- und Nebenräume gebaut werden. Das Restaurant wird ebenfalls baulich aufgefrischt, am Betriebskonzept ändert sich nichts. In den Obergeschossen entstehen moderne Büroarbeitsplätze mit neuen Sitzungs- und Schulungsräumen der BLS. Im Untergeschoss bauen die BLS neue Garderoben- und Aufenthaltsräume für das Zugs- und Lokpersonal mit allen dazugehörenden Nebenräumen. In der ehemaligen Buffetküche im Untergeschoss ist die Strassendecke stark sanierungsbedürftig und muss auch aus statischen Gründen neu erstellt werden. Aus diesem Grund wird die Bahnhofsstrasse vom 22. Juli bis spätestens 24. September 2010 gesperrt, ist aber am „Spiez-Märit“ von Ende September wieder befahrbar.
Die Umgebung des Bahnhofs wird zusätzlich attraktiver durch die „Spiezer Terrasse“. Durch den Bau der neuen Strassendecke wird das seeseitige Trottoir um 1.80m verbreitert. Tritt der Ankommende in Spiez aus dem Bahnhofsgebäude, eröffnet sich dem Betrachter ein überwältigendes Bergpanorama mit Blick auf den wunderschönen Thunersee. Die Lebensqualität in der Gemeinde wird somit offensichtlich weiter gesteigert.
Die Sanierung am Aufnahmegebäude wird abgeschlossen mit den Arbeiten am Dach und an der Fassade. Viele historisch wertvolle Elemente werden im Rahmen der Fassadensanierung wieder hergestellt oder freigelegt. Um auch Bahnkunden mit Handicap ein hindernisfreies und behindertengerechtes Benützen der Bahn zu ermöglichen, wird anschliessend an die Erneuerung des Aufnahmegebäudes die Erhöhnung der Perronkante 1 erfolgen. Der Abschluss der Umbauarbeiten ist auf den Herbst 2011 geplant (Pressemeldung BLS, 24.07.10).

Unfall Glacier-Express
Die Entgleisung der drei letzten Wagen des Glacier-Expresses 908 der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) in einer Kurve zwischen den Orten Fiesch und Lax am 23.07.10 hat einen Toten gefordert. Drei Wagen sprangen aus den Schienen, zwei kippten um. 42 Personen wurden verletztm davon sechs schwer.
Über die Unglücksursache ist noch nichts bekannt. Die Ermittlungen wurden aufgenommen.
Eine Informationshotline für Reisende und Angehörige wurde unter +41 (0)27 923 13 33 errichtet (LR, 24.07.10).

Mit Migros und dem Öffentlichen Verkehr die Schweiz entdecken
Mit der neusten Migros-Aktion «2 für 1: Reise durch die Schweiz» reisen zwei Personen zum Preis von einer.
Zur Auswahl stehen 26 spannende SBB RailAway-Ausflugsziele in alle Landesteile der Schweiz. Von diesen Reise-Angeboten profitiert, wer bei einem Einkauf in einer Migros-Filiale, bei Melectronics, Do it + Garden Migros, Micasa, SportXX inklusive Outdoor oder einem Migros-Restaurant sowie bei LeShop.ch an der Marken-Sammelaktion «2 für 1» teilnimmt.
Für ein «2 für 1 SBB RailAway-Kombi» benötigt es 10 Sammelmarken. Die Aktion dauert vom 20. Juli bis 23. August 2010 und wird gemeinsam von Migros, SBB und dem Öffentlichen Verkehr durchgeführt. Diese SBB RailAway-Kombis können bis zum 2. Oktober 2010 eingelöst werden (Pressemeldung SBB, 20.07.10).

Viertes Gleis St. German - Visp wird gebaut
Nach eingehender Prüfung von Kosten und Nutzen eines 4. Gleises zwischen St. German und Visp hat das BAV entschieden, am Projekt festzuhalten. Die Arbeiten an der Projektplanung und -genehmigung werden fortgeführt. Die Finanzierung ist über den NEAT-Kredit des FinöV-Fonds sichergestellt.
Das 4. Gleis St. German - Visp ist Teil der Alptransit-Vereinbarung ,Streckenausbauten SBB Achse Lötschberg" aus dem Jahr 2004. Um Fehlinvestitionen zu vermeiden, hat das BAV unter Einbezug der SBB AG sowie der BLS Netz AG, die für den Betrieb der Lötschberg-Basislinie verantwortlich ist, die Vor- und Nachteile des Projekts erneut analysiert.
Es hat sich gezeigt, dass mit dem vierten Gleis Verbesserungen bei der Fahrplanstabilität insbesondere des Güterverkehrs erreicht werden können. So wird es möglich sein, Güterzüge Richtung Norden, die ihren Slot durch den Lötschberg-Basistunnel verpasst haben, auf dem vierten Gleis aufzustellen und sobald möglich durch den Basistunnel zu führen statt über die Bergstrecke.
Ebenfalls ergeben sich Verbesserungen beim Alarm- und Rettungskonzept des Basistunnels: Der Lösch- und Rettungszug kann rascher in den Basistunnel geleitet werden, was die Evakuierung beschleunigt und die Sicherheit erhöht.
Die integrale Realisierung des 4. Gleises bringt überdies für die A9, welche durch den Bahnbau in südlicher Richtung verschoben wird, weniger Schnittstellen und erhöht die Planungssicherheit. Ebenso bleibt dadurch die Möglichkeit einer vertieften Prüfung der Option eines Hochbahnhofs der Matterhorn Gotthard Bahn in Brig gewahrt.
Das BAV wird zusammen mit dem Kanton Wallis und den Bahnen sowie weiteren Interessierten im Herbst 2010 dazu Gespräche führen. Dabei werden die Fragen zu Machbarkeit, Zweckmässigkeit und Finanzierung im Zentrum stehen (Pressemeldung BAV, 20.07.10).

Startschuss Doppelspurausbau zwischen Jestetten Süd und Fischerhölzlitunnel
Am 15. Juli haben mit einer kleinen Feier die Bauarbeiten für die Doppelspurausbauten Jestetten Süd–Fischerhölzlitunnel bei Schaffhausen begonnen. Vertreter von Bund, kantonaler und lokaler Politik aus Deutschland und der Schweiz sowie von der SBB waren beim Baustart anwesend. Die Doppelspurausbauten erfolgen im Rahmen des Anschlusses der Schweiz ans europäische Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsnetz (HGV-A). Zudem ermöglichen sie den Halbstundentakt zwischen Schaffhausen und Zürich. Im Rahmen der Arbeiten werden auch die Bahnhöfe Jestetten und Lottstetten modernisiert und behindertengerecht gestaltet.
Mit einer kleinen Feier im Bahnhof Jestetten begingen Ira Sattler, Bürgermeisterin Jestetten, Dr. Reto Dubach, Regierungsrat Schaffhausen, Ronald Menzi, Projektleiter HGV-A vom BAV und Georg Schmalz, SBB Projektleiter ZEB & HGV-A, den symbolischen Spatenstich.
Die Doppelspurausbauten zwischen Jestetten Süd und Fischerhölzlitunnel sind Teil der HGV-Anschluss-Ausbauten. Das HGV-Anschlusskonzept beruht auf einer Vielzahl von kleinen und mittleren Aus- und Neubauvorhaben, um die Anbindung der Ost- und Westschweiz an das Bahn-Hochleistungsnetz in Deutschland und Frankreich zu verbessern. Die Schweiz soll nach dem Willen des Schweizer Volkes besser an diese Linien angeschlossen werden.
Die Ausbauten ermöglichen – die entsprechenden Ausbauten in Deutschland vorausgesetzt – eine Fahrzeitverkürzung von 20 Minuten zwischen Zürich und Stuttgart. «Es braucht ein zweites Gleis für die Verbindung zweier Metropolitanräume und von zwei Eisenbahnnetzen, die stärker zusammenwachsen wollen. Mit dem Ausbau der Strecke zwischen Zürich und Schaffhausen leistet die Schweiz einen wesentlichen Beitrag», sagte Regierungsrat Dubach. Vom Ausbau profitiert jedoch nicht nur der internationale, sondern auch der innerschweizerische Verkehr: «Wir freuen uns schon heute, wenn wir Ende 2012 den lang ersehnten Halbstundentakt von Zürich nach Schaffhausen einführen dürfen», ergänzte Ronald Menzi vom BAV in seiner Rede.
Im Rahmen der Arbeiten werden zudem die Bahnhöfe Jestetten und Lottstetten modernisiert und behindertengerecht gestaltet. «Die Perrons werden erhöht und ermöglichen so den Reisenden das stufenfreie Eintreten in den Zug. Dies ist insbesondere für Reisende mit Kinderwagen oder Rollstuhlfahrende ein grosser Vorteil», so Georg Schmalz von der SBB. Am Bahnhof Jestetten baut die SBB zudem einen Aussenperron mit Personenunterführung als Zugang. «Für Jestetten ergibt sich mit dem modernisierten Bahnhof ein Mehrwert. Wir erhalten einen barrierefreien Bahnhof, der künftig auch von den nördlich der Bahnlinie gelegenen Wohngebieten direkt zugänglich sein wird», sagte Bürgermeisterin Ira Sattler in ihrer Rede. Die Haltestelle Altenburg-Rheinau wird, wie bereits bekannt, im Rahmen des HGV-A-Projekts aufgehoben.
Der Ausbau zwischen Jestetten Süd und Fischerhölzlitunnel dauert voraussichtlich bis Ende 2012, im Jahr 2013 finden dann noch Abschlussarbeiten statt. Es ist das zweite Teilprojekt im Doppelspurausbau zwischen Bülach und Schaffhausen. Das erste Teilprojekt – der Ausbau zwischen Hüntwangen und Rafz – begann 2009 und wird Ende dieses Jahres fertig gestellt. Die Gesamtinvestitionen in die HGV-Anbindung zwischen Bülach und Schaffhausen belaufen sich auf rund 155 Millionen Franken, die Arbeiten am zweiten Abschnitt belaufen sich auf 107 Millionen Franken (nach Preisstand 2010). Das Projekt wird weitgehend durch den Bund aus dem Finöv-Fonds finanziert (Pressemeldung Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, 16.07.10).

Fertigstellung der Freiburger S-Bahn mit zahlreichen Problemen
Mit der Umsetzung der ersten Etappe für die Inbetriebnahme der Freiburger S-Bahn beginnt ein wahres Wettrennen mit der Zeit, um das Projekt innerhalb des vom Kanton Freiburg vorgesehenen Terminplans, d. h. für Mitte Dezember 2011 zu verwirklichen. Der Projektleitungsausschuss hat soeben seinen ersten Zwischenbericht zuhanden der Delegation des Staatsrates vorgelegt, die für diesen Zweck ins Leben gerufen wurde. Es gibt zahlreiche Probleme zu lösen, die Zeit drängt. Die festgelegte Planung muss peinlich genau eingehalten werden, damit die Freiburger S-Bahn im Dezember 2011 ihre Fahrt aufnehmen kann.
Die Aufgaben für die Umsetzung der ersten Etappe der Freiburger S-Bahn wurden den Freiburgischen Transportunternehmen übertragen und so ist es auch natürlich, dass der Verwaltungsratspräsident der TPFNeues Fenster, Herr Christian Castella, den Leitungsausschuss der Freiburger S-Bahn präsidiert. Dieser besteht aus Vertretern der beiden Verkehrsbetrieben TPF und SBB. Das Amt für Verkehr und Energie des Kantons Freiburg (VEA) und das Bundesamt für Verkehr (BAV) sind ebenfalls vertreten. Seit seiner formellen Gründung am 15. Januar 2010 hat dieser Ausschuss schon sechs Sitzungen abgehalten. Um die auszuführenden Arbeiten im Rahmen der beiden Unternehmen zu koordinieren, wurden auch sechs Ausschüsse ins Leben gerufen, darunter drei für die administrativen und drei weitere für die technischen Belange. Ein siebter Ausschuss ist mit der Kommunikation beauftragt und ergänzt das eingesetzte Dispositiv sinnvoll.
Das Freiburger S-Bahn-Projekt, das der Freiburger Staatsrat am 4. Dezember 2009 der Öffentlichkeit vorstellte, sieht eine Inbetriebnahme in verschiedenen Etappen mit einer erheblichen Steigerung des Leistungsangebots vor, damit das von den notwendigen Infrastrukturen abhängige Projekt im Jahre 2014 vollständig abgeschlossen werden kann. Die erste Etappe ist für den Fahrplanwechsel von Dezember 2011 zu verwirklichen. Es geht hier um die Einführung einer neuen und direkten Einbahnverbindung zwischen Bulle–Romont–Freiburg–Bern, mit einem von der SBB garantierten einstündigen Fahrplantakt, sowie die ebenfalls mit einem einstündigen Fahrplantakt vorgesehene Bahnverbindung Bulle–Romont–Freiburg durch die TPF. Während sich die SBB noch die Möglichkeiten offen lassen entweder die Domino- oder die Flirt-Zugkompositionen zu verwenden, werden die TPF ihrerseits die Kundschaft mit den kürzlich bestellten Flirt-Zugkompositionen überraschen.
Zum gleichen Zeitpunkt werden die TPF die gegenwärtig durch die SBB ausgeführten zusätzlichen Kursfahrten zwischen Estavayer-le-Lac–Yverdon-les-Bains–Freiburg übernehmen, jedoch ohne Fahrplanerweiterung.
Die zweite Etappe ist für den Fahrplanwechsel 2014 mit der Einführung eines halbstündigen Fahrplantaktes auf allen regionalen Eisenbahnlinien von und in Richtung Freiburg vorgesehen, d. h. auf den Linien Freiburg–Bern, Freiburg–Payerne–Estavayer-le-Lac–Yverdon-les-Bains, Freiburg–Murten–Neuenburg/Kerzers und Freiburg–Romont.
Die verschiedenen seit anfangs des Jahres eingesetzten Ausschüsse tagten schon mehrmals. Eine erste Evaluation der finanziellen Aspekte der Freiburger S-Bahn wurde mithilfe einer Synthese der Projektionen über die Anzahl der geschätzten Fahrgäste und der zu erwartenden Einnahmen, der notwendigen Investitionen und der Betriebskosten erstellt. Diese finanziellen Angaben werden mit dem Voranschreiten der Projektelemente weiter ständig verfeinert.
Gemäss den am 14.07.10 festgelegten Vorgaben sollen auf beiden direkten Bahnlinien Bulle–Bern und Bulle–Freiburg im Verlaufe des ersten Betriebsjahres 2012 nahezu eine Million Fahrgäste befördert werden. Die Mehrheit der Kundschaft wird hauptsächlich aus Fahrgästen bestehen, die die heute bestehenden Strassen- und Bahnverbindungen verlassen werden. Die direkten Leistungsangebote zwischen den Städten werden dementsprechend aber auch einen Modaltransfer zugunsten des öffentlichen Verkehrs erzeugen.
Die Umsetzung der ersten Etappe der Freiburger S-Bahn hängt ausserdem direkt von den auf der Linie Bulle–Romont zu realisierenden Ausbau der Infrastrukturen ab. Drei Kreuzungspunkte werden gegenwärtig in Vaulruz, Sâles und Vuisternens-devant-Romont geprüft. Es handelt sich hier um relativ umgangreiche Verfahren, die das BAV durchzuführen hat, ehe die Tiefbauarbeiten und die Verlegung der Sicherheitsinstallationen aufgenommen werden können. Die Abklärungen für die Begrenzung der Anzahl Geleiseübergänge müssen entlang dieser Achse ebenfalls verstärkt werden. Für die TPF muss auch der Ausbau der Werkstatt Planchy sowie die Möglichkeit, Eisenbahnkompositionen auf ihrem Grundstück in Givisiez abzustellen, in Betracht gezogen werden.
Für die SBB geht es darum, die Planung für die Neugestaltung der Bahnhöfe Cheyres, Grolley und Givisiez aufzunehmen. Weiter sind zwischen Romont und Freiburg gewisse Verkehrsüberlastungsprobleme mit der Realisierung einer Überholspur in Chénens und zwischen Palézieux und Puidoux zu lösen.
Das Projekt kommt in zufriedenstellender Form voran, obwohl sich dessen Arbeitsplanung als sehr anspruchsvoll erweist. Die beiden Eisenbahngesellschaften sind ebenfalls von der Unterzeichnung der kantonalen Vereinbarungen abhängig, mit welchen ihnen die Investitionsaufträge für das Freiburger S-Bahnprojekt erteilt werden. Und sie sind heute besorgt über die Kosteneinschränkungsbegehren, die ihnen die Bundesbehörden im Rahmen der Verfügbarkeit der Kredite aufzwingen könnten.
Ein zweiter Zwischenbericht über den Projektverlauf ist für Ende dieses Jahres vorgesehen (Pressemeldung SBB, 15.07.10).

Michail Stahlhut wird Leiter von SBB Cargo International
Michail Stahlhut heisst der Leiter von SBB Cargo International, der letzte Woche von SBB Cargo und dem Kombi-Operateur Hupac angekündeten Gesellschaft für den alpenquerenden Transitverkehr zwischen Deutschland und Italien.
Der 44-jährige Michail Stahlhut wird Leiter von SBB Cargo International. In dieser Funktion wird er den Aufbau der neuen Nord–Süd-Tochter von SBB Cargo und Hupac verantworten.
Michail Stahlhut besitzt eine langjährige und fundierte Erfahrung im Eisenbahngüterverkehr. Er ist seit 2006 Vorstand der Osthannoverschen Eisenbahnen AG. Mit dem Anteilserwerb durch Arriva wurde er 2008 zum Geschäftsführer Technik der Arriva Deutschland GmbH. In dieser Funktion verantwortete er den Ausbau des Cargogeschäfts, die Werkstätten sowie die Infrastruktur. Zuvor hatte er für eine private Firma ein Eisenbahnverkehrsunternehmen aufgebaut und leitete bei der Railion AG den Cargobahnhof Mannheim (Pressemeldung SBB, 15.07.10).

SBB sortiert Gruppenreisegeschäft für Touristen neu
Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB haben ihr Gruppenreisegeschäft für Touristen und Geschäftsreisende aus dem Ausland neu sortiert. In einem ersten Schritt hatte Ende Mai 2010 die STC Switzerland Travel Centre AG, eine Tochtergesellschaft von SBB und Schweiz Tourismus, die LTI Tours Ltd. aus Kriens übernommen.
Vor wenigen Tagen, am 6. Juli 2010, wurden nun die Verträge für die zweite Transaktion unterzeichnet: Mit der Übernahme der kompletten Gruppen-Incoming-Aktivitäten der RailAway AG und durch die Akquisition der deutschen RailAway GmbH hat die STC den Konzentrationsprozess des Incoming-Geschäfts erfolgreich abgeschlossen. Das Beratungsunternehmen Helbling Corporate Finance in Zürich hat alle Transaktionen als Lead Advisor begleitet.
Während die STC Switzerland Travel Centre AG bislang ausschließlich auf Individualreisende ausgerichtet war, ist sie mit der Übernahme der LTI Tours Ltd., einer Spezialistin im Bereich Gruppen-Incoming, in das an Bedeutung gewinnende Gruppengeschäft eingestiegen. Dadurch können Synergien zwischen den zwei Zielgruppen effizient genutzt und die bestehende Nachfrage besser gedeckt werden. Im Rahmen der Akquisition wechselt der bisherige Geschäftsführer der LTI, Beat Bächler, in die Geschäftsleitung der STC.
Die RailAway AG wird sich in Zukunft noch stärker auf den Markt Schweiz fokussieren und von der SBB zusätzliche neue Vermarktungsaufgaben übernehmen. Die RailAway AG ist eine Tochtergesellschaft der SBB und der konzessionierten schweizerischen Bahntransportunternehmen Rhätische Bahn, BLS (Bern-Lötschberg-Simplon), Matterhorn Gotthard Bahn, Montreux-Oberland-Bernois-Bahn und Jungfraubahnen. Diese Gesellschaften erhielten im Gegenzug von der SBB zehn Prozent ihrer STC-Beteiligung.
Neben der Durchführung verschiedener Due Diligences und Bewertungen unterstützte Helbling Corporate Finance die SBB und STC bei der Erarbeitung der Transaktionsstruktur sowie der Gestaltung der Verträge. Michael R. Weindl, Mitglied der Geschäftsleitung der Helbling Corporate Finance, betont das Gewicht dieses Konzentrationsprozesses: "Das Geschäftsfeld Incoming hat für die Schweiz - den Tourismus im Allgemeinen und den öffentlichen Verkehr im Besonderen - eine grosse Bedeutung. Wir sind sehr zufrieden, dass wir diese komplexe Transaktion jetzt abschließen konnten. Sie wird für die STC nachhaltiges Wachstum generieren und ihre Position als Schweiz-Spezialist ausbauen und festigen." (Pressemeldung Helbling Corporate Finance AG, 15.07.10).

SBB Sparbillette für die Ferienzeit
Rechtzeitig zum Ferienbeginn lanciert die SBB spezielle «Schnäppchen» der bekannten Sparbillette. Jeden Donnerstag bis am 5. August und zusätzlich am Nationalfeiertag sparen die Kundinnen und Kunden bis zu 70% gegenüber dem Normalpreis. Die «Schnäppchen» sind unter www.sbb.ch/sparbillette erhältlich und nur für den gewählten Zug gültig.
Bei den Angeboten handelt es sich um Billette für Züge, die hauptsächlich in den Nebenverkehrszeiten zwischen 9 und 16 Uhr sowie ab 19 Uhr bis Betriebsschluss verkehren. Aus diesem Grund sind Rabatte von bis zu 70 Prozent auf dem Normaltarif möglich.
Ausschlaggebend für die Höhe der Rabattstufe sind die Strecke, die jeweilige Auslastung und die Abfahrtszeit des jeweiligen Zuges. Es lohnt sich künftig, vor einer Zugfahrt den Computer hochzufahren und auf www.sbb.ch/sparbillette die Verfügbarkeit von Sparbilletten zu überprüfen – gerade zur Ferienzeit, wenn Ausflüge zu den Schweizer Seen oder in die Berge locken.
In der Ferienzeit sind Sparbillette besonders gefragt. Durchschnittlich wurden seit Ferienbeginn täglich über 600 Sparbillette bezogen – Tendenz steigend. Sparbillette sind vor allem für längere Reisen sehr beliebt, lässt sich doch auf diese Weise besonders viel sparen. Seit einiger Zeit sind auch zahlreiche Sparbillette in der 1. Klasse erhältlich. Etwa die Hälfte der Sparbillett-Kunden passte die Reisezeiten wegen des günstigeren Tarifs entsprechend an. Damit leisteten sie einen Beitrag zur Entlastung der SBB-Züge in den Hauptverkehrszeiten zugunsten der Pendlerinnen und Pendler, die dann reisen müssen. Die Marktforschungsergebnisse zeigten klar, dass dank den Sparbilletten im Freizeitverkehr neue Bahnkundinnen und -kunden gewonnen werden konnten.
Die SBB Sparbillette werden für Direktverbindungen der SBB (ohne Umsteigen) und ausgewählte BLS-Strecken angeboten. Selbstverständlich können für eine Reise einzelne Sparbillette kombiniert werden. Wie schon bei den vorherigen Sparbillett-Wellen können diese Spezialtickets nur online über den SBB Ticket Shop bezogen werden. Sie lassen sich bequem mit Kredit- und Postkarte bezahlen, ausdrucken oder als MMS-Ticket auf das Handy schicken. Am Schalter und am Automat sind die Sparbillette nicht verfügbar. Die Tickets können frühestens 14 Tage und spätestens 12 Stunden vor der geplanten Abfahrtszeit bezogen werden. Gekaufte Sparbillette werden nicht rückerstattet oder umgetauscht (Pressemeldung SBB, 15.07.10).

Bundesrat Moritz Leuenberger tritt Ende des Jahres zurück

Der Schweizer Bundesrat Moritz Leuenberger im Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) hat am 09.07.10 auf einer Pressekonferenz seinen Rücktritt zum Ende des Jahres angekündigt.
In seiner 15-jährigen Amtszeit hat er in den Nachbarländern die Verkehrs- und Umweltminister bis zu sieben Mal wechseln gesehen, während er für die Schweiz eine kontinuierlich auf die Verlagerung gerichtete Verkehrspolitik betreiben konnte.
Es gäbe gute Gründe, jetzt aufzuhören: Mit dem Neat-Durchstich am Gotthard schliesse sich für ihn ein verkehrspolitischer Zyklus, und die Teilnahme an der Klima-Nachfolgekonferenz in Cancún runde sein umweltpolitisches Wirken ab (WKZ, Quelle Pressekonferenz Bundesrat, 10.07.10).
Die Schweizerischen Bundesbahnen SBB nehmen mit grossem Bedauern Kenntnis vom Rücktritts-entscheid Bundesrat Moritz Leuenbergers. Bundesrat Leuenberger hat mit seiner Arbeit für den Öffentlichen Verkehr die Weichen gestellt für die erfolgreiche und leistungsfähige Bahninfrastruktur von heute und für die Zukunft. Dafür gebührt ihm der Dank der SBB und ihrer täglich 900 000 Kundinnen und Kunden.
Mit grossem Bedauern haben Verwaltungsrat, Geschäftsleitung und die Mitarbeiterinnen der Mitarbeiter der SBB heute Kenntnis vom Rücktrittsentscheid Bundesrat Moritz Leuenbergers genommen. Moritz Leuenberger kommen grosse Verdienste an der Weiterentwicklung des Öffentlichen Verkehrs in der Schweiz seit 1995 zu.
Namentlich die Bahnreform und die Überführung der SBB von einem Regiebetrieb in eine moderne Unternehmung in Form einer spezialrechtlichen Aktiengesellschaft sind Resultate von Leuenbergers weitsichtigem Engagement. Auch die Weiterentwicklung des Bahnangebots in der Schweiz mit Bahn 2000 und die zukunftsweisende Verlagerungspolitik sind eng mit der Person Bundesrat Moritz Leuenbergers verbunden. Die aktuellen strategischen Projekte ZEB und Bahn 2030 wurden von ihm angestossen und aktiv vorangetrieben.
Mit seiner Arbeit für den Öffentlichen Verkehr hat Bundesrat Moritz Leuenberger die Weichen gestellt für die erfolgreiche und leistungsfähige Bahninfrastruktur von heute und für die kommenden Generationen. «Die SBB dankt Moritz Leuenberger für sein grosses und nachhaltiges Engagement für den Öffentlichen Verkehr der Schweiz», sagt SBB-Verwaltungsratspräsident Ulrich Gygi. «Moritz Leuenberger vertrat ein modernes Verständnis des Service Public und räumte der SBB den Raum ein, diesen kundennah zu gestalten. Die SBB wünscht dem scheidenden Bundesrat herzlich alles Gute und hofft, dass das für den Öffentlichen Verkehr zuständige Departement auch in Zukunft mit dem Willen geführt wird, die Bahninfrastruktur als tragende Basis einer erfolgreichen Schweiz weiter zu entwickeln», so Gygi weiter (Pressemeldung SBB, 10.07.10).

SBB und DB unterzeichnen Memorandum of Understanding


Symbolik einer deutsch-schweizerischen Vertragsunterzeichnung. Mit einem symbolischen Trommel-schlag wollen DB Vorstandsvorsitzender Rüdiger Grube und CEO der SBB, Andreas Meyer, die Elektri- fizierung der Verbindung München - Lindau - Zürich schneller voranzutreiben. Unterzeichnung des "Memorandum of Understanding" für eine weiterreichende Kooperation zwischen SBB und DB am 09.07.2010 im Bahnhof Basel SBB. Das Abkommen ist unterzeichnet - symbolischer Handschlag im Anschluss vor deutschem und schweizerischem Zug. Fotos Kai Michael Neuhold.
Mit der Unterzeichnung eines Memorandum of Understanding haben SBB Chef Andreas Meyer und Dr. Rüdiger Grube, Vorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG und der DB Mobility Logistics AG, den gemeinsamen Ausbau des Bahnverkehrs zwischen der Schweiz und Deutschland vereinbart. Dank Infrastrukturausbauten, der Beschaffung neuer Fahrzeuge und kürzerer Reisezeiten soll das Bahnfahren zwischen den beiden Ländern noch attraktiver werden. Um den daraus resultierenden Verkehrszuwachs optimal vermarkten zu können, beabsichtigen die beiden Bahnunternehmen die Gründung einer neuen gemeinsamen Tochtergesellschaft.
SBB und die Deutsche Bahn (DB) stärken ihre Kooperation im grenzüberschreitenden Fernverkehr. Ziel der Partner ist es, den Marktanteil der Schiene zwischen Deutschland und der Schweiz weiter auszu-bauen. Dazu soll eine neue gemeinsame Tochtergesellschaft geschaffen werden. Ein entsprechendes Memorandum of Understanding haben heute SBB CEO Andreas Meyer und Dr. Rüdiger Grube, Vorstandsvorsitzender der DB, in Basel unterzeichnet.
«Wir wollen das grosse Potenzial des Infrastrukturausbaus in Deutschland und der Schweiz im Sinne unserer Kunden nutzen», betonte Dr. Rüdiger Grube. «Das heisst: Mehr internationaler Schienenverkehr zwischen Deutschland und der Schweiz mit höherem Komfort und kürzeren Reisezeiten. Mit der SBB wissen wir dafür einen wichtigen und verlässlichen Partner an unserer Seite.»
Zwei starke Marken und das beidseits hohe Qualitätsbewusstsein bilden das Fundament der Zusammen-arbeit. Bereits heute bieten SBB und DB täglich rund 35 Direktverbindungen im Fernverkehr zwischen beiden Ländern an – im letzten Jahr wurden diese grenzüberschreitend von über 4,5 Mio Fahrgästen genutzt. Zwischen 2006 und 2009 konnte trotz des zuletzt schwierigen wirtschaftlichen Umfeldes die Zahl beförderter Personen zwischen beiden Ländern pro Jahr um durchschnittlich knapp 3 Prozent gesteigert werden.
Und der Trend hält an: Auch im ersten Halbjahr 2010 wurde eine erfreuliche Steigerung um über 7 Prozent verzeichnet. SBB und DB sind überzeugt, künftig weiter Boden gegenüber den Verkehrsträgern Auto und Flugzeug gewinnen und noch mehr Reisende auf der Schiene befördern zu können.
Auf Basis der seit 2006 bestehenden erfolgreichen Kooperation «Rheinalp» wollen die Partner ein gemeinsames Korridormanagement einrichten. Damit werden die Vermarktungsaktivitäten weiter gestärkt und ein ganzheitliches Qualitätsmanagement der Verkehre ermöglicht. Mit einem Anteil von 60 Prozent soll die SBB die Mehrheit an der neuen Tochtergesellschaft halten. Der Sitz der Gesellschaft soll in der Schweiz liegen.
Für den per Ende 2014 angepeilten Angebotsausbau ist eine moderne und deutlich grössere Fahrzeugflotte erforderlich. Auch sollen im Gegensatz zu heute wieder mehr SBB Züge in das nördliche Nachbarland verkehren. Eine entsprechende Ausschreibung wird vorbereitet; ein Ersteinsatz der Züge wird für Dezember 2014 angestrebt. «Wir wollen über eine Milliarde Franken in neue Fernverkehrszüge investieren», sagt SBB Chef Andreas Meyer, und ergänzt: «Das Zusammengehen mit der DB verdeutlicht die Bedeutung unseres Marktes und unseres Know-hows, stärkt gleichzeitig auch unser Selbstvertrauen auf dem Parkett des internationalen Personenverkehrs.»
Das Zugangebot zwischen der Schweiz und Deutschland soll im Rahmen der Kooperation weiter ausgebaut werden. Dank der grossen Infrastrukturausbauten in der Schweiz sowie in Deutschland profitieren die Kundinnen und Kunden künftig auch von kürzeren Fahrzeiten im grenzüberschreitenden Verkehr. So sinkt die Reisedauer dank der voraussichtlich ab 2016 durchgehend elektrifizierten Strecke Zürich–München um rund 40 Minuten; die Zahl der Verbindungen zwischen den beiden Metropolen soll auf diesen Zeitpunkt hin nahezu verdoppelt werden. Die bayrische Landeshauptstadt wird dann ab Zürich in 3 Stunden und 30 Minuten zu erreichen sein, was die Relation auch für Geschäftsreisende attraktiver macht. Durch den geplanten Ausbau der Oberrheinstrecke bis 2022 versprechen sich die beiden Bahnen zudem eine Reisezeitverkürzung von einer halben Stunde zwischen Basel und Frankfurt. Statt der heutigen 3 Stunden würde die Fahrt Basel–Frankfurt dann noch 2 Stunden und 30 Minuten dauern. Für deutsche Urlauber rücken auch die sehr beliebten Reiseziele im Wallis, im Tessin oder in Graubünden näher. Mit der vorgesehenen Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels ab 2018 ist beispielsweise Lugano von Stuttgart aus in weniger als fünf Stunden erreichbar (Pressemeldung SBB/Deutsche Bahn, Fotos Kai Michael Neuhold, www.kmn-network.de, 10.07.10).

Pro Bahn zur Partnerschaft DB/SBB
Endlich, endlich kommt Bewegung in die Sache. Nach jahrelanger systematischer Vernachlässigung des internationalen Personenfernverkehrs, ist heute ein „Memorandum of Understanding“ zwischen SBB und DB kommuniziert worden.
Pro Bahn Schweiz, die Vertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs nimmt mit Befriedigung davon Kenntnis, dass es in dieser Beziehung (endlich) einmal konkret vorwärts gehen und das Bahnangebot zwischen den beiden Ländern ausgebaut werden soll.
Bis 2014 – also ganze fünf Jahre - soll es dauern, bis die von den SBB neu zu beschaffende Schweizer Fahrzeugflotte schweizerische Qualitätsusanzen bis nach München, Stuttgart und Frankfurt bringen wird. Es gibt aber noch weitere Destinationen wie Hamburg, Berlin, Köln oder Dresden – die zum Teil heute schon ohne Umsteigen erreichbar sind. Auch hier darf es durchaus ein wenig mehr sein.
Dass dank der – auch von der Schweiz mitfinanzierten - Elektrifizierung zwischen Lindau und Geltendorf bei München die bayrische Landeshauptstadt rascher erreicht wird, ist positiv zu werten, aber auch zu fordern, dass dort die schweizerischen Züge gute Anschlüsse im innerdeutschen Netz vermittelt bekommen.
Pro Bahn Schweiz wünscht sich aber vermehrt und sofort konkrete Taten – die ohne Verzug in die Tat umgesetzt werden sollten. Beispielsweise die heute unzureichende Verbindung nach Stuttgart oder die zu häufigen Verspätungen im deutschen Bahnnetz. Das Gleiche gilt für die Gültigkeit der Billette – internationale Fahrausweise sollten analog des City-Tickets auch im Zielgebiet gültig sein.
Bei der neuen Tochtergesellschaft beträgt der Anteil der SBB 60 % und der Sitz der Gesellschaft wird sich in der Schweiz befinden. Es ist zu wünschen, dass sie mit dem nötigen Einfluss ausgestattet wird, um die Anliegen der schweizerischen Kunden zu vertreten. Wie auch immer: Pro Bahn Schweiz wünscht der Kooperation viel Erfolg, damit das Bahnfahren zwischen den beiden Ländern wirklich attraktiv wird (Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 10.07.10).

30 umweltfreundliche Stadler-Rangierloks für SBB Cargo

SBB Cargo erneuert ihre Flotte für den leichten Zustell- und Rangierdienst. Sie bestellt bei der Stadler Winterthur AG für knapp CHF 88 Mio. 30 Hybridloks mit Optionen auf weitere Fahrzeuge. Insgesamt waren sechs Anbieter zur Offertstellung eingeladen. Dank des Elektroantriebs und dem ergänzenden Diesel-Hilfsmotor sind die neuen Fahrzeuge besonders umweltfreundlich. Ausserdem weisen sie über die gesamte Lebensdauer hinweg eine hohe Wirtschaftlichkeit auf.
SBB Cargo passt ihre Fahrzeugflotte für die regionale Cargo Produktion laufend an die künftigen Bedürfnisse an. Für den leichten Zustelldienst im Wagenladungsverkehr entsprechen die bestehenden Rangierloks des Typs Bm 4/4 und diverse dreiachsige Rangierloktypen bezüglich Alter, Wirtschaftlichkeit und Leistungsfähigkeit nicht mehr den heutigen Anforderungen.
Als Ersatz beschafft SBB Cargo bei der Stadler Winterthur AG 30 neue, zweiachsige Hybridloks (Typ Eem 923 Hybrid). Sie kommen im leichten Zustell- wie auch im Rangierdienst zum Zug. Die Investitionen belaufen sich auf knapp CHF 88 Mio. Das neu entwickelte Modell basiert auf der Rangierlok Ee 922, die bei der SBB bereits beim Personenverkehr für Rangieraufgaben im Einsatz steht. Die Hybridversion für SBB Cargo verfügt über zwei Elektromotoren sowie einen ergänzenden Diesel-Hilfsantrieb für das Bedienen von Anschlussgleisen ohne Fahrdraht. Die Eem 923 Hybrid erreicht eine Maximalgeschwindigkeit von 100 km/h.
Mit diesem Innovationsschritt hat sich SBB Cargo bewusst für eine besonders umweltfreundliche Rangierlokomotive entschieden. Insgesamt waren sechs Anbieter zur Offertstellung eingeladen. Dabei wies das Angebot der Hybridlok von Stadler Winterthur die tiefsten Investitions-, Betriebs- und Unterhaltskosten aus. Auf die gesamte Lebensdauer gerechnet, ist die Hybridlok für SBB Cargo mit Abstand am wirtschaftlichsten. Im Vergleich zu konventionellen Dieselloks überzeugte die Eem 923 zudem durch ihre gute Ökobilanz, da sie deutlich weniger CO2 und Lärmemissionen verursacht.
Gleichzeitig kann SBB Cargo mit der Neubeschaffung die Flottenvielfalt im Rangier- und Zustelldienst weiter reduzieren, was einen effizienteren Betrieb und Unterhalt der Fahrzeugflotte ermöglicht. Die neuen Hybridloks werden in den Jahren 2012/2013 ausgeliefert. SBB Cargo hat sich zudem Optionen auf weitere Fahrzeuge gesichert, welche bei Bedarf in den nächsten Jahren eingelöst werden können (Pressemeldung SBB, 09.07.10).

Sinkende Rentabilität im Autoverlad Lötschberg
Die sinkende Rentabilität im Autoverlad Lötschberg und die gleichzeitig anstehenden Investitionen von rund CHF 20 Mio. in den nächsten fünf Jahren veranlassen die BLS zum Handeln. Sie leitet Kosten-senkungsmassnahmen ein und passt die Verladetarife auf den Fahrplanwechsel vom 12. Dezember 2010 an. Bei den wichtigsten Kategorien werden die Preise zwischen einem bis vier Franken pro Fahrt angehoben. Über alle Kategorien beträgt die Erhöhung durchschnittlich 10,7 Prozent. Die BLS verzichtet zu Gunsten des Oberwallis explizit auf eine lineare Tariferhöhung. Das dichte Fahrplanangebot wird aufrecht erhalten.
Die Rentabilität des Autoverlads ist innert wenigen Jahren stark gesunken. Hauptverantwortlich dafür sind zwei Faktoren: Erstens verursachten die Tarifsenkungen per Ende 2004 einen markanten Umsatz- und Ergebnisrückgang. Zweitens gingen die Verladefrequenzen mit der Eröffnung des Lötschbergbasistunnels Ende 2007 zurück, worauf der Autoverlad in die roten Zahlen rutschte.
Hinzu kommt nun, dass die BLS AG in den nächsten fünf Jahren rund CHF 20 Mio. Franken in die Verbesserung des Autoverlads investieren muss. Die Hälfte davon entfällt auf den Ersatz älterer Autopendelzüge. Notwendig sind ausserdem Investitionen in Dachsanierungen von Autopendelzügen, für Anpassungen der Zufahrtsstrassen und Rampenanlagen sowie für neue Kassen- und Kundeninformationssysteme.
Die BLS hat verschiedene Möglichkeiten geprüft, die Wirtschaftlichkeit des Autoverlads wieder zu verbessern. Eine Ausdünnung des Fahrplanangebotes zur Senkung der Kosten kam für sie dabei allerdings nicht in Frage. Die Autozüge verkehren weiterhin ganzjährig halbstündlich, saisonal viertelstündlich und zu Spitzenzeiten alle 7,5 Minuten. Umsetzen will die BLS dagegen Kostensenkungen mittels Effizienzsteigerungen sowie eine Erhöhung der heute geltenden Verladepreise. Verschiedene Massnahmen unter anderem im Bereich Zugförderung, im Ausbildungsbereich oder bei der Reduktion von Leerfahrten sollen jährlich rund CHF 0,4 Mio. Kosten reduzieren. Offen und nicht unter dem Einfluss der BLS sind allfällige politische Lösungen, wie kantonale Subventionen oder die Aufnahme des Autoverlads in den Geltungsbereich der Autobahnvignette.
In Bezug auf die Preise hat die BLS zwei Varianten geprüft: eine lineare Erhöhung um 10 bis 12 Prozent und eine differenzierte Erhöhung. Die lineare Erhöhung hat sie schliesslich verworfen. Mit einer differenzierten Tarifanpassung bezahlen Pendler und Fahrzeuglenker im Berufsverkehr – vorwiegend aus dem Oberwallis – mit der Punktekarte nur einen geringen Aufschlag. Der Rabatt gegenüber den Normaltarifen erhöht sich sogar leicht auf bis zu 42 Prozent. Dagegen wird bei den Vorverkaufstarifen für Tourismusgäste und bei Einzelfahrten von sporadisch Verladenden ein höherer Aufschlag vorgenommen. Im Durchschnitt über alle Kategorien beläuft sich die Tariferhöhung auf 10,7 Prozent. Angepasst werden auch Tarife in anderen Kategorien. Beibehalten wird die in Absprache mit dem Preisüberwacher per Ende 2004 eingeführte Preisdifferenzierung beim Einzelbillett zwischen Wochentagen und Wochenenden. Damals senkte die BLS die Tarife um durchschnittlich 5,6 Prozent (Pressemeldung BLS, 08.07.10).

Cargo-Gründung dank SEV mit GAV
Dank dem frühzeitigen Einsatz des SEV und seiner Mitglieder wird auch die künftige Cargo-Gesellschaft mit einem Gesamtarbeitsvertrag arbeiten. Der SEV begrüsst zudem die klaren Besitzverhältnisse, was den Einfluss der SBB stärkt. Weitere Punkte sind jedoch noch ungeklärt.
Die lange angekündigte Auslagerung des internationalen Gütergeschäfts der SBB ist nun Tatsache. Der SEV, die Gewerkschaft des Verkehrspersonals, steht der neuen Gesellschaft offen gegenüber, umso mehr, als letzte Woche eine Vereinbarung unterzeichnet werden konnte, die einen Gesamtarbeitsvertrag über die gesamte Gesellschaft vorsieht. Die Verhandlungen darüber werden in der zweiten Jahreshälfte stattfinden. Weit über 1300 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der SBB hatten die Forderung mit einer Petition unterstützt. Der Druck hat sich ausgezahlt!
Der SEV bedauert den massiven Stellenabbau; er fordert die SBB auf, die angekündigten Massnahmen zur Arbeitsplatzsicherung im Interesse der Betroffenen umzusetzen. Wenig Verständnis hat der SEV zudem für die Ausschreibung sämtlicher Stellen: «Das ist ein Zeichen des generellen Misstrauens, das die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter von SBB Cargo nicht verdient haben», stellt SEV-Präsident Giorgio Tuti fest. Zumindest konnte der SEV eine Rückkehrgarantie während 12 Monaten erreichen.
Giorgio Tuti kritisiert weiter die Haltung von SBB Cargo, es brauche einen Kulturwandel: «Mit diesem Argument ist SBB Cargo bereits nach Basel gezogen – nun zieht man mit dem gleichen Argument von Basel weg; damit verursacht die SBB Kosten ohne Nutzen!»
Erfreulich ist das klare Kräfteverhältnis innerhalb der neuen Gesellschaft, die damit klar unter dem Einfluss der SBB steht und weiterhin eine Bahnmentalität ausstrahlen wird. Der SEV wird die weiteren Schritte in der Gründungsphase eng und konstruktiv begleiten mit dem Ziel, gute Arbeitsbedingungen zu sichern, damit SBB Cargo International mit motiviertem Personal an den Start gehen kann. Ein Anfang ist mit der Vereinbarung der letzten Woche gemacht, nun gilt es, den Worten Taten folgen zu lassen.
Dies gilt auch für den Punkt der Erklärung, die Arbeiten für einen Rahmen-Gesamtarbeitsvertrag des Güterverkehrs wieder aufzunehmen. Diese waren vor zwei Jahren auf Druck der Bahnen gestoppt worden, da sie eine Benachteiligung gegenüber der ausländischen Konkurrenz befürchteten.
Mit der Unterzeichnung der Vereinbarung ist auch der Grundsatzkonflikt um die Sozialpartnerschaft ausgeräumt, und die Gewerkschaften werden die Verhandlungen um die Weiterentwicklung des GAV SBB und SBB Cargo wieder aufnehmen (Pressemeldung SEV, 06.07.10).

SBB Cargo und Hupac gründen SBB Cargo International
SBB Cargo und der Kombi-Operateur Hupac gründen gemeinsam eine eigenständige, neutrale Gesellschaft für den alpenquerenden Transitverkehr zwischen Deutschland und Italien. Ein vertaktetes Produktionssystem und schlanke Strukturen sollen das neue Unternehmen zum Kostenführer auf der Nord-Süd-Achse machen.
Auf Anfang 2011 gründen SBB Cargo und Hupac ein neues Eisenbahnverkehrsunternehmen, das sich auf das Fahren von Ganzzügen und Zügen des Kombinierten Verkehrs (KV) auf der europäischen Nord-Süd Achse zwischen Deutschland und Italien fokussiert.
Damit hat der Verwaltungsrat der SBB seinen Stossrichtungsentscheid vom Februar zur strategischen Neuausrichtung von SBB Cargo bestätigt.
Aktionäre der Gesellschaft sind SBB Cargo (75%) und Hupac (25%), dem führenden KV-Operateur auf der Nord-Süd-Achse. Die Beteiligung weiterer Partner ist möglich. Über die neue Gesellschaft soll die jahrzehntelange Partnerschaft der beiden Unternehmen vertieft werden. Ziel ist es, gemeinsam ein starkes, marktnahes und neutrales Traktionsunternehmen aufzubauen und zu entwickeln. Mit einer auf ausgewählte Relationen bezogenen Optimierung der Ressourcen und der Halbierung der Strukturkosten soll die Kostenführerschaft im KV-Segment erreicht werden. Als Schweizer Firma wird die Qualität einen hohen Stellenwert haben.
Kunden der neuen Gesellschaft sind primär Operateure des Kombinierten Verkehrs, die vom geplanten Gesamtumsatz von CHF 300 Mio. rund 80% ausmachen werden. Auch wenn die Hupac der grösste Einzelkunde sein wird, ist das Angebot klar auf weitere Grosskunden ausgerichtet. Neben Operateuren sind dies Bahnspeditionen, andere Bahnen und einzelne Grossverlader. «Entscheidend ist, dass wir als unabhängiges und neutrales Bahnunternehmen die Traktionsleistungen zwischen Deutschland und Italien am Markt anbieten. Dies liegt im Interesse beider Aktionäre, erklärt Nicolas Perrin, Leiter SBB Cargo.
Die Nord-Süd-Achse wird von mehreren Cargo-Bahnen dominiert. Neben SBB Cargo führen inzwischen einige Bahnen Güterzüge auf dieser Achse. Die intensive Wettbewerbssituation führt zu einem starken Druck auf die Preise und zu geringen Margen für die Traktionäre. «Die jetzt beschlossene Weiterentwicklung ermöglicht es, auch in Zukunft als Schweizer Unternehmen auf der zentralen europäischen Güterachse tätig zu bleiben. Im Hinblick auf den Gotthard-Basistunnel müssen die zwei stärksten Schweizer Akteure ihre Kräfte bündeln. Nur so haben wir Chancen, dem Druck ausländischer Bahnen aktiv eine eigene Lösung entgegen zu setzen», erklärt Hans-Jörg Bertschi, Verwaltungsratspräsident der Hupac.
Das Geschäftsmodell des neuen Carriers ist ein Novum im Schienengüterverkehr. Über die Beteiligung von Hupac werden erstmals die Kunden des kombinierten Verkehrs Mitverantwortung für die Strategie und die Entwicklung eines Bahnunternehmens tragen. «Entgegen des europäischen Trends haben wir ein Modell entwickelt, in dem nicht die Bahn den Kombi-Operateur integriert und somit faktisch seine Handlungsfreiheit ausschaltet», so Hans-Jörg Bertschi. In der neuen Bahngesellschaft kommen zwei unabhängige Partner zum Zuge: SBB Cargo bringt Traktionsressourcen und bahntechnisches Know how ein, während Hupac über eine europaweite Marktpräsenz verfügt und einen wichtigen Teil des Transportvolumens beisteuert. Hupac wird auf strategischer Ebene die marktorientierte Entwicklung der neuen Gesellschaft aktiv mitprägen, was schliesslich allen Kunden des neuen Carriers zugute kommen wird. Die Verladerschaft steht hinter dieser Art der Zusammenarbeit, denn sie fördert Marktnähe und Effizienz und trägt zur Bahnliberalisierung bei. SBB Cargo International wird eigenständig handeln und Neutralität gegenüber allen Kunden wahren. Gemeinsames Ziel ist eine zuverlässige Bedienung und eine verlässliche, kontinuierlich optimierte Auslastung der Kapazitäten.
Das neue Unternehmen wird rund 480 Stellen anbieten, davon 237 Lokführer und 76 Stellen für operatives Personal. Die Planung, Disposition und Administration werden rund 170 Stellen umfassen. SBB Cargo International wird von Beginn an eigenes Lokpersonal in Deutschland und Italien haben. In der Schweiz wird Lokpersonal vorerst von SBB Cargo angemietet.
Durch die Ausgliederung des internationalen Verkehrs in die neue Gesellschaft erfolgt bei SBB Cargo in den nächsten zwei Jahren ein Abbau von 157 Stellen. Der Stellenabbau wird sozialverträglich gestaltet. Die SBB wird dabei im Rahmen des Gesamtunternehmens Möglichkeiten zur Umqualifizierung anbieten und kann dank Wachstum in anderen Bereichen auch neue Anstellungschancen anbieten. Hierbei werden alle zur Verfügung stehenden Lösungen des konzernweiten Arbeitsmarktes der SBB genutzt, inkl. Angebote in anderen Bereichen des Unternehmens, Ausnutzen der Fluktuation, Frühpensionierungen und falls notwendig auch Outplacement. Zu Entlassungen kommt es im GAV-Bereich nicht.
Der Standort der neuen Gesellschaft wird voraussichtlich im Raum Basel-Olten-Luzern sein. Die Suche nach einem geeigneten Bürogebäude läuft. Die heute bestehenden Depotstandorte auf der Nord-Süd-Achse in der Schweiz werden beibehalten. Neu werden die Lokführer vermehrt innerhalb eines Landes eingesetzt. Basel wird dabei der zentrale Drehpunkt des Produktionskonzeptes für Gotthard- und Lötschbergachse sein. Die Zahl der Lokführerinnen und Lokführern an den Standorten von SBB Cargo im Tessin und der Zentralschweiz wird im heutigen Umfang beibehalten.
In Deutschland wird der heutige Personalstandort in Offenburg mittelfristig nach Mannheim verlegt. Die übrigen Standorte in Deutschland und Italien bleiben vorerst bestehen. Die heutigen Tochtergesellschaften für die Produktion in Deutschland und Italien werden in die neue Gesellschaft integriert. Chemoil, die auf den Transport von Mineralöl und Chemieprodukten spezialisierte Tochtergesellschaft, bleibt Tochter von SBB Cargo AG.
Die neue Gesellschaft wird anfangs 2011 den Betrieb aufnehmen. Dazu werden vorerst 109 Strecken-lokomotiven aus der bestehenden Flotte von SBB Cargo angemietet, darunter 59 moderne Mehrsystem-loks für den grenzüberschreitenden Einsatz. Kernelement der Unternehmensstrategie ist die Erhöhung der Produktivität von Lokomotiven und Lokführern. Dies soll über ein vertaktetes Produktionssystem mit hohen Lokumläufen und reduzierten Standzeiten sowie über die Konzentration auf aufkommensstarke Relationen erreicht werden. Bis 2013 soll das Unternehmen profitabel werden und mittelfristig Investitionen aus eigener Kraft vornehmen. «Mit SBB Cargo International schaffen wir einen starken Player auf dieser Achse, unterstützen die Verkehrsverlagerung und tragen zum Wachstum des Wirtschaftsstandorts Schweiz bei», unterstreicht Nicolas Perrin, Leiter SBB Cargo (Pressemeldung SBB, 06.07.10).

Abschied von den Mirage-Trams in Zürich

Am 30. Juni 2010 verkehrte zum letzten Mal ein Tram der sogenannten Mirage-Serie planmässig auf dem Netz der VBZ (Verkehrsbetriebe Zürich). Die ab 1966 beschafften Fahrzeuge vom Typ Be 4/6 erhielten den Übernamen Mirage wegen ihrer hohen Anschaffungskosten (in Anlehnung an ein damals in der Schweiz beschafftes Kampfflugzeug vom Typ Mirage, welches ebenfalls nicht billig war).
Von den ehemals 90 Trams verbleiben vorerst 13 Fahrzeuge als eiserne Reserve in Zürich, 64 wurden der ukrainischen Stadt Vinnytsia geschenkt, die sie weiterhin einsetzen wird. Das Tram 1626 macht derzeit noch Werbung für die neue Tramlinie Züri-West, die ab Dezember 2011 in Betrieb genommen wird. Es wurde im Verlauf der neuen Trasse in der Pfingstweidstrasse aufgestellt.
Meinen persönlichen Abschied habe ich am 14. Juni genommen, an diesem Tag entstand das Foto der Züge 1679 und 1677 auf der Quaibrücke (Reinhard Reiss, www.reissweb.net, 03.07.10).

Berner Oberland


Auf dem Weg zum Jungfraujoch kommen viele Besucher der Schweiz durch Interlaken und fahren dann mit der Berner Oberlandbahn (BOB) nach Grindelwald oder Lauterbrunnen. Viel weniger, doch immer noch zahlreiche Besucher steigen in Lauterbrunnen nicht in die Wengernalpbahn (WAB in Richtung Jungfraujoch) sondern in die BLM nach Mürren um. Dabei muss man heutzutage zunächst mit einer modernen Seilbahn die Bergstation Grütschalp erreichen. Bis 1996 führte hierher eine Standseilbahn, die jedoch inzwischen abgebaut ist.
Von der Grütschalp geht dann mit einem Triebwagen im Adhäsionsbetrieb über den Kreuzungsbahnhof Winteregg nach Mürren; unterwegs bieten sich dem Besucher herrliche Ausblicke auf Eiger, Mönch und Jungfrau.
Eine weitere Schmalspurbahn in dieser Region ist die Schynige-Platte-Bahn, welche im Bahnhof Wilderswil an die BOB anschließt, jedoch im Gegensatz zu den Meterspurstrecken der BOB in 800 mm Spur angelegt ist. Auf der Schynige Platte lädt ein wunderschöner Alpengarten zum Besuch (Rüdiger Lüders, 03.07.10).

BLS auf dem Weg zu vollklimatisierter Zugflotte
Die im letzten Jahr in Angriff genommene Modernisierung der BLS Personenverkehrsflotte schreitet zügig voran. Die BLS investiert insgesamt CHF 50 Mio. – mit rund CHF 24 Mio. macht der Einbau leistungsfähiger Klimaanlagen den grössten Kostenanteil aus. Rechtzeitig zu den ersten heissen Sommertagen befinden sich inzwischen über 15`000 der rund 29`000 verfügbaren Sitzplätze in klimatisierten Zügen.
In den BLS Werkstätten Bönigen, Oberburg und Spiez läuft die Modernisierung der Züge auf Hochtouren. Wagen für Wagen wird aufgerüstet. Dies betrifft 152 Fahrzeuge Niederflurtriebzüge NINA und GTW, Pendelzüge RBDe565 und RBDe566II sowie Niederflurzwischenwagen Jumbo) mit den Baujahren 1982 bis 2005, die noch mindestens 15 Jahre fahren sollen. Im Zentrum der Arbeiten stehen der Einbau von Klimaanlagen sowie die Montage von Schiebetritten. Auch dank neuen Stühlen, neuer Beleuchtung oder Video-Überwachung erhalten die Fahrgäste damit zeitgemässen Komfort und Sicherheit
Die Kosten des Refit- und Komfortsteigerungsprogramms KOMPAKT belaufen sich auf rund CHF 50 Mio. Die Klimatisierung ist mit rund CHF 24 Mio. die teuerste Neuerung. Per Ende Juni 2010 befinden sich bereits über 15`000 der rund 29`000 verfügbaren Sitzplätze der BLSFlotte in klimatisierten Fahrzeugen. Nach Abschluss der über drei Jahre laufenden Fahrzeugmodernisierung Ende 2011 werden drei Viertel aller Sitzplätze klimatisiert sein. Mit der sukzessiven Ablieferung der 28 neuen Doppelstock-Triebzüge für die S-Bahn kann die BLS zwischen Herbst 2012 und Ende 2014 älteres Rollmaterial aus dem Verkehr nehmen. Damit wird die BLS Kundschaft weitgehend in Zügen unterwegs sein, die mit Klimaanlagen ausgerüstet sind (rund 84 Prozent).
Mit der späteren Beschaffung von weiteren S-Bahn-Fahrzeugen (2019) sind insgesamt 94 Prozent aller Sitzplätze klimatisiert. Das Ziel einer vollklimatisierten Zugflotte wird die BLS ab Fahrplan 2025 erreicht haben. Die gesamte Anzahl verfügbarer Sitzplätze liegt dann dank den neuen S-Bahn-Zügen bei rund 36`000 (Pressemeldung BLS, 01.07.10).

Bundesrat genehmigt sechstes Teilpaket für HVG-Anschluss der Ostschweiz
Der Bundesrat hat eine Finanzierungs-Vereinbarung mit der SBB für den Doppelspurausbau zwischen Jestetten Süd und Fischerhölzlitunnel (Strecke - Schaffhausen - Stuttgart) genehmigt. Es handelt sich um das sechste Paket von Finanzierungs-Vereinbarungen für den Anschluss der Ostschweiz an das europäische Hochleistungs-Eisenbahnnetz (HGV-Anschluss). Der HGV-Anschluss wird über den FinöV-Fonds finanziert.
Der Doppelspurausbau zwischen Jestetten Süd und Fischerhölzlitunnel wird auf total 93,6 Millionen Franken (Preisstand Oktober 2003) veranschlagt. Davon werden 88,2 Millionen Franken über den FinöV-Fonds finanziert. Ein Teil wird von der Gemeinde Jestetten (D) und vom Regierungspräsidium Freiburg im Breisgau übernommen. Die SBB-Strecke Bülach?Schaffhausen verläuft teilweise auf deutschem Boden. Der Rest wird über die Leistungsvereinbarung Bund - SBB finanziert. Die Inbetriebnahme ist auf Ende 2012 geplant (Pressemeldung BAV, 01.07.10).

SBB Cargo wertet 440 Güterwagen auf
SBB Cargo lässt 440 offene vierachsige Güterwagen des Typs Eaos umbauen und verstärken für den Transporte von Stahl und Schrott. Damit verfügt die SBB in diesem wichtigen Geschäftssegment künftig über eine leistungsfähige Flotte.
Die 440 Wagen des Typs Eaos erhalten einen neuen, verstärkten Wagenkasten und einen Stahlboden eingebaut. Das Ladevolumen wird erhöht. Für den Umbau und die Modernisierung dieser Wagen für den Transport von Industriestahl und Schrott investiert die SBB rund 19 Millionen Schweizer Franken. Dank der Verstärkungen rechnet SBB Cargo mittelfristig mit spürbaren Reduktionen der Reparaturkosten. Diese haben sich infolge der starken Beanspruchung dieser Wagen beim Be- und Entladen von Schrott jährlich auf mehrere Millionen Franken belaufen. Gleichzeitig kann SBB Cargo dank der Massnahme künftig ihren Kunden in diesem wichtigen Geschäftssegment noch leistungsfähigeres Rollmaterial zur Verfügung stellen.
Die Umsetzung erfolgt sehr rasch zwischen August 2010 und September 2011 durch die slowakische Firma ŽOS in Trnava. Diese unterbreitete der SBB von insgesamt 13 europäischen Anbietern das beste Preis-Leistungsangebot. Aus der Schweiz war kein Angebot eingegangen. Die Firma ŽOS Trnava ist auf Reparaturen, Modernisierungen und Umbauten von Güterwagen spezialisiert.
Nach dem Umbau lautet die Typenbezeichnung der Wagen neu «Fas» (Pressemeldung SBB, 01.07.10).

Zeiger der Bahnhofuhr in Aarau werden montiert.
Am 01.07.10 nimmt die SBB die neue Bahnhofuhr in Aarau in Betrieb. Die bis zu 150 Kilogramm schweren Zeiger werden am Donnerstagmorgen mithilfe von Hebebühnen montiert. Die ans klassische Bahnhofuhr-Design angelehnte, transparente Uhr an der Aussenfassade des neuen Aarauer Bahnhofs ist mit ihrem Durchmesser von rund 9 Metern die grösste Bahnhofuhr in der Schweiz.
Ab nächsten Donnerstagmittag, 1. Juli 2010, lesen die Aarauer und Aarauerinnen die Zeit von der grössten Bahnhofuhr der Schweiz ab. Dann nimmt die SBB, nach Montage von Stunden-, Minuten- und Sekundenzeiger, die neue Bahnhofuhr an der Aussenfassade des neuen Bahnhofgebäudes in Betrieb. Die bis zu 150 Kilogramm schweren Zeiger müssen dazu am Donnerstagmorgen mithilfe von Hebebühnen 17 Meter hoch gehoben und montiert werden. Die Uhr ist Teil des siegreichen Wettbewerbprojekts des Büros Theo Hotz Architekten. Das transparente Zifferblatt, welches bereits im Frühjahr angebracht wurde, hat einen Durchmesser von rund 9 Metern und erstreckt sich über drei Stockwerke. Die Uhr mit der roten Kelle als Sekundenzeiger ist ans klassische Design der SBB Bahnhofuhren angelehnt.
Das neue Aarauer Bahnhofgebäude bietet ab 5. August 2010 ein breites Dienstleistungsangebot sowie moderne Geschäfts- und Büroflächen. Am Freitag und Samstag, 22. und 23. Oktober 2010, gibt es ein grosses Eröffnungsfest für die Bevölkerung von Aarau und Umgebung (Pressemeldung SBB, 30.06.10).

Mittelbedarf für Unterhalt des Bahnnetzes steigt

Das externe Netzaudit der SBB kam im Februar 2010 zum Schluss, dass für die Substanzerhaltung der bestehenden Anlagen bis zu 850 Mio. Franken pro Jahr benötigt werden. Das BAV gab darauf eine Zweitmeinung in Auftrag; auch darin kommen die Fachleute zum Schluss, dass die vorgesehenen Mittel nicht ausreichen, um die Leistungsfähigkeit des bestehenden SBB Netzes in der Zukunft zu gewährleisten. Vielmehr sei – nach Abzug von Einsparungen dank Effizienzsteigerungen der SBB – ein Mehrbedarf in der Höhe von bis zu 500 Mio. Fr. vorhanden. Grafik SBB.
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) bestätigt, gestützt auf eine Zweitmeinung zum SBB-Netzaudit, dass künftig mehr Mittel für den Erhalt der Infrastruktur nötig sind. Die Höhe wird von den Experten jedoch unterschiedlich beurteilt. Vor diesem Hintergrund haben BAV und SBB vereinbart, eine gemeinsame enge Überwachung des Netzzustandes einzuführen.
Um zusätzliche Grundlagen über den Zustand der Bahninfrastruktur und die Auswirkungen des intensivierten Unterhalts zu erhalten, führen BAV und SBB im Rahmen der neuen Leistungsvereinbarung bereits ab 2011 ein vertieftes Reporting über den Zustand des Netzes ein. So liefert die SBB Kennzahlen zur Verfügbarkeit und Qualität des Netzes, beispielsweise Angaben zu Schienenbrüchen, durch die Infra-struktur verursachte Störungen oder zu Gleisdeformationen. Aufgrund dieses jährlichen Netzzustand-berichts werden in Zukunft laufend aktualisierte Daten zur Verfügung stehen.
Mit der am 23. Juni 2010 verabschiedeten Botschaft beantragt der Bundesrat für die Jahre 2011/12, die Mittel für die SBB-Infrastruktur pro Jahr um durchschnittlich 160 Mio. Fr. aufzustocken. Der Mittelbedarf für die Substanzerhaltung der Bahninfrastruktur der SBB (aber auch der Privatbahnen) wird nach Einschätzung des BAV auch in den folgenden Jahren 2013 bis 2016 ansteigen. Diese zusätzlichen Mittel sind bisher im Finanzplan des Bundes nicht eingestellt. Mit dem verbesserten Controlling stehen zusätzlichen Informationen über die Entwicklung des Netzzustands zur Verfügung, welche für die Bestimmung des Mittelbedarfs ab 2013 eine wichtige Grundlage darstellen. Schon heute zeichnet sich ab, dass für den Mehrbedarf zusätzliche Einnahmen beschafft werden müssen.
Die Mittel für die Jahre 2011/12 werden durch tiefere Einlagen in den FinöV-Fonds kompensiert. Die Finanzierung der zusätzlichen Mittel für die Jahre ab 2013 ist Thema der vom BAV geleiteten verwaltungsinternen Arbeitsgruppe "Finanzierung Bahninfrastruktur". Diese erarbeitet derzeit Möglichkeiten für die mittel- und langfristige Finanzierung von Substanzerhalt und auch Ausbau des Schienennetzes. Die Ergebnisse werden im Herbst/Winter 2010 vorliegen.
An einer gemeinsamen Medienorientierung mit dem BAV hatte die SBB im Februar 2010 die Resultate des so genannten externen Netzaudits präsentiert. Dieser kam zum Schluss, dass es für die Substanzerhaltung der bestehenden Anlagen grosse zusätzliche Anstrengungen im Umfang von bis zu 850 Mio. Franken pro Jahr braucht. Das BAV gab darauf eine Zweitmeinung in Auftrag, was die SBB angesichts der Höhe der zusätzlich benötigten Mittel begrüsste; diese liegt nun vor. Auch darin kommen die Fachleute zum Schluss, dass die vorgesehenen Mittel nicht ausreichen, um die Leistungsfähigkeit des bestehenden SBB Netzes in der Zukunft zu gewährleisten. Vielmehr sei - nach Abzug von Einsparungen dank Effizienzsteigerungen der SBB - ein Mehrbedarf in der Höhe von bis zu 500 Mio. Fr. vorhanden.
Die Experten der Zweitmeinung beurteilen die Methodik des SBB-Netzaudits als gut, stellten jedoch teilweise Vereinfachungen, ungenaue Datengrundlagen oder etwa konservative Ansätze bei Lebensdauer von Infrastrukturelementen oder beim Wiederbeschaffungswert fest. Die Differenz der Gesamtsummen erklärt sich zu einem grossen Teil dadurch, dass in der Zweitmeinung die Kosteneinsparungen aufgrund Effizienzmassnahmen der SBB bereits in Abzug gebracht sind, während diese im Netzaudit zwar aufgelistet, aber nicht in Abzug gebracht worden waren. Zudem schätzt die Zweitmeinung die möglichen Effizienzgewinne höher ein. Die Zweitmeinung beziffert den Bedarf auf bis zu 500 Mio Fr. pro Jahr. Mittels zeitlicher Staffelung gewisser Aufgaben kann der Bedarf in der Vierjahresperiode 2013-16 überdies weiter gesenkt werden.
Netzaudit und Zweitmeinung bilden zusammen eine gute Basis für die jetzt notwendigen Massnahmen. Angesichts der hohen Kosten, welche der Substanzerhalt des SBB-Netzes verursacht, ist dies unerlässlich. Gefordert sind dabei die SBB selbst, der Bund und auch die Bahnkundinnen und -kunden.
Es ist das Ziel der SBB, den Eigenfinanzierungsgrad laufend weiter zu steigern und so den notwendigen Einsatz der Mittel der öffentlichen Hand möglichst tief zu halten.
Die SBB leistet in diesem Sinn einen gewichtigen Beitrag zur Bewältigung der festgestellten Zusatzkosten im Substanzerhalt. Ein umfassendes Effizienzprogramm soll jährlich wiederkehrende Kosteneinsparungen im Umfang eines dreistelligen Millionenbetrags ermöglichen. Erste Massnahmen dieses Pakets sind bereits in Umsetzung und erlauben Kosteneinsparungen im Umfang von 50 Mio. Fr. ab 2011. Durch ein professionalisiertes Anlagenmanagement wird die SBB die Substanzerhaltungskosten der Bahninfrastruktur so weit wie möglich senken, etwa durch Zusammenfassung von Baustellen oder Überprüfung technischer Standards.
Angesichts der grossen Bedeutung, welche eine gute funktionierende Bahninfrastruktur für die wirtschaftliche und gesellschaftliche Entwicklung der Schweiz hat, sind die Investitionen ins Bahnnetz Investitionen in die Zukunft und in die weitere erfolgreiche Entwicklung des Landes (Pressemeldung BAV, SBB, 29.06.10).

SEV fordert genügend Personal für Bahnunterhalt
Der SEV unterstützt die Haltung von SBB und BAV, dass zusätzliche Mittel für den Unterhalt des Bahnnetzes nötig sind. Er warnt aber davor, Optimierungen zulasten des Personals zu planen – dort besteht im Gegenteil ebenfalls Nachholbedarf.
Der SEV weist seit langem darauf hin, dass der Unterhalt der Bahninfrastruktur vernachlässigt wird. Er hat wiederholt dazu aufgerufen, den so genannten Präventivunterhalt wieder zu verstärken, um die Qualität des Schienennetzes auf einem sicheren Stand zu erhalten.
Inzwischen hat sich ein Nachholbedarf angehäuft, den sowohl die SBB als auch das Bundesamt für Verkehr bestätigen. Darüber ist der SEV, die Gewerkschaft des Verkehrspersonals, erfreut. Das Ausmass festzulegen ist Sache der Fachleute. Der SEV weist jedoch darauf hin, dass Optimierungsmöglichkeiten nicht im Personalbestand zu finden sein werden; im Gegenteil: Dort besteht ein deutlicher Ausbaubedarf.
Zudem hat der SEV die SBB bereits vor Monaten aufgerufen, einen Teil der bisher extern vergebenen Arbeiten wieder mit eigenem Personal auszuführen, um das entsprechende Fachwissen im Unternehmen zu halten (Pressemeldung SEV, 29.06.10).

SEV übergibt Petition für GAV im Güterverkehr
Die Gewerkschaft SEV hat der Führung von SBB Cargo eine Petition mit deutlich über 1300 Unterschriften übergeben, die verlangt, dass die neue Gesellschaft für den internationalen Güterverkehr einen GAV für das gesamte Personal abschliessen muss. Weitere Forderungen betreffen Arbeitsplatzgarantien und den Sitz des Unternehmens.
«Der Gesamtarbeitsvertrag ist die Basis der Sozialpartnerschaft», betonte SEV-Präsident Giorgio Tuti anlässlich der Petitionsübergabe am Sitz von SBB Cargo in Basel. Innert kurzer Zeit haben deutlich über 1300 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter die Petition unterzeichnet, mit der die Gewerkschaft des Verkehrspersonals SEV ihre Forderungen unterstreicht.
Es kommt für den SEV nicht in Frage, dass eine Gesellschaft, die eine Ausgliederung aus der SBB ist und auch mehrheitlich in SBB-Besitz sein wird, Personal ohne Gesamtarbeitsvertrag anstellt. «Der SBB-GAV hat sich bewährt; er bildet eine Grundlage der Sozialpartnerschaft, die für beide Seite nur Vorteile bringt», erläutert Tuti. «Gesamtarbeitsverträge sind nicht eine Belastung, sondern eine Erleichterung der Beziehungen zwischen Unternehmen und Personal!»
Der SEV reagierte mit Empörung, als SBB Cargo im Rahmen des standardisierten Konsultationsverfahrens bei Reorganisationen mitteilte, sie sei nicht bereit, fürs Büropersonal der neuen Firma einen GAV abzuschliessen. In der Folge sistierte der SEV die zurzeit laufenden Verhandlungen um eine Weiterentwicklung des GAV für die gesamte SBB.
Die Petition nennt weitere Forderungen: So erwarten die Mitarbeitenden bei SBB Cargo Arbeitsplatz-garantien, wenn sie von der Auslagerung betroffen sind, und sie fordern zudem, dass die neue Gesellschaft ihren Sitz in der Schweiz hat. Zudem soll sie die Bahndienstleistungen (Loks und Lokführer) bei der SBB beziehen müssen (Pressemeldung SEV, 29.06.10).

Der Einbau der Bahntechnik hat im Gotthard-Basistunnel begonnen
Beim Südportal des Gotthard-Basistunnels, zwischen Bodio und Faido, hat der Einbau der Bahntechnik in der Weströhre begonnen. Das ca. 16 Kilometer lange Teilstück wird bis 2012 vollständig mit den bahntechnischen Installationen wie Fahrbahn, Fahrdraht, Stromversorgung, Telekommunikations- und Sicherungsanlagen ausgerüstet. 2017 wird der Gotthard-Basistunnel für den fahrplanmässigen Bahnbetrieb bereit sein.
Als erste Strecke wird der Tunnelabschnitt Faido-Bodio West mit der Bahntechnik ausgerüstet. Ab 2013 finden auf der ca. 16 km langen Teilstrecke Testfahrten mit Geschwindigkeiten bis zu 230 km/h statt. Dadurch kann das komplexe Zusammenspiel aller bahntechnischen Systeme im Gotthard-Basistunnel ausgiebig getestet werden. Logistische Basis für den bahntechnischen Einbau dieses Tunnelabschnitts ist der Installationsplatz Süd in Biasca, der auf einer Fläche von 70'000 m2 errichtet wurde. Eine weitere Voraussetzung ist der Bau des ca. 4.5 km langen Teilstücks der „Offenen Strecke Süd“ zwischen dem Installationsplatz und dem Tunnelportal in Bodio.
Ab 2011 erfolgt auch am Nordportal der Einbau der Bahntechnik. Zuerst wird der Teilabschnitt Erstfeld-Amsteg-Sedrun Ost mit der Bahntechnik ausgerüstet. Dafür wird ab Herbst 2010 in Rynächt der Installationsplatz Bahntechnik Nord errichtet.
Die ersten bahntechnischen Einbauten in den Gotthard-Basistunnel erfolgen somit parallel zur Fertigstellung des Rohbaus in anderen Tunnelabschnitten. Der Einbau und die Inbetriebsetzung dauern insgesamt acht Jahre. Als leistungsfähige Zugänge – auch zum Einbringen von Material – stehen nur die beiden Portale zur Verfügung. „Die noch nie dagewesene Tunnellänge von 57 km und die engen Platzverhältnisse beschränken die Zufahrt für Pneufahrzeuge und stellen eine grosse Herausforderungen dar“, sagt Oliver Bratschi, Leiter Bahntechnik bei der Bauherrin AlpTransit Gotthard AG. Fast alle Transporte finden deshalb auf der Schiene ab den beiden Haupt-installationsplätzen im Norden und Süden statt. Als erste bahntechnische Installationen werden Kabel eingezogen und die schotterlose Fahrbahn eingebracht.
Zu Spitzenzeiten werden über 700 Personen mit dem Einbau der Bahntechnik beschäftigt sein. Die Komplexität ist hoch, eine detaillierte Abstimmung mit allen Beteiligten ist unabdingbar. „Über 1000 technische Nahtstellen sind aufeinander abzustimmen, damit im Gotthard-Basistunnel reibungsloser Bahnverkehr ermöglicht wird“, sagt Rolf Brunner, Vorsitzender der Baukommission von Transtec Gotthard (Pressemeldung AlpTransit Gotthard AG, 28.06.10).

Kofferschleppen beim Zug zum Flug
Der Flughafen Zürich will die Gepäckrollwägeli nicht mehr im Bereich des Flughafenbahnhofs akzeptieren. Zu diesem Zweck sollen vor den entsprechenden Rolltreppen Pfosten angebracht werden, um ein Durchkommen mit solchen Gefährten zu verhindern. Für Bahnpassagiere ist also Kofferschleppen von Hand angesagt. Schöne Aussichten auf die Ferienzeit!
Es sei viel zu aufwändig, diese Wägelchen im Bahnhofsbereich wieder einzusammeln – so die Begründung der Verantwortlichen. Allerdings stehen diese Gefährte auch in den Parkhäusern herum, dort macht das Einsammeln offensichtlich nichts aus. Gepäckwägelchen auf Rolltreppen seien zu gefährlich und deshalb in der EU nicht mehr zugelassen – so ein weiteres Argument. Mit Verlaub: Die Unfälle halten sich in engsten Grenzen und die EU die Schweiz ist nicht in der EU!
Was hier der Flughafen Zürich vorhat, ist nichts anderes als eine Diskriminierung der Zugpassagiere. Der Slogan „mit dem Zug zum Flug“ verkommt zur Farce und einmal mehr übt sich ein schweizerisches Unternehmen in vorauseilendem Gehorsam gegenüber der Europäischen Union.
Pro Bahn Schweiz, Pro Bahn Schweiz, die Vertretung der Kundinnen und Kunden des öffentlichen Verkehrs protestiert energisch gegen dieses Vorhaben und fordert, dass dieser Unsinn gar nicht erst angefangen wird. Ebenso erwartet Pro Bahn, dass sich weitere Kreise – wie die SBB, die Zürcher Regierung und Flughafenorganisation – dafür einsetzen, dass diese Posse vor ihrem Beginn ein Ende hat (Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 25.06.10).

SBB gewinnt internationalen Nachhaltigkeitspreis
In Madrid erhielt die SBB letzte Woche den «UIC Sustainability Award» der Union Internationale de Chemins de Fer (UIC). In ihrer Laudatio würdigte die Jury die Perfektionierung «des Konzepts zur verantwortungsbewussten Unternehmensführung» durch die SBB.
Mitte Juni traf sich in Madrid der Internationale Eisenbahnverband UICNeues Fenster zu seiner 11. Nachhaltigkeitskonferenz. In deren Rahmen wurde zum zweiten Mal der «UIC Sustainability Award» vergeben. Die Auszeichnung soll herausragende und bahnbrechende Projekte des Bahnsektors zur Verbesserung der Nachhaltigkeitsleistung honorieren.
Eine unabhängige, internationale Jury sprach der SBB den ersten Preis zu für ihr Programm, das Nachhaltigkeitsdenken bewusst in die Unternehmensorganisation und -strategie einfliessen zu lassen und so eine dauerhaft verantwortungsvolle Geschäftsführung zu gewährleisten. Besonders hervorgehoben wurde dabei die Verankerung von Klimaschutz- und Energiesparzielen in den persönlichen Zielen der Führungskräfte auf allen Ebenen des Unternehmens. Damit sei eine praxisnahe Umsetzung des Programms sichergestellt.
Der Preis der UIC bestätigt die SBB in ihrem Bemühen, den Umweltvorteil der Bahn weiter zu stärken und ihre damit verbundenen, ökologisch nachhaltigen Leistungen auszubauen. Bis 2015 will die SBB dank ihres Energiesparprogramms gegenüber heute 10 Prozent Energie oder rund 230 Gigawattstunden einsparen – dies entspricht dem jährlichen Stromverbrauch von rund 60 000 Haushalten. Das Programm läuft seit 2008 und ist gut unterwegs: Dank Lokführerschulungen für eine energiesparende Fahrweise (EcoDrive) sowie technischen Optimierungen an Fahrzeugen und Gebäuden wurden bislang 65 Gigawattstunden eingespart. Parallel will die SBB mit einem ergänzenden Klimaschutzprogramm ihre CO2-Emissionen bis 2020 um 30 Prozent reduzieren (Pressemeldung SBB, 25.06.10).

Mehr Geld und besseres Controlling für die Bahninfrastruktur
Der Bundesrat beantragt dem Parlament, für die Jahre 2011/12 die Finanzmittel für Betrieb und Substanz-erhaltung der Bahninfrastruktur von SBB und Privatbahnen zu erhöhen. Damit trägt der Bundesrat dem von der SBB und den Privatbahnen angemeldeten Mehrbedarf für den Substanzerhalt des Netzes Rechnung. Zugleich soll aber auch das Controlling verbessert werden. Die entsprechende Botschaft hat der Bundesrat heute ans Parlament überwiesen.
Mit deram 23.06.10 vom Bundesrat verabschiedeten Botschaft beantragt der Bundesrat für die beiden Jahre 2011 und 2012 insgesamt 4,542 Milliarden Franken in Form von Betriebs- und Investitionsbeiträgen: 1,220 Milliarden für die Infrastruktur der Privatbahnen und 3,322 Milliarden für die SBB-Infrastruktur. Für die SBB-Infrastruktur stehen damit jährlich rund 160 Millionen Franken, für die Privatbahninfrastruktur rund 50 Millionen Franken mehr zur Verfügung, als in der Finanzplanung des Bundes bisher vorgesehen war. Gemäss dem Bundesratsentscheid vom 16. Dezember 2009 müssen die zusätzlich beantragten Mittel kompensiert werden.
Der Bundesrat schlägt vor, die Aufstockung der Substanzerhaltungsmittel durch eine temporäre Reduktion der LSVA-Einlagen in den FinöV-Fonds auszugleichen. Sofern sich die Reduktion der FinöV-Fonds-Einnahmen auf die Jahre 2011 und 2012 beschränkt, ist aus heutiger Sicht keine Anpassung des Bauprogramms der aktuell aus dem Fonds finanzierten Projekte nötig.
Die Aufstockung der Kredite für die SBB und die Privatbahninfrastruktur ermöglicht, die Substanzerhaltung 2011/2012 schrittweise zu intensivieren. Ziel ist es, die Sicherheit und Leistungsfähigkeit der Anlangen trotz der weiter steigenden Netzbelastung zu erhalten bzw. zu verbessern Mit den beantragten Mitteln ist ebenfalls gewährleistet, dass alle im Bau befindlichen, aus dem ordentlichen Bundesbudget finanzierten Erweiterungsinvestitionen weiter geführt werden können. Angesichts der angespannten Finanzlage des Bundes können 2011-2012 aber fast keine neuen Erweiterungsinvestitionen in Angriff genommen werden, obwohl die Kantone in der Anhörung die Dringlichkeit vieler Vorhaben unterstrichen hatten, um schon länger geplante Angebotsverbesserungen realisieren zu können.
Das Parlament wird die Botschaft voraussichtlich in der Herbst- und der Wintersession 2010 behandeln, so dass Leistungsvereinbarung und Verpflichtungskredit fristgerecht auf 1. Januar 2011 in Kraft treten können.
Eine vom BAV geleitete verwaltungsinterne Arbeitsgruppe Finanzierung Bahninfrastruktur erarbeitet derzeit mögliche Ansätze für die mittel- und langfristige Finanzierung der Substanzerhaltung wie auch des Ausbaus des Schienennetzes Die Ergebnisse werden im Herbst/Winter 2010 vorliegen (Pressemeldung BAV, 24.06.10).

Grosse Allianz gegen grosse Lastwagen
47 Organisationen haben sich in der Schweiz zusammengeschlossen, um gegen die Megatrucks zu kämpfen. Der Druck, dass die EU bis zu 60 Tonnen schwere und über 25 Meter lange Lastwagen zulässt, steigt. Zurzeit verfolgten die Transporteure mit faulen Kompromissen eine Salamitaktik, sagt der deutsche Experte Martin Roggermann.
Martin Roggermann arbeitet bei der Allianz pro Schiene in Berlin, die von Deutschland aus den internationalen Widerstand gegen die Megatrucks koordiniert. „Die Debatte über die Megatrucks wird in Brüssel massiv an Fahrt gewinnen“, sagte Roggermann an einer Medienkonferenz in Bern. Belege für seine Aussage finden sich leicht. So evaluiert beispielsweise die Generaldirektion Verkehr der EU-Kommission bereits die Machbarkeit. Oder: Zwei deutsche Bundesländer führen derzeit Versuche durch; möglicherweise fahren ab 2011 in ganz Deutschland testweise 25 Meter lange Lastwagen mit einem Gewicht von bis zu 46 Tonnen. Die 25 Meter langen Lastwagen werden als Türoffner für die 60-Tönner eingesetzt, davon ist Martin Roggermann überzeugt.
Eingeladen wurde Roggermann von den 47 Organisationen, die sich in der Schweiz gegen die Zulassung von 60-Tonnen-Lastwagen wehren. Fabio Pedrina, Tessiner Nationalrat und Präsident der Alpen-Initiative, sprach im Namen der Koalition. Für die Koalition ist zentral, dass im Strassenverkehrsgesetz (SVG) nicht nur das Maximalgewicht für Lastwagen festgeschrieben wird, sondern auch deren Länge, Höhe und Breite. Nur so könne garantiert werden, dass die Zulassung von Megatrucks nicht am Volk vorbeigeschmuggelt werden könne, sagte Pedrina.
Matthias Knobloch, Generalsekretär des European Automobile Clubs (EAC) in Brüssel, wies in Bern darauf hin, wie Megatrucks einerseits Kosten für die Nachrüstung der Strasseninfrastruktur verursachen, andererseits eine zusätzliche Gefahr für die übrigen Verkehrsteilnehmenden darstellen (Pressemeldung Alpeninitiative, 22.06.10).

SEV sistiert Verhandlungen mit der SBB
Der SEV sagt den nächsten Termin der Verhandlungen um eine Weiterentwicklung des SBB-GAV ab. Grund dafür ist die Ankündigung von SBB Cargo, bei der bevorstehenden Gründung einer neuen Gesellschaft für das internationale Gütergeschäft keinen Gesamtarbeitsvertrag fürs Büropersonal vorzusehen.
«Das ist eine Kampfansage an die Sozialpartnerschaft», betont SEV-Vizepräsident Manuel Avallone, der für alle SBB-Geschäfte zuständig ist und auch die gewerkschaftliche Verhandlungsdelegation für den GAV SBB leitet. Im Rahmen der standardisierten Konsultation bei Reorganisationen hatte die Gewerkschaft des Verkehrspersonals SEV der SBB klar und deutlich mitgeteilt, dass ein Gesamtarbeitsvertrag für die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der neuen Gesellschaft zwingend ist, also auch fürs Büropersonal.
«Solange eine vertragliche Sozialpartnerschaft für die neue Gesellschaft durch die SBB in Frage gestellt wird, macht es keinen Sinn, mit ihr Verhandlungen über ein neues Lohnsystem zu führen», erläutert Gewerkschaftssekretär Philipp Hadorn. Der SEV hat deshalb heute der SBB mitgeteilt, dass er den für kommenden Samstag angesetzten Verhandlungstermin ausfallen lässt. «Wir stehen jederzeit für klärende Gespräche zur Verfügung», ergänzt Manuel Avallone. «Wenn es bezüglich der neuen Cargo-Gesellschaft zu einer Einigung kommt, können die Arbeiten an der GAV-Weiterentwicklung fortgesetzt werden.»
Der SEV hatte im Rahmen der Konsultation die Forderung nach einem GAV für alle als wichtigsten Punkt aufgeführt. Weiter verlangt er Arbeitsplatzsicherheit für alle Betroffenen und eine Ansiedlung der neuen Gesellschaft in der Schweiz. Eine Petition zur Unterstützung dieser Forderungen bei den Betroffenen wird demnächst der SBB übergeben (Pressemeldung SEV, 22.06.10).

Variante "Mitte" der Regio-S-Bahn Basel weist bestes Nutzen-Kosten-Verhältnis aus
Für das Herzstück der Regio S-Bahn zeigt die erneute Überprüfung eines umfangreichen Variantenfächers, dass die Variante "Mitte" das beste Nutzen-Kosten-Verhältnis ausweist. Die Projektleitung empfiehlt deshalb, diese Variante weiterzuverfolgen. Die zuständigen Regierungsräte der Kantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft haben den Kommissionen der beiden Parlamente die Ergebnisse der neuen Studie am letzten Freitag vorgestellt.
Mittelfristig soll die Region Basel durch die S-Bahn mit leistungsfähigen Durchmesserlinien verbunden werden. Hiefür muss die trinationale Bahninfrastruktur aus dem 19.Jahrhundert nach dem dringenden Ausbau der Zulaufstrecken durch eine Neubaustrecke unter der Stadt Basel ("Herzstück") ergänzt werden. Diese soll den Nachteil der dezentralen Bahnhofstandorte minimieren und den S-Bahn-Verkehr vom Güter- und Fernverkehr im Kern der Agglomeration trennen. Zur Diskussion stehen verschiedene Varianten. Diese unterscheiden sich dadurch, dass sie das Umland mit der Basler Innenstadt über einen neuen Tunnel verbinden oder diese umfahren. Weiterer Baustein gewisser Varianten ist ein Bahntunnel unter Basel Nord zur Anbindung der dortigen Entwicklungsgebiete.
Die Parlamente der beiden Basler Kantone haben bei der Bewilligung eines Planungskredites im Herbst 2009 verlangt, dass die von den Regierungen favorisierte Variante "Mitte" nochmals verifiziert werde. Dabei sei der Einfluss einer verstärkten baulichen Verdichtung im Norden zu berücksichtigen wie auch die Mitbenutzung der bestehenden Bahnlinie zwischen Bahnhof SBB und Bahnhof St. Johann ("Elsässerbahn"). Mit den detaillierten Abklärungen wurden vier externe Büros beauftragt. Die Ergebnisse der Studie zur Variantenwahl haben die beiden Regierungsräte den zuständigen Kommissionen der beiden Parlamente (BPK und UVEK) am vergangenen Freitag vorgestellt.
Die Expertenbüros wendeten für die Beurteilung der Varianten bewusst eine andere Methodik an, als im Rahmen der 2004 veröffentlichten Zweckmässigkeitsprüfung. Die Resultate dieser Prüfung bestätigen, dass die Variante "Mitte" das beste Nutzen-Kosten-Verhältnis aufweist, dies auch bei grösserer baulicher Verdichtung im Norden Basels als für 2030 angenommen. Die sogenannten "Ring"-Varianten, welche die Innenstadt via Elässerbahn umfahren, sind entweder sehr teuer oder ihr Nutzen erweist sich als gering. Die bereits 2004 untersuchte Variante "Nord" bietet zwar einen grossen Nutzen, die hohen Bau- und Betriebskosten führen aber zu einem gegenüber Variante "Mitte" schlechteren Nutzen-Kosten-Verhältnis.
Die Projektleitung aus Fachleuten der beiden Kantone und der SBB schlägt deshalb vor, Variante "Mitte" weiterzuverfolgen. Diese Variante ist zu einem späteren Zeitpunkt mit einer Verbindung von Grossbasel Richtung St. Johann (Variante "Y") ausbaubar. Auch bei der Va-riante "Mitte" sind zahlreiche planerische Fragen weiter zu vertiefen, von der Lage und Dimensionierung der Haltestellen, über die bauliche Umsetzung bis zum Finanzierungsschlüssel.
Das Herzstück soll eine wichtige Lücke im trinationalen Bahnnetz der Region schliessen und es ermöglichen die Regio-S-Bahn mittels eines "Quantensprungs" auch zukünftig zum leistungsfähigen Rückgrat des regionalen öffentlichen Verkehrs auszubauen. Damit die Region Basel im Standortwettbewerb mit anderen Wirtschaftsräumen bestehen kann, ist es aus Sicht der beiden Regierungen daher wichtig, dass sich die Kantone nun auf eine Variante einigen und die weiteren Planungen, auch auf den Zulaufstrecken, gemeinsam mit der SBB und den benachbarten Partnern vorantreiben (Pressemeldung Regierungsräte Kanton Basel-Stadt und Basel-Landschaft, 22.06.10).
Stellungnahme von Pro Bahn NWCH zur Variantenwahl:
a) Pro Bahn NWCH begrüsst die Variante Mitte. Damit wird eine Infrastruktur erstellt, bei der die Regio S-Bahn Basel nicht durch Güter- und überregionalen Personenverkehr verdrängt wird. Der Bau des Herzstückes kann wie bei der Durchmesserlinie in Zürich unterirdisch und ohne Beeinträchtigung der Bevölkerung erfolgen.
b) Die Option einer späteren Tunnelverbindung zum St. Johann-Bahnhof ("Ypsilon") ist offen zu halten.
c) Ein eventueller Ausbau der Elsässerbahn auf vier Geleise halten wir für nicht quartierverträglich. Der Zoologische Garten Basel wäre massiv betroffen, die Schneise durch das Bachlettenquartier würde enorm vergrössert. Die Ausweitung der Bahntunnels im Neubad und in der Strassburgerallee hätte vermutlich ähnliche Emissionen zur Folge wie beim jahrelangen Bau der Nordtangente (Pressemeldung Pro Bahn NWCH, 22.06.10).

Mister Schweiz erfüllt sich Bubentraum

Sie ist blau (statt blond), wiegt 84 Tonnen, ihre Taille misst drei Meter in der Breite und sie flirtet mit dem amtierenden Mister Schweiz: Die RailAway-Lok RE 460 brachte Jan Bühlmann ins Staunen – zumal er ganz vorne dabei war. Auf einer Führerstandsfahrt mit SBB RailAway ins Tessin nahm er ihre Leistung unter die Lupe.
Jan Bühlmann hat jede Sekunde der gut zwei Stunden und zwanzig Minuten dauernden Fahrt genossen. «Ich reise sehr viel mit dem Zug. Aber einen solchen Einblick oder besser Ausblick hat man als Reisegast nicht», schwärmte der amtierende Mister Schweiz. An der Spitze des Zuges erkundete er, was Bahnliebhaber schon lange für sich entdeckt hatten: Einmal Seite an Seite mit dem Lokführer auf der Gotthardstrcke von Arth-Goldau nach Locarno unterwegs sein.
«Man fährt viel aufmerksamer, wenn man vorausblicken kann. Auch im Gotthardtunnel. Es wird einem bewusst, was für ein extrem aufwändiges Bauwerk das ist und wie es zu Stande kam», sagte er im Anschluss an die Fahrt. Auch die Kehrtunnels von Wassen oder auch jene auf der Südrampe zwischen Airolo und Biasca interessierten ihn sehr. «Die Snow’n’Rail-Tickets von SBB RailAway nutze ich regelmässig. Aber das hier übertrifft alles», sagt der bekennende Bahnliebhaber.
Er habe sich mit der Fahrt wohl einen Bubentraum erfüllt, erklärte er in Locarno. Lokführer wolle er dennoch nicht werden. «Ich brauche viel Abwechslung», gesteht er. Dies folgte im Anschluss an die Fahrt: Jan Bühlmann genoss die Italianità in Locarno und den Ansturm der Autogramm-Fans im Lido. Immerhin reichte die Zeit noch für einen Abstecher ins Hotel Eden Roc in Ascona und für einen kurzen Anflug von Ferienstimmung.
«Im Tessin fühlt man sich sofort in den Ferien. Es ist wärmer und der italienische Touch entführt schon fast in eine andere Welt», sagt Jan Bühlmann bevor ihn ein regulärer Zug mit Sitzplatz im Reisewagen zum nächsten Termin in die Deutschschweiz chauffierte.
SBB RailAway bietet solche Fahrten Seite an Seite mit dem Lokführer auf der Gotthardstrecke das ganze Jahr über an. Die gut zwei Stunden und 20 Minuten dauernde Fahrt ist ein beliebtes Geschenk für Bahnliebhaber. Die sagenhafte Gotthardstrecke ist nahezu prädestiniert für eine Fahrt im Führerstand neben dem Lokführer.
SBB RailAway bietet die einzigartige Spezialreise an der Spitze des InterRegios das ganze Jahr über an (08.52 Uhr Abfahrt ab Arth-Goldau mit dem InterRegio 2163; 11.13 Uhr Ankunft in Locarno oder in umgekehrter Richtung 12.45 Uhr Abfahrt in Locarno mit dem InterRegio 2282, 15.06 Ankunft in Arth- Goldau) Die „Co-Lokführer“ erhalten eine Streckenbeschreibung, ein Erinnerungszertifikat sowie ein Anschlussticket (in der 1. Klasse) ab Wohnort zum Einstiegsbahnhof und zurück. Ein zweiter Lokführer begleitet die Führerstandsfahrt. Reservationen können bis sieben Tage vor Abreise erfolgen. Tickets für die begehrten Plätze sind an den bedienten Verkaufsstellen der SBB erhältlich (Pressemeldung SBB RailAway, 16.06.10).

Studie zu Verkehrsmanagementsystemen im alpenquerenden Schwerverkehr
Eine Studie zur zukünftigen Einführung von Verkehrsmanagementsystemen im alpenquerenden Schwerverkehr ist lanciert. Sie stützt sich auf die Mandate und Schlussfolgerungen des Treffens der Verkehrsminister der Alpenländer vom Mai 2009. Unter dem Schweizer Vorsitz des Suivi de Zurich sind zwei weitere Studien geplant. Die Ergebnisse dieser Untersuchungen dienen dem nächsten Minister-treffen im Oktober 2011 als Entscheidungsgrundlage.
Mit dem Güterverkehrsgesetz erteilte das Parlament dem Bundesrat die Kompetenz, internationale Vereinbarungen im Hinblick auf die Einführung der Alpentransitbörse (ATB) abzuschliessen. Die Diskussion zur ATB wird im Rahmen des sogenannten Suivi de Zurich, des Follow-up-Prozesses der Konferenz der Verkehrsminister der Alpenländer geführt. Neben der ATB gaben die Verkehrsminister auch vertiefte Analysen zum Emissionshandelsystem (EHS) oder der nachfrageorientierten Differenzierung der Abgabenhöhe (Toll+) in Auftrag.
Die soeben vergebene Studie soll nun für jede dieser drei Lenkungsinstrumente vergleichbare Daten auf der wissenschaftlichen, technischen und betrieblichen Ebene zusammentragen. Sie wird verschiedene Szenarien ausarbeiten und die Auswirkungen der Einzel- oder kombinierten Anwendung der Systeme auf die Entwicklung des Strassengüterverkehrs betrachten. Mitberücksichtigt werden auch die finanziellen Folgen für den Staat (Kosten, Erlöse) und die alpenquerende Fracht.
Noch vor Jahresende werden zwei weitere Studien in Angriff genommen. Eine wird sich mit den rechtlichen Aspekten befassen. Dabei geht es insbesondere um Vereinbarkeit der Verkehrsmanage-mentsysteme für den alpenquerenden Verkehr mit dem europäischem Recht, dem bilateralen Landverkehrsabkommen zwischen der Europäischen Union und der Schweiz sowie den nationalen Rechtsordnungen der betroffenen Staaten.
Die zweite Studie wird die Auswirkungen dieser Systeme einerseits auf die nationalen Volkswirtschaften der Staaten im Alpenbogen und andererseits auf die Regionen überprüfen. Sie wird die wirtschaftlichen, logistischen, sozialen und beruflichen Folgen für die Transportbranche und die Strassentransportbranche im Besonderen ausleuchten. Die Untersuchung wird zwischen der Einführung eines einzelnen Instruments für den ganzen Alpenraum und der Einführung von verschiedenen Instrumenten in diesem Gebiet unterscheiden.
Diese drei Studien bilden die Grundlage für das Ausarbeiten der Schlussfolgerungen, die den Vertreterinnen und Vertretern der Unterzeichnerstaaten des Suivi de Zurich am nächsten Ministertreffen im Oktober 2011 vorgelegt werden sollen. Dieses Treffen wird unter Schweizer Vorsitz stehen.
An der Sitzung vom 7. Mai 2009 in Wien nahmen die Verkehrsminister der Alpenländer von den Ergebnissen einer Studie über die Voraussetzungen für die Einführung neuer Systeme zur Regulierung des alpenquerenden Güterverkehrs auf der Strasse Kenntnis. Sie vereinbarten eine allfällige, schrittweise Einführung von entsprechenden Massnahmen.
Der Suivi de Zurich wurde auf Initiative des Vorstehers des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Umwelt (UVEK) im November 2001 nach dem Brand im Gotthard-Strassentunnel und weiteren Alpentunnels gegründet. Neben der Schweiz sind die Verkehrsminister Deutschlands, Österreichs, Frankreichs, Italiens und Sloweniens darin vertreten. Die Europäische Kommission ist als Beobachterin dabei.
Die Teilnehmer am Suivi de Zurich erachten die Modelle ATB, EHS und Toll+ als die am besten geeigneten Instrumente zur nachhaltigen Bewältigung des alpenquerenden Schwerverkehrs. Dabei geht es namentlich um die Reduktion der Umweltauswirkungen des Strassengüterverkehrs, die Verkehrsverlagerung sowie die Verbesserung der Verkehrssicherheit auf den Alpenstrassen. Die Umsetzung dieser Systeme soll jedoch weder den Warenaustausch noch das Wirtschaftswachstum behindern.
Das Konzept der Alpentransitbörse (ATB) beruht auf der Festlegung einer bestimmten Anzahl erlaubter Durchfahrten im Jahr, während das Emissionshandelssystem (EHS) Emissionsvorgaben für Schadstoffe, beispielsweise CO2, definiert. Bei beiden Systemen können die Transitrechte beziehungsweise die Emissionsberechtigungen verkauft oder gehandelt werden. Wenn die Transportunternehmen nicht alle zugeteilten Rechte ausschöpfen, können sie die Restmengen zum Marktpreis verkaufen.
Die nachfrageorientierte Differenzierung der Abgabenhöhe (Toll+) berücksichtigt die Kapazitäten der Alpentransitachsen und ihre Auslastung. Je höher die Auslastung - beispielsweise in den Spitzenverkehrszeiten - umso höher soll die Abgabe ausfallen (Pressemeldung BAV, 15.06.10).

Umweltorganisationen mit AlpTransit Gotthard zufrieden
Die Zusammenarbeit zwischen den Schweizerischen Umweltschutzorganisationen (USO) und der AlpTransit Gotthard AG (ATG) fand Anfang Juni 2010 im Kanton Uri ihre Fortsetzung. An einem Informationstag orientierte die ATG die USO über den Stand der Umweltmassnahmen auf den NEAT-Baustellen in Amsteg, Erstfeld und Altdorf/Rynächt. Die USO zeigten sich erfreut über die sorgfältige Umsetzung der einzelnen Massnahmen.
Seit Beginn der Bauarbeiten führt die ATG mit den USO (Pro Natura, Rheinaubund, Schweizer Heimatschutz, Stiftung Landschaftsschutz Schweiz, Schweizer Vogelschutz, Verkehrsclub der Schweiz und WWF Schweiz) auf den NEAT-Baustellen regelmässig Begehungen durch. Diese Besichtigungen sind für die ATG ein wichtiger Bestandteil der offenen und transparenten Information.
Die Umwelt-Baubegleiter (UBB), die im Auftrag der ATG auf den Baustellen für die Umsetzung der Umweltmassnahmen sorgen, präsentierten am Informationstag am 1. Juni 2010 eine Auswahl der wesentlichen Auflagen, welche mit den einzelnen Plangenehmigungsverfügungen (Baubewilligungen) angeordnet wurden. Die Vertreterinnen und Vertreter der USO konnten sich beim anschliessenden Baustellenrundgang zwischen dem Nordportal des Gotthard-Basistunnels in Erstfeld und dem Bahnhof Altdorf von der konkreten Umsetzung von Massnahmen zur Luftreinhaltung, zum Gewässerschutz und der Bekämpfung von gebietsfremden Pflanzen (invasive Neophyten) vor Ort überzeugen.
Besondere Aufmerksamkeit wurde der Entwicklung des Walenbrunnens geschenkt, welcher ein zentrales Element der im Zusammenhang mit dem Projekt AlpTransit als Auflage angeordneten Umweltmass-nahmen ist. Die USO anerkannten, dass der erste Teil der Renaturierung sorgfältig ausgeführt wurde. Sie gaben ihrer Hoffnung Ausdruck, dass die weitere Etappe, aber auch der Rückbau der Installationsplätze und die Endgestaltung mit der gleichen Sorgfalt ausgeführt werden und die bisher gewonnenen Erfahrungen auch zukünftig in die Behandlung von baubedingten Umweltanliegen einfliessen werden (Pressemeldung AlpTransit Gotthard AG, 14.06.10).

Wasserzutritte beim Gotthard-Tunnelvortrieb
Seit Ende Mai 2010 sind in der Oströhre des Teilabschnittes Faido vermehrte Wasserzutritte festzu-stellen. Das Wasser stammt aus den beim Vortrieb durchfahrenen Klüften. Wegen der Wasserzutritte muss ein erhöhter Maschinenunterhalt getätigt werden, insbesondere bei den elektrischen Komponenten. Die Wasserzutritte behindern zudem den Vortrieb, weil es zu vermehrten Stillständen für Sondier-bohrungen kommt.
Wie Renzo Simoni, Vorsitzender der Geschäftsleitung der AlpTransit Gotthard AG, am 10.06.10 am Swiss Tunnel Congress 2010 in Luzern ausführte, sei jedoch der geplante Hauptdurchschlag des Gotthard-Basistunnels am 15. Oktober 2010 zurzeit nicht gefährdet: „Ich habe aber immer darauf hingewiesen, dass negative Überraschungen noch möglich sind und den Termin verzögern könnten.“
Der Wasserzufluss in der Oströhre schwankt zurzeit zwischen 30 und 90 Litern pro Sekunde. Das Bergwasser wird normal abgeleitet und durchläuft die Wasseraufbereitungsanlagen. Falls das Wasser nach der Aufbereitung eine übermässige Trübung aufweist, kann es nicht in den Ticino abgeleitet werden. Es wird gemäss dem genehmigten Prozess der Wasseraufbereitung auf den umliegenden Grünflächen zur Versickerung gebracht.
Die Kampagne zur Durchörterung des Niederbruchs in der Weströhre ist in der Zwischenzeit weit fortgeschritten. Die Ausbruchs- und Sicherungsarbeiten an der Injektionsnische wurden fertig gestellt. Die Gelinjektionen zum Schutz der Tunnelbohrmaschine wurden erfolgreich eingebracht. Zurzeit werden die Bohrungen für die Zementinjektionen erstellt. Der Gegenvortrieb hat seine geplante Länge von 85 m erreicht. Läuft alles wie geplant, wird die Tunnelbohrmaschine in der Weströhre ab Mitte Juli 2010 wieder angedreht (Pressemeldung AlpTransit Gotthard AG, 14.06.10).

Europäische Infrastrukturen nach Schweizer Modell finanzieren
An der Konferenz über das Transeuropäische Verkehrsnetz (TEN-T Days) in Zaragoza (Spanien) plädierte Bundesrat Moritz Leuenberger dafür, dass es für langfristige Infrastrukturprojekte stabile Finanzierungs-quellen in Form von Fonds-Lösungen brauche, wie sie die Schweiz kennt.
Die europäischen Verkehrsminister diskutierten an der zweitägigen Konferenz darüber, wie man künftig die Finanzierung der wirtschaftlich bedeutenden Güterverkehrskorridore bewerkstelligen will. Die Schweizer Lösung mit dem Fonds für Schienengrossprojekte, aus welchem auch die NEAT bezahlt wird, gilt in Europa als vorbildlich. In Zaragoza gab es denn auch viele Stimmen, die zur Nachahmung der Schweizer Finanzierungslösung aufgerufen haben. UVEK-Vorsteher Moritz Leuenberger ermunterte seine Kollegen seinerseits, die Einführung einer Eurovignette (Strassenmaut) voranzutreiben. Damit würde europaweit das Verursacherprinzip für schwere Nutzfahrzeuge durchgesetzt. Dies könnte ähnlich wie bei der LSVA in Form einer flächendeckenden Strassenmaut geschehen. Damit liessen sich die grossen Ausbauprojekte innerhalb der EU finanzieren. Gleichzeitig würde vermieden, dass der Verkehr auf Gebiete ohne Mautsystem ausweicht.
Die TEN-T Days fanden zum dritten Mal statt und sollen künftig zweimal pro Jahr durchgeführt werden (Pressemeldung UVEK, 12.06.10).

Vernehmlassungsbericht zur Bahnreform 2 - Modelle der Trassenvergabe
Der Bundesrat will klare Regeln für den Wettbewerb im öffentlichen Regionalverkehr schaffen und das Schweizer Bahnnetz an die europaweit einheitlichen technischen Normen anpassen. Er will diese Teile des zweiten Schritts der Bahnreform 2 rasch dem Parlament unterbreiten. Dies beschloss der Bundesrat aufgrund der Ergebnisse der Vernehmlassung. Für die Ausgestaltung des diskriminierungsfreien Netzzugangs insbesondere der Trassenvergabestelle sollen hingegen verschiedene Modelle vertieft geprüft werden. Anschliessend wird dazu eine separate Botschaft erarbeitet.
Zum zweiten Teilpaket der Bahnreform 2 (vgl. Kästchen) wurde im vergangenen Herbst eine Vernehm-lassung durchgeführt. Der Bundesrat hat am Freitag die Ergebnisse zur Kenntnis genommen und den Vernehmlassungsbericht freigegeben. Nicht umstritten waren die Teile Interoperabilität des europäischen Schienennetzes", "Ausschreibungen im regionalen Personenverkehr" (nur Busse) und "Finanzierung der Wehrdienste" (finanzielle Beteiligung der Bahnen an den Grundkosten, die den Kantonen durch Bereitstellen von Feuerwehren und Rettungsdiensten entstehen).
Diese Themen will der Bundesrat bis im Herbst 2010 in einer Botschaft dem Parlament unterbreiten. Somit wird die Übernahme der Interoperbilitäts-Richtlinien der Europäischen Union (EU) erfolgen können. Diese ermöglichen mit einer technischen Vereinheitlichung des Eisenbahnsystems einen durchgehenden und sicheren Verkehr durch den ganzen Kontinent und machen damit die Bahnen gegenüber dem Strassenverkehr und der Luftfahrt konkurrenzfähiger. Zudem wird die langjährige Ungerechtigkeit, dass die Bahnen sich nicht an den Vorhaltekosten der Wehrdienste beteiligen, gelöst werden können.
Nach der Vernehmlassung ist dagegen die Ausgestaltung der Trassenvergabe (Stelle, welche die Nutzungsrechte für das Schienennetz während eines bestimmten Zeitfensters vergibt) noch offen. Das UVEK wird vor dem Hintergrund der Entwicklungen in der EU verschiedene Modelle vertieft prüfen. Diese sollen anschliessend in einer eigenen Vorlage mit ihren Vor- und Nachteilen dargestellt werden.
Der Bundesrat hält weiterhin am Ziel fest, die sogenannten Bahnpakete der EU zu übernehmen. Diese verlangen unter anderem eine unabhängige und diskriminierungsfreie Vergabe der Trassen. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die EU selbst die entsprechenden Richtlinien und Verordnungen gegenwärtig überarbeitet. Ziel ist es die Erkenntnisse aus dieser Überarbeitung in die Vorlage mit aufzunehmen.
Die Bahnreform ist ein rollender Prozess. Das historisch gewachsene System wurde mit der Revision des Eisenbahngesetzes (auf den 1. Januar 1996) und der Bahnreform 1 (1. Januar 1999) schrittweise umgestaltet. Im Jahre 2005 beauftragten die Eidgenössischen Räte den Bundesrat damit, die Bahnreform 2 in Teilpaketen vorzulegen. Der aktuelle Stand:
• Das erste Teilpaket der Bahnreform 2 ist die Revision der Erlasse über den öffentlichen Verkehr (RöVE). Sie wurde vom Parlament in die Frühjahrsession 2009 verabschiedet und trat am 1. Januar 2010 in Kraft.
• Das zweite Teilpaket hat der Bundesrat in zwei weitere Teile gesplittet. Der eine davon soll rasch dem Parlament vorgelegt werden, der zweite beinhaltet zwei Modelle der Trassenvergabestelle, die nun vertieft geprüft werden.
• Das dritte Teilpaket umfasst die Neuordnung der Infrastrukturfinanzierung. Es soll im Jahr 2011 in die Vernehmlassung gehen (Pressemeldung UVEK, 12.06.10).

Allegra im Einsatz



Pünktlich zum 100-Jahr-Jubiläum der Bernina-Bahn sind die ersten 5 von 15 dreiteiligen Zweisystem-Zügen mit Niederflurteil 'Allegra' mit den Betriebsnummer 3501-3505 erfolgreich in Betrieb gegangen. Davon sind 4 bereits im Plandienst eingeteilt und mit allen Arten von Leistungen auf der Bernina-Bahn befasst.
Einzige Leistung mit Übergang ins Wechselstrom-Netz ist bisher der Bernina-Express nach Davos. Das Foto zeigt diesen Zug im Wechselstrom-Bereich von St. Moritz. Weitere Aufnahmen sind aus Poschiavo, Tirano und Brusio.
Zukünftig soll auch die Strecke nach Arosa befahren werden. Ein Fahrzeug des Typs Allegra ziert auch die Jubiläumsmarke zum Bahnjubiläum 100 Jahre Bernina, welche wiederum auf Zug 3504 klebt.
Alle Allegras tragen Namen bekannter Bündner Persönlichkeiten, es handelt sich auch aus Kundensicht um ein sehr attraktives, leises Fahrzeug.
Trotz Klimaanlage lässt sich in jedem Abteil auf jeder Seite eines der großen, leicht getönten Fenster öffnen. In der ersten Klasse gibt es zusätzlich Streckensicht durch die verglaste Rückwand des Führerstands. Die Bernina-Triebwagen 51 und 52 sind mit Werbefolien für die UNESCO-Weltkulturerbe-Strecken Albula und Bernina beklebt (Jürgen Recknagel, 07.06.10).

Ausblick auf den Fahrplanwechsel
Ab dem 12. Dezember 2010 gilt der neue Fahrplan 2011. Im internationalen Verkehr wird das Angebot vor allem Richtung Österreich und Frankreich ausgebaut. Im nationalen Verkehr stehen punktuelle Veränderungen an, die Reisenden profitieren beispielsweise auf der Strecke Zürich–Chur von einem Angebotsausbau.
Für den Fahrplan 2011 sind spürbare Angebotsverbesserungen vorgesehen. Ab 12. Dezember wird auf der Strecke Zürich–Salzburg–Wien das Angebot auf fünf Railjet und zwei Nachtzugpaare ausgebaut. Bereits ab dem 13. Juni verkehrt der EuroCity «Transalpin» als Railjet.
Ab dem Fahrplanwechsel erreicht man Paris von Genf aus bereits in drei Stunden und fünf Minuten, rund 25 Minuten schneller als bis anhin. Der TGV verkehrt dann über die Teilstrecke Haut-Bugey. Der Fahrplan ab Genf Richtung Frankreich ist entsprechend neu konzipiert. Das Angebot wird von sieben auf neun Zugpaare erweitert, zudem werden die InterCity und InterRegio-Anschlüsse aus Zürich nach Lyon und aus Brig nach Paris optimiert.
Richtung Mailand ist auf den Fahrplanwechsel ein zusätzliches, taktintegriertes Zugpaar von Basel via Luzern geplant. Das Hauptziel im Nord-Süd-Verkehr bleibt nach wie vor die Stabilisierung des Fahrplans. Die neu eingesetzten Dispozüge ersetzen die regulären Züge, wenn diese verspätet in Mailand respektive Zürich eintreffen, aber bereits für die Rückfahrt bereit sein müssten. Liegt die Betriebsbewilligung für das bogenschnelle Fahren für den neuen ETR 610 auch am Gotthard vor, kommt dieser gemeinsam mit dem ETR 470 auf allen Nord-Süd-Strecken zum Einsatz.
Zwischen Zürich und Chur werden zusätzlich zwei Zugpaare eingesetzt. Dadurch kann an den Vor- und Nachmittagen jeweils eine zweistündliche IC-Verbindung gewährleistet werden.
Im Regionalverkehr profitieren die Kunden auf verschiedenen Linien von einem Angebotsausbau und von neuem Rollmaterial:
• In der Region Zentralschweiz/Aargau stehen folgende Änderungen an:
Alle Züge der S26 verkehren neu über Lenzburg. Neues Rollmaterial des Typs FLIRT ersetzt die NPZ-Kompositionen.
• In der Westschweiz werden dank des neuen Trassees Haut-Bugey die Angebote zwischen Genf und La Plaine besser vertaktet (RER, TER und TGV).
Die Reisenden profitieren in der Romandie zudem von der kontinuierlichen Erneuerung der Flotte durch Züge des Typs DOMINO und FLIRT.
• Die Strecken Moutier–Solothurn und Payerne–Murten werden künftig von der SBB betrieben. Im Gegenzug übernimmt die BLS die Leistungen auf den Strecken Luzern–Wolhusen–Langnau i.E.
• Im Tessin werden die Linien der S10 und S20 von Bellinzona nach Castione-Arbedo verlängert. Ab 14. Juni 2010 fahren Regionalverkehrszüge nach Milano Centrale, ab Dezember 2010 folgen zusätzliche regionale Verbindungen. Im Tessin nimmt TILO, eine regionale Betriebsgesellschaft der beiden Mutterhäuser SBB und Trenitalia, nach und nach neue, sechsteilige FLIRT-Züge in Betrieb (Pressemeldung SBB, 07.06.10).

Bürgschaft für Rollmaterial im Regionalverkehr
Bahn- und Busunternehmen des Regionalverkehrs in der Schweiz sollen den Kauf ihres Rollmaterials zu tieferen Zinssätzen finanzieren können. Diesen Grundsatz hat das Eidgenössische Parlament bereits im Rahmen der Beratung der Zusatzbotschaft zur Bahnreform 2 "Revision der Erlasse über den öffentlichen Verkehr" (RöVE)" im März 2009 beschlossen. Erreicht werden soll ein Zinsvorteil dank einer Staats-garantie für sämtliche Transportunternehmen. Der Bundesrat hat nun die Botschaft zum entsprechenden Bürgschaftsrahmenkredit ans Parlament überwiesen. So kann die Vorlage noch dieses Jahr vom Par-lament verabschiedet werden.
Dank der Bürgschaft können die Unternehmen von einer Zinsreduktion um bis zu 0.5 Prozentpunkte profitieren. Da die Zinskosten für das Fremdkapital von der öffentlichen Hand - über das Bestellverfahren und Abgeltungszahlungen - finanziert werden, sind tiefere Kosten für Fremdkapital im Interesse von Bund und Kantonen. Der Bundesrat sieht vor, dass Bürgschaften sowohl für neu zu beschaffende als auch bereits seit 2001 im Einsatz stehende Betriebsmittel gewährt werden können. Der Bürgschaftsrahmen-kredit beläuft sich auf 11 Milliarden Franken.
Die Zinsersparnisse werden auf 8 Millionen Franken für 2012, 9 Millionen für 2013 und 12 Millionen jährlich für die folgenden Jahre geschätzt. Im Rahmen des Konsolidierungsprogramms 2011-13 sollen die gesamten Einsparungen für die Entlastung des Bundeshaushalts dem Bund zukommen und nicht zweckgebunden für den öf-fentlichen Verkehr verwendet werden.
Die SBB kann bereits heute auf zinsgünstige Darlehen der Eurofima (Rollmaterialfinanzierungs-gesellschaft der europäischen Staatsbahnen) zurück greifen. Der Bund leistet hierfür gegenüber der Eurofima eine Staatsgarantie. Durch die Bürgschaft für Rollmaterial profitieren künftig sämtliche Transportunternehmen vom gleichen Zinsvorteil (Pressemeldung BAV, 06.05.10).

Präsentation Stadler-Doppelstockzug

Der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) präsentierte am 3. Juni (einen Tag vor der Präsentation durch den Hersteller Stadler) in Zürich den ersten Doppelstockzug der dritten Generation der Zürcher S-Bahn-Züge. Dazu wurde das im Moment nur rollfähige Fahrzeug in der Nacht vom 2. auf den 3. Juni nach Zürich überführt und kehrte am späten Abend des 4. Juni nach Altenrhein zurück. Hinter den Nachtfahrten steckte wohl die Absicht, Bilder des Fahrzeugs möglichst zu verhindern.
Trotzdem gelang am 2. Juni kurz vor Mitternacht bei einem zirka zehnminütigen Aufenthalt in Weinfelden eine Aufnahme des sechsteiligen Fahrzeugs inklusive der Anschriften (Reinhard Reiss, www.reissweb.net, 06.05.10).

Zwei neue Werke für die Stadler Rail Group

Regierungsrätin Dr. Ursula Gut-Winterberger, Finanzdirektorin des Kantons Zürich, bei der Werksein-weihung in Oberwinterthur. Ernst Wohlwend (rechts), Stadtpräsident von Winterthur und Peter Spuhler, Inhaber und CEO der Stadler Rail Group, bei der Werkseinweihung in Oberwinterthur. Fotos Stadler.
Am 04.06.10 wurden die zwei neuen Werke der Stadler Rail Group in Altenrhein SG und Oberwinterthur feierlich eingeweiht. In Altenrhein eröffnet Peter Spuhler, Inhaber und CEO der Stadler Rail Group, das neue Kompetenzzentrum für Doppelstock-Triebzüge in Anwesenheit von Bundespräsidentin Doris Leuthard und vielen weiteren Vertretern aus Politik und Wirtschaft. Gleichzeitig wird der Roll-out des ersten Doppelstock-Triebzugs (DOSTO) für die S-Bahn Zürich gefeiert. Damit hat die Stadler Rail Group in nur 21 Monaten seit der Vertragsunterzeichnung (August 2008) das Fahrzeug entwickelt, konstruiert und gebaut. In Oberwinterthur nimmt die Stadler Rail Group das neue Drehgestell-Kompetenzzentrum in Betrieb. Die Investitionen an den beiden Standorten betrugen CHF 60 Mio. Zusammen mit den laufenden Aus- und Neubauten in Bussnang und Erlen investiert Stadler Rail über CHF 100 Mio. in den Werkplatz Schweiz.
Am 31. August 2008 hat Stadler Rail von den SBB den Auftrag für 50 sechsteilige Doppelstock-Triebzüge für die S-Bahn Zürich im Wert von rund CHF 1 Mrd. erhalten. Seitdem sind bereits vier weitere DOSTO-Aufträge eingegangen: Die private österreichische Westbahn bestellte sieben Züge für den Intercity-Verkehr Wien - Salzburg, die ODEG (Ostdeutsche Eisenbahn GmbH) gab 16 DOSTO für die S-Bahn Berlin-Brandenburg in Auftrag, während vor wenigen Wochen die BLS 28 Züge für die S-Bahn Bern und die SBB weitere 24 DOSTO für den Regio-Express-Verkehr bestellten. Insgesamt konnte Stadler Rail seit der Lancierung des DOSTO bereits 125 Fahrzeuge in ihren beiden Heimmärkten Schweiz und Deutschland sowie in Österreich verkaufen. Mit Ausnahme der Fahrzeuge für die S-Bahn Berlin-Brandenburg, deren Herstellung im Stadler-Werk Berlin-Pankow erfolgt, werden die DOSTO im neuen Doppelstock-Kompetenzzentrum in Altenrhein gefertigt.
Dank dieser Aufträge drang Stadler Rail in die Marktsegmente des schweren S-Bahn- und des Intercity-Verkehrs mit Höchstgeschwindigkeit 200 km/h ein. Diese Aufträge waren auch Auslöser für die Neubauten in Altenrhein und Oberwinterthur.
Peter Spuhler freut sich sehr über die beiden Kompetenzzentren: "Ich glaube an die Wettbewerbsfähigkeit des Standortes Schweiz, weshalb Stadler Rail auch bereit war, in diesen wirtschaftlich schwierigen Zeiten über CHF 100 Mio. zu investieren."
In Altenrhein wurden das Werk durch einen Neubau erweitert sowie die bestehenden Hallen für den Bau von Doppelstöckern aufgerüstet. Die neue Halle hat eine Länge von 136 m, eine Breite von 55 m bzw. 65 m und eine Gesamtfläche von 8'350 m2. Für die speziellen Anforderungen von Doppelstockfahrzeugen wurde neben anderen Maschinen und Einrichtungen eine Grossfräsmaschine mit zwei Fräsportalen und einer Länge von 40 m eingebaut. Mittlerweile sind in Altenrhein über 450 Mitarbeitende beschäftigt.
Damit hat Stadler Rail seit der Übernahme des Werkes von Schindler 1997 rund 400 neue Stellen geschaffen.
Der Standort Winterthur wurde zum Drehgestell-Kompetenzzentrum für die gesamte Stadler Rail Group ausgebaut. Zu diesem Zweck wurde in Oberwinterthur ein neues Werk erstellt, das pro Jahr 1'200 Drehgestelle fertigen kann. In Winterthur sind rund 210 Mitarbeitende beschäftigt. Stadler Winterthur ist aus dem Fertigungsbetrieb der ehemaligen SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) hervorgegangen. Die Fertigung der SLM wurde ab 1998 unter dem Namen Sulzer Winpro AG weitergeführt. Ab 2004 wurde die Winpro schrittweise von der Stadler Rail Group übernommen. Seit 2006 tritt das Unternehmen unter dem Namen Stadler Winterthur AG am Markt auf. Die neuen Werkhallen weisen eine Gesamtlänge von 119 m, eine Breite von 95 m und eine Grundfläche von 10'761 m2 auf. Am alten Standort auf dem Sulzer-Areal im Stadtzentrum verbleiben die Service-Bereiche für Fahrzeuge und Subsysteme (Pressemeldung Stadler, 06.05.10).

SBB konzentriert neun Bürostandorte in Bern Wankdorf

Die SBB realisiert auf dem Areal Bern Wankdorf City zwei neue Bürogebäude für die zentralen Dienste des Konzerns, der Divisionen Infrastruktur und Immobilien sowie für die Verkehrsmanagementzentrale. Dies hat der Verwaltungsrat SBB an seiner letzten Sitzung beschlossen. Mit dem Zusammenführen von bisher neun Bürostandorten im Raum Bern an einem zentralen Ort senkt die SBB die Strukturkosten. Gleichzeitig erhöht die damit verbundene Optimierung der Arbeits- und Kommunikationsprozesse die Produktivität.
Der Verwaltungsrat der SBB hat an seiner letzten Sitzung beschlossen, das Projekt «Girasole» zu realisieren und damit neun über die Stadt Bern verteilte SBB Standorte zusammenzuführen. Auf dem Areal Bern Wankdorf CityNeues Fenster – in unmittelbarer Nähe zur S-Bahn-Haltestelle – sollen bis im Jahr 2014 Arbeitsplätze für insgesamt 1700 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der SBB Divisionen Infrastruktur und Immobilien sowie der Zentralen Dienste des Konzerns entstehen. Am selben Ort wird die SBB auch ihre Verkehrsmanagementzentrale einrichten.
Durch die Konzentration dieser Büros an einem Standort senkt die SBB die Struktur-, Betriebs- und Unterhaltskosten. Gleichzeitig ermöglicht der Schritt eine Optimierung der Arbeits- und Kommunikationsprozesse und damit eine weitere Steigerung der Produktivität. Der Neubau erhöht zudem die Arbeitsplatzqualität für die rund 1700 Mitarbeitenden und erleichtert fortschrittliche Zusammenarbeitsformen.
Die SBB nimmt ihre ökologische und gesellschaftliche Verantwortung wahr. Einerseits erfüllt sie beim Neubauprojekt die Nachhaltigkeitsanforderungen nach Minergie P und plant auf dem Dach Solarzellen zur Energiegewinnung. Andererseits wird sie während des ganzen Planungsprozesses von einer spezialisierten Unternehmung hinsichtlich «Gendergerechtigkeit» begleitet. Um das Kapital nicht zu binden, wird die SBB für den Neubau einen Investor suchen und sich gleichzeitig langfristig einmieten.
Die Kosten des Projektes belaufen sich auf rund CHF 160 Mio. Die Büroraumstruktur baut auf dem Konzept Multispace auf, das mehrheitlich Mehrplatzbüros mit Rückzugsmöglichkeiten vorsieht. Im Weiteren bietet der Neubau unter anderem zwei Gastrobereiche und eine Kinderkrippe. Der Baubeginn ist für Sommer 2011 vorgesehen, der Bezug des Gebäudes für Frühling 2014.
Die heutigen SBB Verwaltungsgebäude an der Hochschulstrasse 6 und an der Mittelstrasse 43 sollen verkauft werden. Die denkmalgeschützten Gebäude befinden sich in einer Zone für private Bauten und Anlagen von allgemeinem Interesse. Der Kanton Bern hat die Absicht, die beiden Liegenschaften zu kaufen, und plant, dem Grossen Rat einen entsprechenden Kreditantrag zu unterbreiten. Im Vordergrund steht eine künftige Nutzung durch die Universität Bern.
Um noch weitere Standorte ebenfalls im Perimeter Wankdorf konzentrieren zu können, prüft die SBB Erweiterungsoptionen (Pressemeldung SBB, 03.06.10).

Fahrplan-Teilentwurf 2011 auf dem Internet veröffentlicht
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat die Konsultation zum Fahrplan 2011 eröffnet, soweit die Angebote grössere Veränderungen erfahren. Bis 14. Juni 2010 haben Interessierte die Möglichkeit, zum Fahrplan-entwurf 2011 Stellung zu nehmen. Die Entwürfe für den ab 12. Dezember 2010 gültigen neuen Fahrplan von Bahnen, Seilbahnen, Schiffen und Autobussen sind auf dem Internet unter www.fahrplanentwurf.ch veröffentlicht.
Im Fahrplanverfahren geht es darum, eventuelle fahrplantechnische Unstimmigkeiten zu verbessern. Konzeptionelle Anliegen wurden bereits früher im Rahmen des Angebotskonzepts behandelt. Stellungnahmen sind mit dem vorbereiteten Online-Formular direkt an die für den öffentlichen Verkehr zuständigen Stellen der Kantone zu richten. Diese werden die Eingaben prüfen und wenn möglich berücksichtigen oder als Planungsgrundlage für die kommenden Fahrplanjahre vormerken.
Da es 2010 nur um einen so genannten "kleinen Fahrplanwechsel" geht, werden die Fahrpläne von Linien, die keine wesentlichen Veränderungen erfahren, nicht veröffentlicht.
Der Online-Fahrplan der SBB ist ab Ende Oktober 2010 verfügbar, der erste Verkaufstag des Kursbuches ist der 27. November 2010. Der gesamte Kursbuchinhalt in elektronischer Form wird ab dem 15. November 2010 auf www.fahrplanfelder.ch aufgeschaltet. Dort sind auch Angaben zu Reisemöglichkeiten im Rollstuhl im öffentlichen Verkehr mit Bus, Tram, Eisenbahn, Schiff und Seilbahn zu finden (Pressemeldung BAV, 02.06.10).

VPI-Zertifizierung für das Industriewerk Bellinzona
Das SBB Industriewerk in Bellinzona erhält die Zertifizierung der Vereinigung der Privatgüterwagen-Interessenten VPI für die Instandhaltung von Güterwagen.
Die Vereinigung der Privatgüterwagen-Interessenten VPI ist ein Verband mit über 100 Mitgliedern aus der Eisenbahn-Transportbranche. Zwei Auditoren des Verbandes haben in den vergangenen Tagen das Werk Bellinzona einer intensiven fachtechnischen Begutachtung unterzogen.
Die Auditoren werden beim VPI-Vorstand die Freigabe des IW Bellinzona als geprüftes Fahrzeug-instandhaltungswerk beantragen.
Mit der Zertifizierung hat das Tessiner SBB Industriewerk den Nachweis erbracht, die gesamte Güterwagen-Instandhaltung entsprechend den Vorgaben und Qualitätsstandards des VPI-Leitfadens zur Instandhaltung durchführen zu können. Das Industriewerk Bellinzona hat die Freigabe für alle Kapitel des Leitfadens, mit Ausnahme der Instandhaltung von Kesselwagen, beantragt. Bedeutsam ist die Freigabe für die Radsatzinstandhaltung inklusive Neubescheibung; sie wird nur von wenigen Werkstätten angeboten.
«Die erfolgreiche Zertifizierung durch den VPI ermöglicht dem Werk Bellinzona, mit markt- und konkurrenzfähigen Leistungen verstärkt im privaten Güterwagenmarkt tätig zu werden. Der Markt für die Instandhaltung von privaten Güterwagen in Europa steht uns jetzt offen», freut sich Sergio Pedrazzini, Leiter des SBB Industriewerkes Bellinzona (Pressemeldung SBB, 02.06.10).

Bundesrat befürwortet vorgezogene Einlage in den Infrastrukturfonds
Dem Infrastrukturfonds droht ab 2015 eine Liquiditätslücke. Damit für beschlossene Projekte genügend Mittel zur Verfügung stehen, fordern die Verkehrskommissionen von National- und Ständerat eine vorge-zogene, einmalige Einlage in den Infrastrukturfonds in der Höhe von 850 Millionen Franken. Unter der Voraussetzung, dass dadurch keine sofortige Kompensationspflicht entsteht, schliesst sich der Bundes-rat dieser Forderung an. Diese Einlage erhöht den Gesamtkredit des Fonds nicht.
Ein Grund für die Liquiditätslücke ist die rasche Umsetzung der dringlichen Projekte für den Agglome-rationsverkehr. Die für diese Vorhaben bereits freigegebenen Mittel werden aus verschiedenen Gründen rasch konsumiert. Einerseits hat bei allen dringenden Projekten des Agglomerationsverkehrs der Baubeginn bis spätestens Ende 2008 erfolgen müssen. Anderseits wurden mit diesen Mitteln auch Projekte finanziert, die bereits im Bau beziehungsweise bei denen die Bauarbeiten bereits beendet waren (beispielsweise die Metro Lausanne oder die Durchmesserlinie Zürich).
Für beschlossene Agglomerationsprojekte sollen weiterhin rechtzeitig genügend Mittel zur Verfügung stehen, ohne die übrigen Aufgaben des Infrastrukturfonds zu vernachlässigen. Deshalb fordern die Verkehrskommissionen der eidgenössischen Räte, den Fonds mit einer vorgezogenen, einmaligen Einlage von 850 Millionen Franken aus den Rückstellungen der Spezialfinanzierung Strassenverkehr zu alimentieren. Diese einmalige Einlage erlaubt es, sämtliche Aufgaben des Infrastrukturfonds bedarfsgerecht auszuführen. Sie erhöht den Gesamtkredit des Infrastrukturfonds von total 20,8 Milliarden Franken nicht. Damit diese Gelder vorgezogen investiert werden können, muss das Parlament eine entsprechende Änderung des Infrastrukturfondsgesetzes beschliessen. Die Verkehrskommission des Ständerates hat eine entsprechende parlamentarische Initiative lanciert.
Der Bundesrat unterstützt diese Forderung, namentlich vor dem Hintergrund der Bedeutung von funktionierenden Verkehrsinfrastrukturen für Wirtschaft und Gesellschaft im Grundsatz. Die Behandlung der ausserordentlichen Einlage als verbuchungsbedingte Zahlungsspitze und somit das Abweichen vom Prinzip des ausgeglichenen Haushalts ist für den Bundesrat allerdings eine zwingende Voraussetzung für seine Zustimmung (Pressemeldung BAV, 01.06.10).

BAV-Sicherheitsbericht zum Öffentlichen Verkehr
Wie in den Vorjahren war der öffentliche Verkehr in der Schweiz auch im Jahr 2009 sehr sicher. Dies zeigt der Sicherheitsbericht 2009 des Bundesamtes für Verkehr (BAV). Die Unfallzahlen bei Bahnen, Bussen und Schiffen bewegen sich im Bereich der Vorjahre. Das BAV informiert im Bericht auch über seine Tätigkeit als Aufsichtsbehörde im Bereich Sicherheit im Jahr 2009.
Im Jahr 2009 ereigneten sich im öffentlichen Verkehr in der Schweiz 220 Unfälle mit Toten und Schwerverletzten oder mit grossem Sachschaden, rund die Hälfte davon bei den Eisenbahnen. Dies ist eine Abnahme gegenüber den Vorjahren, als 260 (2008) und 254 (2007) Unfälle gemeldet wurden.
Bei diesen Ereignissen starben insgesamt 39 (im Vorjahr 41) Personen, davon drei Fahrgäste. Die Zahl der schwer verletzten Personen sank gegenüber dem Vorjahr um 50 auf 144. Die meisten Todesfälle und schweren Verletzungen ereignen sich beim unberechtigten oder unvorsichtigen Überqueren von Bahn- und Tramgeleisen.
Für die verschiedenen Verkehrsträger des öffentlichen Verkehrs sehen die Zahlen für 2009 wie folgt aus: 30 (Vorjahr: 24) Personen starben bei Unfällen mit Eisenbahnen, 9 (16) Personen bei Unfällen im Nahverkehr (Bus/Tram) und mit Autobussen. Keinen Todesfall gab es bei Seilbahnen (2008: einen) und erneut keine Opfer in der Schifffahrt.
Eine hundertprozentige Sicherheit gibt es indes bei keinem Verkehrsträger. Ziel ist deshalb, das Sicherheitsniveau zu halten und wo möglich zu verbessern. Um den hohen Sicherheitsstandard im öffentlichen Verkehr der Schweiz zu halten und zu verbessern, hat das BAV auch 2009 zahlreiche Kontrollen vor Ort durchgeführt. Verordnungen und Regelwerke wurden angepasst, Auflagen an Verkehrsunternehmungen ausgesprochen, Bauprojekte oder Fahrzeuge wurden geprüft. Im Jahr 2009 reichte das BAV wie im Vorjahr eine Strafanzeige ein, dieses Mal wegen Inbetriebnahme eines Fahrzeuges ohne Betriebsbewilligung.
Das BAV hatte für das Jahr 2007 erstmals einen Bericht über die Sicherheit im öffentlichen Verkehr erarbeitet, der sich an die Sicherheitsberichte der europäischen Eisenbahnbehörden anlehnt (Pressemeldung BAV, 31.05.10).

Tausende wollten NEAT-Baustellen sehen

Der Tag der offenen Baustelle bei der NEAT im Kanton Uri ist ein Besuchermagnet. Rund 3500 begeisterte Personen nutzten am Samstag, 29. Mai 2010 die Gelegenheit, um sich auf den Baustellen der AlpTransit Gotthard AG in Erstfeld und Altdorf/Rynächt über den Stand der Arbeiten am längsten Eisenbahntunnel der Welt zu informieren. Hauptattraktionen waren die Tunnelbesichtigungen und die Dampfbahnfahrten auf der offenen Zufahrtsstrecke zwischen Altdorf und Erstfeld.
Rund 3500 Personen aus der ganzen Schweiz und den angrenzenden Ländern zeigten grosses Interesse an den NEAT-Baustellen im Urner Reusstal. Viele Familien zeigten ihren Kindern die Zukunft der Eisenbahn am Gotthard. Für 1200 Personen bot sich die einmalige Möglichkeit, mit der Stollenbahn die ersten sieben Kilometer des Gotthard-Basistunnels zu befahren. Tief im Berg konnten die Besucher einen Rundgang durch die Schächte und Stollen des längsten Tunnels der Welt absolvieren. Die Besucher zeigten sich beeindruckt von den Leistungen der Tunnelbauer.
Auf dem Installationsplatz Erstfeld hatten die Besucher die Gelegenheit, das InfoCenter Erstfeld, die Materialbewirtschaftungsanlagen, den Tagbautunnel, die Werkstätten und den Löschzug der SBB zu besichtigen. Baufachleute und Ingenieure gaben den interessierten Besuchern Auskunft über ihre Tätigkeit am Jahrhundertbauwerk.
Auf der offenen Zufahrtsstrecke zwischen Altdorf und Erstfeld liess der Dampfzug so manches Herz höher schlagen. Während der Fahrt konnten sich die Besucher ein Bild von den verschiedenen Brücken und Unterführungen entlang der Zufahrtstrecke zum Gotthard-Basistunnel machen.
Die AlpTransit Gotthard AG bietet auf den Baustellen in Erstfeld, Sedrun und Bodio Besucherführungen an. Das InfoCenter Erstfeld organisiert von Dienstag – Samstag Tunnelbesichtigungen für Gruppen bis max. 20 Personen. Weitere Informationen zu den Besichtigungsmöglichkeiten sowie zu freien Terminen erhalten Sie unter www.alptransit.ch oder im InfoCenter Erstfeld unter Tel. 041 884 72 90 (Pressemeldung AlpTransit Gotthard AG, 31.05.10).

Stadler Rail Group verzichtet auf Rekurs
Die Stadler Rail Group kam nach eingehender Analyse der wenigen von der SBB zur Verfügung gestellten Unterlagen zum Schluss, dass die Durchsetzung eines Rekurses schwierig sein dürfte. Die formellen Anforderungen der Auftragsvergabe können aufgrund dessen als erfüllt betrachtet werden. Die Stadler Rail Group hat die entscheidenden Punkte einerseits beim nicht nachvollziehbar tiefen Energieverbrauch der Gewinnerin und andererseits bei den im Ermessen der SBB zu beurteilenden Kriterien verloren. Hinzu kommt die tiefe Bewertung des Passagierkomfortes und –flusses. Die Stadler Rail Group liegt in der Gesamtbewertung 0.7 Punkte hinter der Siegerin. Die Stadler Rail Group akzeptiert die schmerzliche Niederlage im Heimmarkt und verzichtet auf einen Rekurs.
Die Stadler Rail Group hat im Jahr 2009 einen Umsatz von CHF 1’049 Mio. erreicht. Der Auftragseingang beträgt CHF 1'310 Mio., wobei 80% ausserhalb der Schweiz anfallen. Damit ist eine befriedigende Auslas-tung bis Ende 2012 garantiert.
Die SBB hat die Angebote nach vier Hauptkriterien beurteilt. Es sind dies: B1 Gesamtwirtschaftlichkeit & Termineinhaltung, B2 Erfüllung des Anforderungskatalogs, B3 Vertragserfüllung und B4 Bewährung.
• Beim Hauptkriterium B1 Gesamtwirtschaftlichkeit, welches die Anschaffungs- und Jahresbetriebskosten sowie die strikte Termineinhaltung beinhaltet, haben wir nicht bei den Anschaffungs- sondern bei den Jahresbetriebskosten entscheidende Punkte verloren. Die Siegerin konnte der SBB bei den Energiekosten, auf 25 Jahre hochgerechnet, Einsparungen im Energieverbrauch von über CHF 200 Mio. im Vergleich zu den beiden Verlierern glaubhaft machen. Dies macht eine Einsparung von gegen 50% gegenüber Stadler Rail Group aus.
• Bei den Hauptkriterien B2 Erfüllung des Anforderungskatalogs und B3 Vertragserfüllung lagen wir bei einer Maximalpunktezahl von 5 nur 0.07 bzw. 0.04 Punkte hinter der Gewinnerin und da-mit, entgegen anders lautenden Aussagen, praktisch gleich auf.
• Im Hauptkriterium B4 Bewährung hat die Stadler Rail Group im Innovationspotenzial über drei Punkte gegenüber der Siegerin verloren. In der Kommunikation des Vergabeentscheids wurde auf die höhere Anzahl Sitzplätze von knapp 2'000 auf die gesamte Flotte explizit hingewiesen. Nach Prüfung des Sieger-Layouts kam diese Anzahl aus zwei Gründen zu Stande:
- Die Klappsitze (in Kombination mit Gepäckstaufläche oder Stehplatzfläche), die bis anhin in Intercity-Zügen unüblich sind, wurden mitberücksichtigt. Zieht man die Klappsitze ab, ist die Sitzplatzanzahl gleich wie bei Stadler Rail Group.
- Es wurde eine Lounge-Bestuhlung (Bestuhlung längs zur Fahrtrichtung) zugelassen, die für ein gehobenes Intercity-Angebot ebenfalls unüblich ist. Zudem fehlen Ablage- und Ab-fallentsorgungsmöglichkeiten.
Das Stadler-Konzept hat auf solche Sitzplatzvarianten bewusst verzichtet. Dies führt aber zu einer entsprechenden Sitzplatzreduktion und erklärt auch die höheren Sitzplatzkosten von 6%.
Das Oberdeck der neuen Doppelstock-Triebzüge der SBB wird über eine steile Treppe mit 90° Drehung und kurzen Trittstufen erreicht werden. Damit lässt sich zwar die Anzahl Sitzplätze er-höhen, gleichzeitig wird der Passagierfluss beim Ein- und Ausstieg verlangsamt. Dieser Effekt wird durch einen engen Durchgang bei der Treppe im Oberdeck noch verstärkt.
Die Zielsetzung für die Stadler Rail Group war, den Komfort des IC 2000 zu erreichen. Das neue Flaggschiff der SBB sollte bezüglich Passagierkomfort und Zirkulation keine unnötigen Einbussen erfahren (Pressemeldung Stadler, 28.05.10).

Jürg Schmid verlässt die SBB und kehrt zurück in den Tourismus
Jürg Schmid hat sich noch innerhalb der Probezeit entschieden, das Arbeitsverhältnis als Leiter Personenverkehr SBB aufzulösen. Er wird als Direktor zu Schweiz Tourismus zurückkehren. Mit sofortiger Wirkung übernimmt Urs Schlegel, Leiter Immobilien und Mitglied der Konzernleitung, interimistisch die Leitung der Division Personenverkehr. Die Division Immobilien wird während dieser Zeit von seinem Stellvertreter Laurent Staffelbach geführt.
Jürg Schmid hat sich entschieden, von seiner Funktion als Leiter Personenverkehr und Mitglied der Konzernleitung SBB zurückzutreten und erneut die Leitung von Schweiz Tourismus zu übernehmen. Jürg Schmid begründet seinen Entschluss damit, dass er im Rahmen der Einarbeitungsphase erkannt habe, dass die Aufgaben nicht vollumfänglich seinen Vorstellungen und Erwartungen entsprächen. «Die gestalterische Entfaltungsmöglichkeit im Tourismus kommt meinen Neigungen und Stärken eher entgegen als das prozessorientierte und industrielle Umfeld, das bei der SBB eine grosse Rolle spielt.» Verwaltungsrat und Konzernleitung haben diesen Schritt mit Bedauern zur Kenntnis genommen. Der Nachfolgeprozess wurde eingeleitet.
Urs Schlegel, Leiter Immobilien und Mitglied der Konzernleitung SBB, wird per sofort ad interim die Leitung der Division Personenverkehr übernehmen. Der 62jährige Schlegel arbeitet seit 1981 bei der SBB und leitet den Bereich Immobilien seit 1992. Der stellvertretende Leiter Immobilien, Laurent Staffelbach, wird interimistisch die Division Immobilien führen.
SBB-Chef Andreas Meyer: «Ich bin froh, dass wir rasch eine gute Lösung finden konnten für die interimistische Leitung von Personenverkehr und Immobilien. Urs Schlegel kennt den Konzern und den Personenverkehr SBB als Mitglied der Konzernleitung bestens und ist Garant für Kontinuität und Weiterentwicklung des Personenverkehrs. Und Laurent Staffelbach ist als Stellvertreter Schlegels bestens vertraut mit dem Geschäft von SBB Immobilien.» (Pressemeldung SBB, 27.05.10).

Neues Energie-Management-System für eine sichere Bahnstromversorgung
Die SBB vergibt den Auftrag zur Lieferung eines Energie-Management-Systems (EMS) und eines Fahrstromleitsystems (FSL) an die PSI AG mit Sitz in Aschaffenburg (D). Das EMS soll Anfang 2013, das FSL zwischen Juli 2012 und Oktober 2013 in Betrieb genommen werden. Die neuen Systeme sind notwendig, um die Stromversorgung der Bahn auch in Zukunft ausreichend sicherzustellen. Die Investitionen betragen rund 43 Mio Franken.
Das neue Energie-Management-System (EMS) regelt, optimiert und überwacht die Energieproduktion und -übertragung auf dem Weg vom Kraftwerk bis zur Einspeisung in das Fahrleitungsnetz. Das Fahrstromleitsystem (FSL) steuert und überwacht das Fahrleitungsnetz entlang der Bahnstrecken.
Mit der Einführung des EMS und FSL werden auch die Systemarchitektur harmonisiert und die Informatik nach aktuellen Standards realisiert.
Dem Bedienpersonal wird ein modernes Trainings- und Schulungssystem zur Verfügung stehen. Zudem wird das Alarm- und Störungsmanagement auf neue betriebliche Anforderungen ausgerichtet. Mit dem FSL werden die Voraussetzungen für die Integration der drei Kreisleitsysteme in die neuen SBB Betriebszentralen geschaffen. Die Systeme werden vollständig redundant realisiert, aufgeteilt auf mehrere Standorte.
Heute umfasst die Bahnstromversorgung das zentrale Netzleitsystem, drei Sektorleitsysteme, drei Kreisleitsysteme und zwölf Fernsteuerzentralen. Diese Systeme erreichen 2013 ihr technisches und wirtschaftliches Lebensende (Pressemeldung SBB, 27.05.10).

Tag der offenen Tür bei Stadler
Die drei Stadler-Werke in Bussnang TG, Altenrhein SG und Oberwinterthur ZH führen am Samstag 5. Juni von 10:00 bis 16:00 Uhr einen Tag der offenen Tür durch.
In Altenrhein hat Stadler einen zusätzlichen Neubau errichtet und den Standort zum Kompetenzzentrum für Doppelstockzüge ausgebaut. Die Besucher können hier die Doppelstock-Fertigung sowie den ersten Doppelstock-Triebzug für die S-Bahn Zürich sehen.
In Bussnang befindet sich das grösste Werk der Stadler Rail Gruppe, in dem FLIRT (Flinker Leichter Innovativer Regional Triebzug), GTW (Gelenktriebwagen) und zahlreiche spezielle Fahrzeugtypen wie Zahnradbahnen gebaut werden.
Im Gegensatz zu Altenrhein und Bussnang ist am Standort Oberwinterthur nicht die Fertigung von kompletten Zügen, sondern die Fertigung von Drehgestellen zu sehen. In Oberwinterthur hat Stadler einen Neubau als Drehgestell-Kompetenzzentrum für die gesamte Stadler-Gruppe errichtet.
In Oberwinterthur stehen keine Parkplätze zur Verfügung. Das neue Stadler-Werk ist nur wenige Geh-Minuten vom Bahnhof Grüze (S12, S26, S35) entfernt.
In Bussnang und Altenrhein ist die Zahl der Parkplätze beschränkt.
In Bussnang liegt das Werk unmittelbar beim Bahnhof. Die Regionalbahn Thurbo führt den ganzen Tag Zusatzzüge auf der Strecke Weinfelden – Wil und verdichtet den Fahrplan so zum Halbstundentakt.
Das Werk Altenrhein wird mit einem Shuttle-Bus ab Bahnhof Rorschach sowie ab dem Parkplatz der Arena in Thal erschlossen.
In den drei Werken werden Würste vom Grill und Getränke angeboten (Pressemeldung Stadler, 26.05.10).

SBB offeriert wieder Sparbillette
Die SBB offeriert ihren Kundinnen und Kunden erneut attraktive Sparbillette mit Preisermässigungen von bis zu 60 Prozent. Die Aktion läuft bis 22. August 2010. Reisende können unter www.sbb.ch/sparbillette vergünstigte Billette für täglich über 7000 Fernverkehrszüge zu den verschiedensten Destinationen beziehen. Das Angebot gilt hauptsächlich für Fernverkehrszüge, die ausserhalb der Stosszeiten verkehren.
Die SBB offeriert ihren Kundinnen und Kunden zum dritten Mal Sparbillette. Bis am 22. August 2010 gibt es täglich mehrere tausend vergünstigte Fahrausweise im Internet auf www.sbb.ch/sparbillette zu kaufen. Die SBB bietet eine beschränkte Zahl von Sparbilletten für täglich über 7000 Fernverkehrszüge an; im vergangenen Jahr waren es rund 4000 Fernverkehrszüge. Die Sparbillette sind in erster Linie erhältlich für Züge, die nicht aufgrund von Pendlerverkehr stark ausgelastet sind. Hier sind Rabatte von bis zu 60 Prozent möglich. Kunden mit Halbtax profitieren neben dem halben Preis von einem weiteren Rabatt von bis zu 30 Prozent.
Die Sparbillette werden für Direktverbindungen der SBB (ohne Umsteigen) und ausgewählte BLS-Strecken angeboten. Selbstverständlich können für eine Reise ein-zelne Sparbillette kombiniert werden. Wie bekannt, können die Sparbillette nur online über den SBB Ticket Shop bezogen werden. Sie lassen sich bequem mit Kreditkarte und PostFinance Card bezahlen, ausdrucken oder als MMS-Ticket auf das Handy schicken. Die Tickets können frühestens 14 Tage und spätestens einen Tag vor dem Reisedatum bezogen werden. Gekaufte Sparbillette werden nicht rückerstattet oder umgetauscht.
Während den ersten beiden Sparbillett-Aktionen verkaufte die SBB insgesamt über 100'000 vergünstigte Billette. Die Marktforschungsergebnisse zeigten klar, dass rund die Hälfte der Sparbillett-Kunden die Reisezeiten wegen des günstigeren Tarifs anpassten. Zudem konnten dank den Sparbilletten neue Bahnkundinnen und -kunden im Freizeitverkehr gewonnen werden.
Es lohnt sich also künftig, vor einer Zugfahrt nachzusehen, ob es für die gewünschte Strecke vergünstigte Billette gibt. Bei jeder Internetabfrage ist der direkte Preisvergleich eines regulären Billetts mit einem Sparbillett möglich. Ausschlaggebend für die Höhe des Rabattes sind die Strecke und die jeweilige Auslastung des Zuges (Pressemeldung SBB, 21.05.10).

Schnellere Beschaffungen für dringliche Bundesprojekte (NEAT)
Bei dringlichen Beschaffungen des Bundes für Aufgaben von überregionaler Bedeutung sollen allfällige Beschwerden gegen die Zuschlagsverfügung keine aufschiebende Wirkung mehr haben können. Der Bundesrat hat an seiner Sitzung vom 19. Mai 2010 beschlossen, den eidgenössischen Räten eine entsprechende Revision des Bundesgesetzes über das öffentliche Beschaffungswesen zu beantragen.
Die heutigen Bestimmungen über den Rechtsschutz im öffentlichen Beschaffungswesen nehmen in Kauf, dass die Ausführung eines dringlichen Bundesvorhabens durch Beschwerden während Jahren blockiert werden kann und dem Bund dadurch Mehrkosten von mehreren hundert Millionen Franken entstehen. Damit verfehlt das geltende Beschaffungsrecht eines seiner erklärten Ziele: Den wirtschaftlichen Einsatz der öffentlichen Mittel.
Der Bundesrat schlägt deshalb den eidgenössischen Räten folgende Korrektur vor:
• Nach geltendem Beschaffungsrecht haben Beschwerden gegen Zuschlagsverfügungen grundsätzlich keine aufschiebende Wirkung. Die Gerichte können jedoch einer Beschwerde diese Wirkung zusprechen. Die Beschwerdeführenden stellen häufig entsprechende Gesuche. Im übrigen Verwaltungsrecht ist es gerade umgekehrt: Die Beschwerde hat hier grundsätzlich aufschiebende Wirkung, doch können die Vergabestellen und die Gerichte einer Beschwerde diese Wirkung fallweise entziehen.
• Künftig soll auch den Beschwerden auf dem Gebiet des öffentlichen Beschaffungswesens grundsätzlich aufschiebende Wirkung zukommen, doch soll bereits der Gesetzgeber für Beschaffungen von überregionaler Bedeutung eine Ausnahme bestimmen: Ist die Beschaffung dringlich oder würde ihr Aufschub einen unverhältnismässigen Verzögerungsschaden bewirken, soll eine Beschwerde die Vergabestelle nicht am Abschluss des Vertrags hindern.
Den Anlass zu diesem Revisionsvorschlag gaben dem Bundesrat zwei Beschaffungsverfahren für die Realisierung der NEAT:
• Der Rechtsstreit über die Vergabe des Bauloses für den Tunnel Erstfeld verzögerte den Baubeginn um 18 Monate und verteuerte das Projekt um rund 50 Millionen Franken.
• Der Prozess um die Vergabe des Loses für den Einbau der Bahntechnik im Gotthard-Basistunnel verteuerte das Projekt um rund 10 Millionen Franken pro Monat. Hätten sich die Parteien später nicht miteinander verglichen, hätte der Verzögerungsschaden mehrere Hundert Millionen Franken erreichen können.
Diese Revision der Bestimmungen über die aufschiebende Wirkung war bereits im Vernehmlassungs-entwurf des Bundesrates für eine Totalrevision des Bundesgesetzes über das öffentliche Beschaffungswesen enthalten gewesen. Der Bundesrat entschied sich jedoch in der Folge, die Totalrevision zu sistieren, um sie auf die laufende Revision des internationalen Beschaffungsabkommens abstimmen zu können. Die Beschleunigung der Beschaffungen für dringliche Vorhaben von nationaler Bedeutung erträgt jedoch nach Auffassung des Bundesrates keinen Aufschub und wird deshalb den eidg. Räten mit einer separaten Vorlage unterbreitet (Pressemeldung UVEK, 20.05.10).

Personal stellt Forderungen zu Auslagerung bei SBB Cargo
Das Personal der neuen Gesellschaft für den internationalen Güterverkehr muss dem SBB-Personal gleichgestellt sein, und die Produktionsleistungen müssen bei der SBB bezogen werden: Dies sind die Hauptforderungen des Personal an die kommende Schaffung einer Tochtergesellschaft, die zudem – so eine weitere Forderung – mehrheitlich der SBB mit Sitz in der Schweiz gehören muss.
Seit Monaten spricht die SBB davon, für den internationalen Güterverkehr eine Tochtergesellschaft zu gründen, an der sich voraussichtlich Hupac beteiligen wird. Der Entscheid darüber dürfte in den nächsten Wochen fallen. Der SEV, die Gewerkschaft des Verkehrspersonals, hat an einer Versammlung in Basel mit den betroffenen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern von SBB Cargo diskutiert, welche Bedingungen aus Personalsicht erfüllt sein müssen, damit eine solche Auslagerung akzeptabel ist.
Die Versammlung bezeichnet die folgenden Punkte als zentral:
• Bei einer allfälligen Neugründung oder Auslagerung muss die SBB Mehrheitseignerin bleiben und deren Hauptsitz hat in der Schweiz zu sein.
• Alle Mitarbeitenden müssen dem GAV SBB / SBB Cargo oder einem gleichwertigen GAV unterstellt sein.
• Allfällige externe Leistungen für die Produktion (Fahrzeuge, Personal) müssen ausschliesslich bei SBB Cargo oder SBB eingekauft werden.
• Allen Mitarbeitenden, die von der Auslagerung betroffen sind, muss von der neuen Gesellschaft die gleiche oder eine gleichwertige Stelle angeboten werden.
• Bei Ablehnung der neuen Stelle durch Mitarbeitende hat die SBB gleichwertige, zumutbare Arbeitsstellen anzubieten. Dabei spielen Dienstort, Funktion und Funktionsstufe eine Rolle.
• Die SBB hat durchlässige Stellenangebote aufzubauen, wobei die Kosten für Weiterbildungen, Umschulungen und Umplatzierungen von der SBB zu tragen sind.
Der für SBB Cargo zuständige Gewerkschaftssekretär Philipp Hadorn betont: «Eine Auslagerung mit dem Ziel, die Arbeitsbedingungen zu verschlechtern, wird das Personal nicht akzeptieren!» Der SEV wird die Forderungen des Personals in Verhandlungen mit der SBB einbringen und verteidigen (Pressemeldung SEV, 18.05.10).

Basel schreibt Tram aus
Die BVB hat ihre Flottenpolitik für die nächsten 15 Jahre überarbeitet. Dabei zeigte sich, dass die BVB Trams verschiedener Länge (z.B. für Gundeldingerquartier und Bruderholz) braucht, die modular eingesetzt werden können.
Um den demografischen Herausforderungen der nächsten 20 Jahre im innerstädtischen Ballungsraum begegnen zu können, ist für den Trambetrieb in Zukunft ein flüssiger Fahrgastwechsel ebenso wichtig wie die Erfüllung der Anforderungen aus dem Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG), das bis im Jahr 2023 umgesetzt werden muss.
Mit einer raschen und strategisch angelegten Beschaffung will die BVB diese Anforderungen für die Unternehmung und den Eigner finanziell tragbar erfüllen. Mit dem Kauf einer kleinen Serie des Tangos wäre die kritische Ausschreibungs-Grösse für eine BVB-spezifische Beschaffung auf Jahre hinaus verbaut gewesen.
Deshalb wird für das Jahr 2010/2011 eine Ausschreibung für ca. 30 neue Trams vorbereitet mit einer Option auf weitere 30-35 Trams in rund 10 Jahren. Mit der Umsetzung des BehiG im Jahre 2023 wird die BVB ihre heutige Flotte mit Ausnahme der bereits 2001 gekauften Combinos vollständig erneuert haben.
Die durchgeführte Marktforschung dient für die anstehende Ausschreibung als Hilfsmittel zur Definition der aus Kundensicht wesentlichen Kriterien. Sie wird nicht als Pro oder Contra zu einem bestimmten Tramtyp herangezogen werden.
Als erstes wird in den nächsten Monaten ein Pflichtenheft für das neue Basler Tram erstellt. Der BVB-Verwaltungsrat wird den Anforderungskatalog und die Kriterien festlegen.
Zusätzlich zu den bereits bekannten Parametern wird der immer wieder diskutierte Verschleissunterschied zwischen sogenannten Drehgestellen und Niederflurfahrwerken durch externe und neutrale Studien untersucht werden.
Die Anforderungen an das neue Tram sollen präzis auf Basler Verhältnisse und doch nahe an einem Serientram definiert werden. Im Interesse einer korrekten, ökonomischen und attraktiven Wahl des geeigneten Tramtyps wird der übliche Evaluationsaufwand von rund 2 Jahren in Kauf genommen.
Der Ausschreibungsfahrplan geht von einem Start im Herbst 2010 und einer Beschaffung ab Ende 2011 aus.
Mit der vollständigen Erneuerung zu einer modernen Stadtverkehrsflotte wird die BVB nicht nur den Fahrkomfort für ihre Kunden deutlich erhöhen, sondern mit einer langfristig geplanten Strategie auch den Verfassungsauftrag nach einem modernen ÖV und die Umsetzung des BehiG finanziell tragbar erfüllen können.
Die Regierung Basel-Stadt und Basellandschaft sowie der Verwaltungsrat der BLT wurden durch den Verwaltungsrat der BVB informiert. Der BVB-Verwaltungsrat bekundet sein absolutes Interesse an einer weiteren guten Zusammenarbeit und Partnerschaft mit dem Kanton Basellandschaft und der BLT (Pressemeldung BVB, 13.05.10).

Bombardier erhält Auftrag für 59 Doppelstockzüge für den Fernverkehr


Die Konzernleitung der SBB hat in Absprache mit dem Verwaltungsrat entschieden: Der Auftrag für die 59 neuen Doppelstockzüge für den Fernverkehr geht an Bombardier Transportation Switzerland AG. Drei Rollmaterial-Hersteller bewarben sich um den Grossauftrag: Bombardier Transportation Switzerland AG, Siemens Schweiz AG und Stadler Bussnang AG. Das Siegerprojekt schnitt bei allen vier Hauptkriterien am besten ab und überzeugte insbesondere durch einen hohen Komfort für die Reisenden und allgemein mit einem hohen Innovationspotenzial. Der Abstand zwischen dem Siegerprojekt und den anderen beiden Projekten fiel deutlich aus.
Das Angebot von Bombardier überzeugt mit folgenden Vorteilen:
• Die Fahrzeuge von Bombardier verfügen über den breitesten Innenraum und bieten gleichzeitig eine maximale Anzahl Sitzplätze, wobei die Sitzplatz-Abstände denjenigen des IC2000 entsprechen.
• Die neuen Fahrzeuge verfügen über energieeffiziente Motoren, die Energieeinsparungen von rund 10% erlauben.
• Schnelle Fahrgastwechselzeiten sind möglich dank eines optimalen Fahrzeugkonzeptes mit gleichmässig angeordneten Türen.
• Bombardier offerierte bezüglich Anschaffungs- und Lebenszykluskosten der neuen Fahrzeuge insgesamt die günstigsten Bedingungen.
Die neuen Züge bieten weitere Vorteile:
• Die Intercity-Züge verfügen über ein grosses Restaurant und über einen geräumigen Familienwagen.
• Die Standard-Toiletten sind geräumiger und bieten pro Zug mindestens einen Wickeltisch.
• An allen Sitzplätzen sowohl in der 1. wie in der 2. Klasse sind Steckdosen und kabelloses Internet verfügbar.
• Zudem werden die Züge mit einem Businessabteil ausgerüstet, das geschäftliche Besprechungen und ungestörtes Arbeiten ermöglicht.
• In den Zügen steht ein modernes Kundeninformationssystem zur Verfügung.
• Auch verfügen die Fahrzeuge über elektronische Sitzplatzreservationsanzeigen.
• Zur Sicherheit der Reisenden sind die Züge mit Videoüberwachung und einem Notrufsystem ausgerüstet.
• Die neuen Fahrzeuge sind druckertüchtigt: In langen Tunnels und beim Kreuzen von Zügen entstehen für die Kundinnen und Kunden spürbar geringere Druckwellen und weniger Ohrendruck.
Bewertet wurden
• Erfüllung des Projekt-Anforderungskataloges (30%): Bester Erfüllungsgrad aller rund 2'600 kundenrelevanten und technischen Anforderungen
• Gesamtwirtschaftlichkeit und Termineinhaltung (30%): Anschaffungs- (28%) und Lebenszykluskosten (42%), Termineinhaltung (30%)
• Vertragserfüllung (20%): Bester Erfüllungsgrad der vertraglichen Anforderungen
• Bewährung (20%): Verwendung bereits vorhandener SBB-Standardteile (20%), Weiterentwicklung des Zusammenarbeitsprozesses (20%), Design (20%), Innovation (20%) und Projektgestaltung des Lieferanten (20%).
Kein Kriterium darf gemäss den gesetzlichen Bestimmungen der Wertschöpfungsanteil in der Schweiz sein.
„Bombardier hat die Vergabekriterien objektiv am besten erfüllt und uns einen sehr kundenfreundlichen Zug offeriert“, sagte SBB-CEO Andreas Meyer vor den Medien. Auch wirtschaftlich sei das Angebot von Bombardier attraktiv. „Die modernen Züge und ein weiter verbessertes Angebot bieten für unsere Kundinnen und Kunden zahlreiche spürbare Vorteile. Zudem werden wir dank der Wankkompensation netzweit zusätzliche Fahrzeitreserven schaffen können. Dadurch erhöht sich die Pünktlichkeit und es kommt zu weniger Anschlussbrüchen. Dies ist ein wichtiger Schritt hin zu einer weiteren Verbesserung unseres Angebotes“, sagte Meyer.
Das Investitionsvolumen inklusive Eigenleistungen der SBB und Entwicklungskosten beläuft sich auf 1,86 Milliarden Franken. Dank des Wettbewerbs in der Ausschreibung und dank der grossen Beschaffungsmenge konnte der ursprüngliche Kreditrahmen von 2,1 Milliarden Franken deutlich unterschritten werden.
Bombardier wird die neuen Doppelstockzüge nach eigenen Aussagen an zwei Standorten fertigen: Im schweizerischen Villeneuve und in Görlitz (D).
Neben dem jetzt erfolgten Zuschlag von 59 Zügen sichert sich die SBB vertraglich Optionen für über 100 weitere Züge.
Der Vergabeentscheid wird am 14. Mai 2010 auf www.simap.ch publiziert; ab dann läuft eine 20-tägige Beschwerdefrist. Die Vertragsunterzeichnung findet voraussichtlich im Juni statt.
Die für die neuen Doppelstockzüge vorgesehene Technologie erlaubt es, dank einer Kompensation um bis zu zwei Grad (bei der herkömmlichen Neigetechnik beträgt der Neigungswinkel maximal acht Grad) die Kurven mit erhöhter Geschwindigkeit zu durchfahren. Die Wankkompensation ermöglicht erhöhte Kurvengeschwindigkeiten und damit einen Fahrzeitgewinn von gegen 10% ohne Beeinträchtigung des Kundenkomforts.
Das offerierte System der Wankkompensation kostet für die bestellten 59 Züge insgesamt weniger als 100 Millionen Franken. Dank der neuen Technologie kann zudem auf Infrastrukturausbauten im Umfang von weit über einer Milliarde Franken verzichtet werden. Hinzu kommen Kapazitäts- und Stabilitäts-gewinne auf dem ganzen Netz dank der erwähnten zusätzlichen Fahrzeitreserven.
Die Idee der Wankkompensation ist übrigens nicht neu: Ähnliche Systeme sind bereits bei den Zügen Talgo (Spanien) oder Shinkansen (Japan) im Einsatz. Auch die SBB verfügt über eine breite Erfahrung mit Wankkompensation: Die Lokomotiven des Typs Re460 („Lok 2000“) verfügen ebenfalls über eine ähnliche Technik.
Die SBB wird zusammen mit Bombardier noch in diesem Jahr einen Doppelstockwagen der bestehenden Flotte mit Wankkompensation ausrüsten und testen. Ab 2012/2013 stehen die beiden ersten neuen Züge mit Wankkomposition zur Verfügung für eine ca. einjährige Typenprüfung. Ab Ende 2013 werden die beiden Züge im fahrplanmässigen Einsatz einem zweijährigen Betriebstauglichkeitstest unterzogen. Der definitive Entscheid zur Wankkompensation fällt voraussichtlich Mitte 2016. Ab 2016 soll die Wankkompensation dann in alle neuen Züge eingebaut werden. Die SBB wird das Bundesamt für Verkehr BAV in die Evaluationsarbeiten mit einbeziehen. Falls die Erprobung wider Erwarten nicht erfolgreich sein sollte, werden die Züge konventionell verkehren können. Der Hersteller wäre in diesem Fall verpflichtet, der SBB eine Pönale in der Höhe von bis zu hundert Millionen Franken zu bezahlen.
Zu reden gab im Vorfeld auch die von der SBB verlangte Anforderung, dass die neuen Züge für einen möglichen Einsatz in Deutschland und Österreich vorbereitet werden. Damit sichert sich die SBB eine maximale Einsatzflexibilität. Die SBB sieht vor, vorerst drei Züge – eine 200-Meter-IC-Komposition, eine 200-Meter-IR-Komposition und eine 100-Meter-IR-Komposition – für den internationalen Einsatz in Deutschland und Österreich zuzulassen. Die Kosten dafür betragen insgesamt rund 10 Mio. Franken. Bei Bedarf könnten danach alle Kompositionen nachgerüstet werden.
Die Auslieferung der neuen Doppelstockzüge erfolgt ab 2012 bis Ende 2019. Die ersten Fahrzeuge werden nach dem kommerziellen Vorbetrieb voraussichtlich ab Fahrplanwechsel 2013 schrittweise als InterCity zwischen St. Gallen–Zürich–Bern–Genf, Romanshorn–Zürich–Bern–Brig und als InterRegio zwischen Zürich–Luzern eingesetzt. Später kommen weitere Kompositionen in der ganzen Schweiz zum Einsatz (Pressemeldung SBB, 13.05.10).

Bundesrat genehmigt Nachtrag zur Vereinbarung mit der SBB über die NEAT
Der Bundesrat hat einen zweiten Nachtrag zur Vereinbarung mit der SBB für die Streckenausbauten der Lötschberg-Achse der NEAT genehmigt. Es handelt sich dabei um eine formale Anpassung.
Der Bund schloss 2004 eine Vereinbarung mit der SBB über die Realisierung von Streckenausbauten auf der Lötschberg-Achse ab. Diese Ausbauten sind nötig, damit die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) voll genutzt werden kann.
Seit 2004 wurden die Anforderungen an die Sicherheit auf dem ganzen Bahnnetz erhöht. Damit die Lötschberg-Simplon-Strecke diesen neuen Anforderungen entsprechen kann, sind gegenüber der Bestellung von 2004 zwei weitere Module notwendig, nämlich die Bahnstromversorgung sowie die Brand- und Chemieortung. Die Kosten der neuen Module betragen insgesamt gut 18 Millionen (Preisstand 1998). Somit muss das Kostendach in der Vereinbarung erhöht werden, während der entsprechende NEAT-Verpflichtungskredit bereits für diese Module ausreicht.
In der Vereinbarung werden nun die neuen Module ergänzt und das Kostendach an den Verpflichtungskredit angepasst. Die Anpassung muss vom Bundesrat genehmigt werden, der die Vereinbarung abgeschlossen hat (Pressemeldung BAV, 13.05.10).

Bundesrat genehmigt weitere Teilprojekte für HGV-Anschluss der Ostschweiz
Der Bundesrat hat drei Finanzierungs-Vereinbarungen mit der SBB für Anpassungen der Publikums- und Gleisanlagen in Sargans und für Anlagenanpassungen in St. Gallen sowie in Rorschach-Staad genehmigt. Es handelt sich um das fünfte Paket von Finanzierungs-Vereinbarungen für den Anschluss der Ostschweiz an das europäische Hochleistungs-Eisenbahnnetz (HGV-Anschluss). Der HGV-Anschluss wird über den FinöV-Fonds finanziert.
Die Anpassungen an den Publikums- und Gleisanlagen in Sargans werden auf 20 Millionen Franken (Preisstand Oktober 2003) veranschlagt. Davon werden 16 Millionen Franken über den FinöV-Fonds finanziert. Ein Teil wird von der Gemeinde Sargans übernommen. Der Rest wird über die Leistungsvereinbarung Bund - SBB finanziert. Die Inbetriebnahme ist auf Ende 2011 geplant.
Die Infrastrukturanpassungen im Ostkopf St. Gallen werden auf 12,6 Millionen Franken (Preisstand Oktober 2003) veranschlagt. Der Beitrag aus dem FinöV-Fonds beträgt 9,093 Millionen Franken. Die Inbetriebnahme ist auf Ende 2010 geplant.
Die Anpassungen an der Infrastruktur zwischen Rorschach und Staad werden auf total 29,3 Millionen Franken (Preisstand Oktober 2003) veranschlagt. Der Beitrag aus dem FinöV-Fonds beträgt 12,098 Millionen Franken. Die Inbetriebnahme ist auf Ende 2012 geplant (Pressemeldung BAV, 13.05.10).

Pro Bahn NWCH bedauert Ausscheren der Basler Verkehrsbetriebe
Pro Bahn NWCH bedauert ausserordentlich das Ausscheren der Basler Verkehrsbetriebe aus der gemeinsamen Trambeschaffung mit der Baselland Transport AG. Ein jahrelanger partnerschaftlicher Prozess, der zu einer möglichst grossen, einheitlichen und wirtschaftlichen Tramflotte führe sollte, ist somit gescheitert.
Die BVB riskieren eine grosse Verzögerung der Trambeschaffung und vermutlich hohe Mehrkosten für den Kanton Basel-Stadt. Die angestrebten Synergien bei der Beschaffung, beim Unterhalt und Betrieb der Tramfahrzeuge werden so vertan.
Seit über einem Jahr sind bei der BLT vier Tangotrams erfolgreich im Betrieb. Die Fahrzeuge sind sehr zuverlässig, so dass bei der weiteren Bestellung auf ein Reservefahrzeug verzichtet werden konnte. Inzwischen wurden die Tangos im Komfortbereich auf Grund einer breiten Befragung optimiert. Mit dem Tangotram hat die schweizerische Stadler-Rail einen enormen Beweis ihrer Leistungsfähigkeit erbracht (Pressemeldung Pro Bahn NWCH, 13.05.10).

Pro Bahn Schweiz zur Diskussion um neue HGV-Strecken
Die Schweiz müsse TGV- tauglich werden – so die Aussage verschiedener Journalisten und einiger ETH- Professoren. Neue Strecken auf 300 km/h pro Stunde ausbauen und bestehende entsprechend anpassen, um die Fahrzeit Zürich – Bern auf eine knappe halbe Stunde verkürzen. Tatsächlich verlockende Aussichten, die nun auch von SBB- Verwaltungsratspräsident Ulrich Gygi öffentlich unterstützt werden.
Auch Edwin Dutler, Präsident von Pro Bahn Schweiz, der Interessenvertretung der Kundinnen und Kunden im öffentlichen Verkehr hat sich positiv zu diesem Vorhaben geäussert, denn Fahrzeitverkürzung steigern die Attraktivität der öffentlichen Verkehrsmittel. Erfahrungsgemäss haben aber in der Schweiz nationale Projekte für den Ausbau des öffentlichen Verkehrs nur dann eine Chance, wenn sie allen Regionen etwas bringen. Was nützt es, in 28 Minuten von Zürich nach Bern zu rasen, um dort 20 Minuten lang auf den S- Bahn- Anschluss zu warten?
Bahn 2000 soll bekanntlich mithelfen, alle Landesgegenden innerhalb eines kurzen Zeitraums zu erreichen. Es gibt immer noch Lücken, die nicht geschlossen sind. Diese und bestehende Engpässe gilt es zu schliessen. Wenn auf diese Weise bestehende Streckenstücke ausgebaut werden können und so schrittweise höhere Geschwindigkeiten gefahren werden können, ist dagegen aus Sicht von Pro Bahn Schweiz nichts einzuwenden. Ob aber die finanziellen Mittel für den Ausbau von Bahn 2000/2030 und den Aufbau eines Hochgeschwindigkeitsnetzes zwischen zwei Städten ausreichen, darf kritisch hinterfragt werden.
Pro Bahn Schweiz verlangt, dass Bahn 2000 in zügigen Schritten ausgebaut und dafür gesorgt werden soll, dass Westschweiz und Deutschschweiz näher zusammenrücken. Dazu gehört, dass geeignete Abschnitte auf Geschwindigkeiten von 200 km/h ausgebaut werden. Nur so lassen sich Fahrzeitgewinne erzielen und nur so ist sichergestellt, dass auch die Agglomerationen davon profitieren, denn mehr als 50 % der Bevölkerung wohnt dort (Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 13.05.10).

Stadler Rail enttäuscht über verlorenen Doppelstock-Auftrag
Stadler Rail hat zur Kenntnis genommen, dass die SBB den Doppelstock-Auftrag für den Fernverkehr an Bombardier vergeben hat. Stadler Rail ist sehr enttäuscht über diesen Entscheid.
"Der negative Entscheid der SBB hat kurzfristig keine Auswirkungen auf die Beschäftigung bei Stadler Rail. Die Auftragslage garantiert eine befriedigende Auslastung unserer Schweizer Werke während der nächsten 18 bis 24 Monaten. Der Doppelstock-Auftrag der SBB würde erst ab 2013 voll in der Produktion wirksam. Wie sich die Auslastung ab diesem Zeitpunkt entwickeln wird, ist äusserst schwierig vorauszusagen. Ob es Stadler Rail bei einem aktuellen Schweizer Exportanteil von zwei Dritteln gelingen wird, den verlorenen SBB-Auftrag zu kompensieren, ist fraglich. Hinzu kommt erschwerend die markante EURO-Schwäche, die uns zusätzlich unter Druck setzt." sagt Peter Spuhler, CEO und Mehrheitsaktionär von Stadler Rail.
Über das weitere Vorgehen wird Stadler Rail nach dem Debriefing der SBB entscheiden, das noch im Mai 2010 stattfinden wird (Pressemeldung Stadler, 13.05.10).

Trotz Wirtschaftskrise steigerte die BLS AG ihren Konzerngewinn

Entwicklung der Personen-Kilometer (Grafik links) und Güterverkehrswachstum auf der Lötschberg- (grün) und Gotthardachse (blau). Grafiken BLS.
Die BLS AG hat im Geschäftsjahr 2009 einen Konzerngewinn von 12,9 Mio. Franken erzielt (2008: CHF 2,0 Mio). Die Gewinnsteigerung resultierte überwiegend auf einmaligen Sondereffekten. Das starke Nachfragewachstum im Personenverkehr wirkte sich positiv auf den Verkehrsertrag aus, der um 4,3 Prozent gesteigert werden konnte. Hingegen litt BLS Cargo unter der Wirtschaftskrise: Dank frühzeitiger, konzernübergreifender Gegenmassnahmen konnte der Verlust auf –3,6 Mio. Franken begrenzt werden. Beim Vorsorgewerk der BLS, dessen Deckungsgrad sich mit 90 Prozent spürbar verbesserte, ist eine strukturelle Lösung in Sicht.
Trotz Wirtschaftskrise steigerte die BLS AG ihren Konzerngewinn letztes Jahr um 10,9 Mio. auf 12,9 Mio. Franken. «Wir konnten dank grossen Anstrengungen in allen Bereichen das Krisenjahr 2009 gut meistern», sagte BLS CEO Bernard Guillelmon am Dienstag an der Bilanz-Medienkonfe­renz in Bern. Die Ergebnissteigerung ist wesentlich auf die vorzeitige Auflösung der US Lease-Verträge für Rollmaterial zurückzuführen, was eine einmalige Ertragssteigerung von 10,9 Mio. Franken bewirkte. Der Betriebsertrag steigerte sich um 9% auf 868,7 Mio., der Betriebsaufwand nahm um 8,5% auf 847,4 Mio. Franken zu. Die signifikante Zunahme auf beiden Seiten ist auf höhere Abschreibungen und Abgeltungserträge nach der Integration des Lötschberg-Basistunnels in die BLS Netz AG zurückzuführen.
• Im Personenverkehr verzeichnete die BLS in allen Sparten Bahn, Bus, Schiff und Autoverlad ein starkes Nachfragewachstum. Sie beförderte 2009 insgesamt 52,2 Mio. Fahrgäste (+2,2%). Die BLS-Züge beförderten 1,7% mehr Fahrgäste als im Vorjahr, insgesamt 47,9 Mio. Die Zahl der gefahrenen Personenkilometer in den Zügen nahm sogar um 6,8% zu. Die grössere Nachfrage wirkte sich auch positiv auf die Verkehrserträge aus, die um 4,3% auf 124,8 Mio. Franken zunahmen. Die Pünktlichkeit der Züge war 2009 sehr zufriedenstellend: Bei der S-Bahn Bern erreichten 95,1 Prozent ihr Ziel rechtzeitig oder mit maximal drei Minuten Verspätung.
Der BLS-Autoverlad am Lötschberg transportierte 2009 insgesamt 1,34 Mio. Fahrzeuge (+2,3%) und steigerte den Ertrag entsprechend auf 26,3 Mio. Franken. Die BLS-Busse beförderten 1,9% mehr Fahrgäste als im Vorjahr (total 2,95 Mio.), was den Verkehrsertrag um 3,7% auf 4,8 Mio. Franken erhöhte. Einen Zuwachs von 28,8% auf 1,3 Mio. Passagiere verzeichnete dank gezielter Marketingaktivitäten und des schönen Ausflugswetters die BLS-Schifffahrt im Berner Oberland. So konnte die BLS in der Schifffahrt das beste Resultat in den letzten zehn Jahren und, ohne Subventionen, sogar einen Gewinn von 237‘000 Franken verbuchen.
• Im Güterverkehr spürte BLS Cargo den harten Gegenwind der Wirtschaftskrise. Darunter litt die Verkehrsleistung. Diese nahm um insgesamt 19% auf 2‘981 Mio. Nettotonnenkilometer ab, wobei insbesondere der kombinierte Transitverkehr vom Einbruch betroffen war. Der Verkehrsertrag belief sich auf 161,7 Mio. Franken (–20%). Die BLS hat frühzeitig auf die veränderte Wirtschaftslage reagiert: Sie hat vorab die Produktionskapazitäten reduziert. Kurzfristig wurden Lokomotiven und Lokpersonal vermietet, Zeitguthaben abgebaut und ein Einstellungs- und Ausgabenstopp umgesetzt. So gelang es, den Einbruch mit einem Verlust von –3,6 Mio. Franken (2008: CHF +3,0 Mio.) in Grenzen zu halten. «Angesichts des Umsatzeinbruchs von fast 40 Mio. Franken ist dieses Ergebnis als sehr beachtlich einzustufen», erklärte Bernard Guillelmon.
• Ein grosses Projekt war die Überführung der BLS Infrastruktur und der BLS Alptransit AG in die neue BLS Netz AG, die vollkonsolidiert von der BLS AG aus einer Hand geführt wird. Der Verkauf von Trassenkilometern (Trkm) konnte im vergangenen Jahr um 2,5% auf 13,5 Mio. Trkm gesteigert werden, wobei die Wirtschaftskrise unterschiedliche Tendenzen bewirkte: Auf dem BLS Netz verkehrten 3,7% mehr Personenzüge, während der Güterverkehr um 4,4% abnahm.
• Im vergangenen Geschäftsjahr hat die BLS erneut 19,4 Mio. Franken an die Sanierung des Vorsorgewerks geleistet. Insgesamt stellte sie in den letzten fünf Jahren 84,4 Mio. zurück. So konnte der Deckungsgrad per Ende 2009 auf 90% verbessert werden. Der Pensionskasse Ascoop gelang 2009 eine Performance von 11,14%. Inzwischen liegt eine langfristige strukturelle Lösung vor: Die BLS beschloss Ende 2009, zusammen mit neun Unternehmen des öffentlichen Verkehrs und des Tourismus unter dem Namen „Symova“ eine neue Sammelstiftung für die berufliche Vorsorge zu gründen. Sie setzt sich aus sanierungswilligen Unternehmen zusammen. Den Versicherten ermöglicht dies die nahtlose Weiterführung ihrer Vorsorgepläne und unveränderte Leistungen.
Für die Zukunft steht die BLS vor grossen Herausforderungen. In einem Umfeld knapper öffentlicher Finanzen stellt sie der Politik Grundlagen zur Verfügung, um die bestehenden und künftigen Engpässe im Schienennetz zu beseitigen. Insbesondere das Projekt Zukunft Bahnhof Bern (ZBB) im Herzstück der S-Bahn Bern sowie der Ausbau der Strecke Gümligen-Münsingen auf drei Gleise sind für die BLS von zentraler Bedeutung. Auch der Vollausbau der Lötschberg-Basisstrecke ist technisch machbar, notwendig und in Kombination mit Ausbauten der Zulaufstrecken sinnvoll.
Angesichts Nachfragewachstums will die BLS mehr Kapazität in den Zügen schaffen, um den Fahrgästen auch in Zukunft zeitgemässen Reisekomfort zu bieten. In den nächsten Wochen wird sie, als erste Etappe, mit Stadler Rail den Vertrag zur Lieferung von 28 neuen, modernen und geräumigen Doppelstockzügen unterzeichnen. Bis ins Jahr 2025 wird die BLS insgesamt rund 1,2 Mia. Franken in die Flottenerneuerung investieren. Gleichzeitig steht das Jahr 2010 im Zeichen von Qualitätsverbesserungen, beispielsweise bei der Kundeninformation.
Ein wichtiges Geschäft vollzieht sich schliesslich Ende 2010. Ab Fahrplanwechsel ist die BLS neu für den Regionalverkehr auf den Linien Luzern–Wolhusen–Langnau i.E/–Huttwil–Langenthal allein verantwortlich. Die SBB übernimmt im Gegenzug die Linie Solothurn–Moutier. Damit werden die Fahrgäste in beiden Regionen von neuen Angeboten, vereinfachten operativen Abläufen und mehr Qualität profitieren (Pressemeldung BLS, 12.05.10).

Bahnhof-Patinnen und -Paten markieren Präsenz in Luzern
Ab heute sind im Rahmen eines einjährigen Pilotversuchs im Bahnhof Luzern 13 Bahnhof-Patinnen und -Paten unterwegs. Sie zeigen jeweils in Zweierteams Präsenz, stehen Passanten mit Rat und Tat zur Verfügung, machen auf die Bahnhofordnung aufmerksam und vermitteln bei Streitigkeiten. Die Luzerner Bahnhof-Patenschaft ist ein Präventionsprojekt der SBB in Zusammenarbeit mit der Stadt Luzern sowie weiteren Partnern des öffentlichen Verkehrs.
Ab 10. Mai 2010 sorgen Bahnhof-Patinnen und Paten für ein gutes Klima im Bahnhof Luzern. Dank Gilet und Mütze klar als Patinnen und Paten erkennbar, markieren sie nach dem Motto «Hin- statt Wegschauen» Präsenz. Sie stehen dabei einerseits Passanten mit Rat und Tat zur Verfügung und machen andererseits im Gespräch auf die Bahnhofordnung aufmerksam und vermitteln bei Streitigkeiten.
Fachleute der SBB, des Schweizerischen Roten Kreuzes und der SIP (Sicherheit Intervention Prävention der Stadt Luzern) bereiteten die 4 Patinnen und 9 Paten im April an insgesamt sechs Tagen auf ihre Aufgabe vor, beispielsweise in den Bereichen Kommunikation, Konfliktvermittlung und Prävention. Während dem Einsatz betreut sie die SBB. Das Engagement der Patinnen und Paten ist freiwillig und ergänzt die bestehenden Dienstleistungsangebote im Bahnhof Luzern wie etwa die Bahnhofhilfe. Die Bahnhof-Patenschaft in Luzern ist ein einjähriger Pilotversuch der SBB in Zusammenarbeit mit der Stadt Luzern sowie den Partnern Zentralbahn, Verkehrsbetriebe Luzern, BLS, SBB Police und Securitrans Objektschutz. Nach Auswertung der Erfahrungen entscheiden die Beteiligten über eine definitive Einführung.
Die SBB hat im Rahmen ihres Präventionsprogramms «RailFair» seit 2005 in zehn Schweizer Bahnhöfen Patenschaften eingeführt, so in Aigle, Bern, Buchs, Frauenfeld, Liestal, Pfäffikon SZ, Renens, Rüti ZH, Thun und Yverdon-les-Bains. Die Umsetzung erfolgt jeweils in enger Zusammenarbeit mit den lokalen Behörden. Luzern ist nach Bern der zweite grosse RailCity-Bahnhof, an welchem Bahnhof-Patinnen und -Paten zum Einsatz kommen. Weitere Informationen sind unter www.railfair.ch abrufbar (Pressemeldung SBB, 11.05.10).

Hugo Wyler leitet neu die BLS-Medienstelle
Die BLS AG hat Hugo Wyler zum neuen Leiter der Medienstelle gewählt. Er blickt auf eine langjährige berufliche Karriere in Journalismus und Unternehmenskommunikation zurück. Hugo Wyler hat seine Arbeit beim zweitgrössten Bahnunternehmen der Schweiz am 3. Mai aufgenommen und tritt die Nachfolge von Hans Martin Schaer an.
Hugo Wyler war während drei Jahren als Mediensprecher in der Telecombranche tätig – für Sunrise und Cablecom. Zuvor wirkte er insgesamt acht Jahre als Journalist bei der Berner Zeitung unter anderem auf der Wirtschaftsredaktion und als stellvertretender BZ-Stadtchef. Dabei betreute Hugo Wyler auch die politische Berichterstattung sowie die Themen Bau, Planung und Verkehr.
Hugo Wyler ist 44 Jahre alt und lebt mit seiner Familie in Mittelhäusern bei Bern (Pressemeldung BLS, 07.05.10).

NEAT-Aufsichtsdelegation mahnt Ausbau der Rheintalbahn an
Die NEAT-Aufsichtsdelegation der eidg. Räte (NAD) berichtet in ihrem 11. Tätigkeitsbericht über erfreuliche Fortschritte bei der Umsetzung der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT). Die Kosten- und Terminprognosen sind stabil, die Risiken haben sich leicht verringert. Die grössten finanziellen und terminlichen Risiken ortet die Delegation zurzeit bei der bahntechnischen Ausrüstung der Tunnels und – ausserhalb des NEAT-Perimeters – bei den Zufahrten zur NEAT in Süddeutschland.
Gemäss Vereinbarung zwischen der Schweiz und Deutschland aus dem Jahr 1996 sollen die Kapazitäten des nördlichen Zulaufs zur NEAT auf schweizerischem und deutschem Gebiet koordiniert und entsprechend der Verkehrsnachfrage erhöht werden.
Dabei hat der viergleisige Ausbau zwischen Karlsruhe und Basel für die Schweiz eine zentrale Bedeutung. In Bezug auf dessen rechtzeitige Fertigstellung ortet die NAD Risiken, die ihrer Ansicht nach politisch eng begleitet werden müssen. Angesichts der Milliardeninvestitionen der Schweiz für die NEAT empfiehlt die NAD der KVF deshalb mit Nachdruck, sich dieser Risiken anzunehmen und demnächst eine direkte Kontaktnahme mit deutschen Parlamentariern ins Auge zu fassen.
Gleichzeitig hat die NAD dem Bundesrat empfohlen, seinen politischen Einfluss geltend zu machen und gegenüber Deutschland mit Nachdruck auf die zentrale Bedeutung der termingerechten Verfügbarkeit des durchgehenden Ausbaus zwischen Karlsruhe und Basel für den internationalen Nord-Süd-Schienenverkehr hinzuweisen. Der Vorsteher des UVEK teilt die Bedenken der NAD. Die Delegation erwartet demnächst eine detaillierte Antwort des Departementvorstehers über die Ergebnisse seines kürzlich erfolgten Treffens mit dem Deutschen Verkehrsminister.
Beim Gotthard-Basistunnel hat sich die Prognosesicherheit für den Inbetriebnahmetermin dank der erfreulichen Vortriebsleistungen gefestigt. Der kommerzielle Betrieb kann aus heutiger Sicht weiterhin mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2017 aufgenommen werden. Der Hauptdurchschlag in der Oströhre des Gotthard-Basistunnels soll Mitte Oktober 2010, derjenige in der Weströhre voraussichtlich im Frühjahr 2011 erfolgen. Bei den Bauabläufen des Rohbaus sowie zwischen Abschluss des Rohbaus und dem Start des Bahntechnikeinbaus bestehen zeitliche Reserven. Die ATG trifft derzeit Abklärungen, unter welchen Voraussetzungen eine frühere Inbetriebnahme im Jahr 2016 möglich wäre.
Die NAD weist mit Nachdruck darauf hin, dass die Einhaltung der Kosten gegenüber der Einhaltung der Termine absolute Priorität hat. Dies entspricht dem Willen des Parlaments, das den Kreditrahmen für die NEAT verbindlich festgelegt und gleichzeitig bewusst auf eine rechtliche Fixierung des Zeitpunkts für die Inbetriebnahme der einzelnen NEAT-Werke verzichtet hat. Einer Beschleunigung des Terminprogramms mit dem Ziel einer früheren Eröffnung bereits im Jahr 2016 steht die NAD kritisch gegenüber. Terminsichernde Massnahmen müssen strikt kostenneutral sein. Bei deren Beurteilung ist eine Gesamtbetrachtung anzustellen, die auch die Zufahrtstrecken mit einbezieht, alle Vor- und Nachteile berücksichtigt sowie Kosten und Nutzen umfassend analysiert.
Beim Ceneri-Basistunnel kann der kommerzielle Betrieb aus heutiger Sicht weiterhin mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2019 aufgenommen werden.
Ende November 2009 hat der Bundesrat die Vereinbarung zwischen dem Bund und der SBB für die Inbetriebsetzung der NEAT-Achse Gotthard genehmigt und damit die notwendigen Leistungen für die Betriebsvorbereitung (Investitionsvolumen 358 Millionen Franken) und für die Bahnstromversorgung (133 Millionen) bestellt. Im Vorfeld hatte die NAD eine Empfehlung zuhanden des BAV und der SBB ausgesprochen. Die Investitionskosten für die Inbetriebnahme sollten auf das zwingend notwendige Mass beschränkt und das Optimierungspotenzial ausgeschöpft werden, ohne dabei auf Kompensationen zurückzugreifen, die zu Lasten der Sicherheit gehen, mit wesentlichen Kapazitäts- oder Fahrzeiteinbussen verbunden sind oder höhere Betriebskosten nach sich ziehen. BAV und SBB konnten nach einer Überprüfung des Projekts Einsparungen von knapp 38 Millionen Franken realisieren, die in die Vereinbarung eingeflossen sind.
Seit April 2009 hat die BLS Netz AG den Unterhalt über die gesamte Lötschberg-Basisstrecke als Rechtsnachfolgerin der BLS AlpTransit AG (BLS AT) übernommen. Die BLS Netz AG wird das Tunnelleitsystem des Lötschberg-Basistunnels (Gesamt­steuerung von Lüftung, Wasser, Strom, Toren, Lautsprechern etc.) bereits in den nächsten Jahren ersetzen. Damit soll der Unterhalt vereinfacht und die Wirtschaftlichkeit erhöht werden. Die Kosten werden dem ordentlichen Budget der BLS und nicht dem NEAT-Gesamtkredit angelastet. Es ist aus Sicht der NAD unabdingbar, dass eine solch kurze Lebensdauer von Projektteilen künftig möglichst vermieden wird. Diese Erkenntnis muss bei der Planung und Ausführung des Gotthard- und des Ceneri-Basistunnels berücksichtigt werden (Pressemeldung NEAT-Aufsichtsdelegation der eidg. Räte, 05.05.10).

SBB vertraut weiterhin auf Swisscom IT Services
Die SBB festigt ihre strategische Partnerschaft mit Swisscom IT Services im Bereich Desktop Services und Service Desk und nimmt die Vertragsoption einer vorzeitigen Kündigung nicht in Anspruch. Die bestehenden Verträge über IT-Leistungen wurden neu verhandelt und laufen bis 2016. In den nächsten 18 Monaten wird zudem der IT-Arbeitsplatz der SBB umfassend modernisiert.
Die SBB setzt auf Kontinuität und verlängert die Partnerschaft mit Swisscom IT Services bis 2016. Damit erbringt der IT-Dienstleister weiterhin Leistungen in den Bereichen Desktop Services und Service Desk. Zusätzlich werden bis Ende 2011 die IT-Arbeitsplätze der SBB umfassend modernisiert und auf den neuesten Technologie-Stand migriert.
«Das neue Angebot erfüllt unsere kommerziellen und inhaltlichen Anforderungen und ermöglicht uns die schnelle und risikoarme Modernisierung des IT Arbeitsplatzes. Zudem ist die hohe Qualität für die Weiterführung der Partnerschaft ausschlaggebend», erklärt Peter Kummer, CIO der SBB.
Die neu verhandelten Verträge setzen auch Massstäbe hinsichtlich Innovation, Kosteneffizienz und Standardisierung. «Wir freuen uns sehr, dass die SBB uns weiterhin ihr Vertrauen schenken. Das zeigt uns, dass unser Engagement, unsere Innovationskraft und unser Servicebewusstsein geschätzt werden», sagt Eros Fregonas, CEO von Swisscom IT Services.
Seit 2005 betreibt Swisscom IT Services alle IT-Arbeitsplätze für die SBB. Mit dem Kündigungsverzicht der SBB sichert sich Swisscom IT Services ein Vertragsvolumen von über 150 Millionen Franken bis 2016 (Pressemeldung SBB, 05.05.10).

Tunnelbohrmaschine der Durchmesserlinie Zürich für letzten Abschnitt gerüstet
Der Bau der Zürcher Durchmesserlinie verläuft planmässig. Momentan wird die Tunnelbohrmaschine unter dem Zürcher Central für den letzten, anspruchsvollen Abschnitt unter der Limmat umgebaut. Ab Juni wird sie den Fluss unterqueren und somit Oerlikon mit dem neuen Tiefbahnhof verbinden.
Der Bau der Durchmesserlinie schreitet zügig voran. Im Juni 2010 beginnt die Unterquerung der Limmat mit der Tunnelbohrmaschine (TBM). Für dieses letzte, anspruchsvolle Teilstück wird die TBM seit Anfang März 17 Meter unter dem Zürcher Central umgebaut.
Denn auf den 4,1 Kilometern durch den Weinberg bohrte sich die TBM vor allem durch festen Fels. In den verbleibenden 200 Metern bis zum neuen Tiefbahnhof Löwenstrasse muss sie nun noch durch Lockergestein im Grundwasser fahren. Die Unterquerung der Limmat erfolgt wegen dieser Bodenbeschaffenheit und dem dadurch bedingten Bohrverfahren rund um die Uhr, bis im Herbst 2010. Unter dem Bahnhofquai bis Mitte Limmat werden zurzeit insgesamt sieben Rohre eingepresst und so ein halbkreisförmiges Gewölbe erstellt, unter dem die TBM durchfahren wird. Damit wird Setzungen vorgebeugt.
Zwischen dem Bahnhof Sihlpost und dem Gleis 3 des Zürcher Hauptbahnhofs baut die SBB seit anfangs Februar 2010 die Zufahrtsrampe zum künftigen Tiefbahnhof. Unterdessen dringt bereits Tageslicht via Rampe in die Tiefbahnhofbaustelle. Weiter werden der Deckel und die Seitenwände für den Tiefbahnhof erstellt. «Die Planungen und Bauausführungen verlaufen nach Programm, wir sind im Zeitplan», sagten der Abschnittleiter Max Bösch und der Gesamtprojektleiter der Durchmesserlinie, Roland Kobel, anlässlich einer Baustellenführung.
Auch die Arbeiten für die 1,15 Kilometer lange, einspurige Letzigrabenbrücke schreiten voran. Über sie werden die Schnellzüge ab 2015 in 20 Meter Höhe vom neuen Tiefbahnhof nach Altstetten gelangen. Bisher hat die SBB sieben Brückenpfeiler errichtet. Mit dem Pfeilerbau für die zweite Brücke, der 400 Meter langen Kohlendreieckbrücke zwischen Langstrasse und Hardbrücke, beginnt die SBB im August 2010.
Im Einschnitt von Oerlikon, der Zufahrt zum neuen Weinbergtunnel, ist die östliche, rund 30 Meter hohe Stützmauer weitgehend fertig gestellt. In der ersten Maiwoche beginnen die Arbeiten für den Bau der neuen, längeren Regensbergbrücke, welche das künftig breitere Gleisfeld überspannt (Pressemeldung SBB, 04.05.10).

Alpeninitiative gründet Forschungsinstitut für transporteffizientes Wirtschaften

Entwicklung der Verkehrsintensität in ausgewählten Ländern seit 1992 in Tonnenkilometern pro 1000 Euro Bruttosozialprodukt (DG TREN, Transport in Figures, 2004 and 2005; Eurostat 2005).
Die Alpen-Initiative baut zurzeit ein Institut auf, das Wissen über die Ursachen des Güterverkehrs-wachstums sammeln und vermitteln soll. Namhafte Persönlichkeiten unterstützen das Projekt. Gefragt sind auch die Gemeinden und Kantone entlang der Transitachsen.
Noch ist das Wissen, warum der Güterverkehr stetig zunimmt und wie man dieses Wachstum bremsen könnte, ungenügend. Deshalb hat die Alpen-Initiative das Projekt des „Güterverkehrsinstituts“, eines „Forschungsinstituts für transporteffizientes Wirtschaften“, lanciert.
Bereits wird es von namhaften Persönlichkeiten unterstützt, so unter anderem von Heinrich Brändli, emeritierter Professor ETH, Isidor Baumann, Urner Landammann, Barbara Bär, Gemeindepräsidentin Altdorf UR, Ständerat Hansruedi Stadler, Nationalrätin Chiara Simoneschi-Cortesi und Nationalrat Eric Nussbaumer. Auch Hans-Peter Hadorn, Direktor der Schweizerischen Rheinhäfen, Claude Martin, ehemaliger Direktor von WWF International, und Caroline Beglinger, Bereichsleiterin Verkehrspolitik beim VCS, unterstützen das Projekt.
Ebenso begrüssen Professor Maximilian Gege vom Bundesdeutschen Arbeitskreis für Umweltbewusstes Management (B.A.U.M) e. V. und weitere Persönlichkeiten aus Deutschland und Österreich den Plan der Alpen-Initiative, ein Güterverkehrsinstitut ins Leben zu rufen.
In diesem Institut sollen die wissenschaftlichen Grundlagen zum „Güterverkehrssparen“ erarbeitet und der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt werden. Es soll auch der Ausbildung von Fachleuten für die Umsetzung dienen. Das Institut wird in Altdorf UR angesiedelt und der Internet-Universität Educatis angegliedert. Die Alpen-Initiative, der „Verein zum Schutz des Alpengebietes vor dem Transitverkehr“, hat inzwischen alle Gemeinden entlang der A2 von Basel bis Chiasso über das Projekt informiert und um Unterstützung angefragt (Pressemeldung Alpen-Initiative, 03.05.10).

Pressechef Danni Härry verlässt die SBB
Der langjährige Pressechef und Stv. Leiter Kommunikation der SBB, Danni Härry, hat sich entschieden, das Unternehmen im Sommer zu verlassen. Er wechselt in die Privatwirtschaft, wo er als Berater für Kommunikationsstrategie und Medienarbeit tätig sein wird.
Danni Härry, der seit 2001 als Pressechef und Stv. Leiter Kommunikation für die SBB arbeitete, scheidet Ende August 2010 aus dem Unternehmen aus und wechselt in die Privatwirtschaft, wo er als Berater für Kommunikationsstrategie und Medienarbeit tätig sein wird. In dieser Funktion wird Härry auch künftig Mandate der SBB betreuen. Der 53jährige studierte Sozialwissenschafter und Volkswirtschaftler kennt das Beratungsgeschäft und die Medienwelt bestens: Er war vor seiner Tätigkeit für die SBB in leitender Funktion auf verschiedenen grossen Zeitungsredaktionen tätig. Ende der 90er Jahre arbeitete er als Beratungsgruppenleiter einer international tätigen Kommunikationsagentur.
Die SBB bedauert den Entscheid von Danni Härry und dankt ihm für sein grosses und erfolgreiches Engagement für die SBB. In seiner Tätigkeit als Pressechef und Stv. Kommunikationschef der SBB führte Härry in den letzten neun Jahren die Medienarbeit der SBB. Gleichzeitig beriet und betreute er die Mitglieder der Führungsgremien des Unternehmens in Kommunikations- und Medienfragen. Bei verschiedenen grösseren Ereignissen der letzten Jahre leitete er die Krisenkommunikation.
Die SBB hat die Nachfolgeregelung eingeleitet (Pressemeldung SBB, 30.04.10).

BAV schlägt vor, für 2011/12 die Finanzmittel der Bahninfrastruktur zu erhöhen
Das Bundesamt für Verkehr BAV schlägt vor, für die Jahre 2011/12 die Finanzmittel für den Betrieb, Unterhalt und Erhalt der Bahninfrastruktur zu erhöhen. Dies als Folge der von der SBB geltend gemachten, höheren Kosten für den Substanzerhalt des Bahnnetzes.
Die zusätzlichen Gelder sollen wie vom Bundesrat gefordert durch geringere Einlagen in den FinöV-Fonds kompensiert werden.
Bis Mitte Mai 2010 können die Kantone im Rahmen einer Anhörung zum Entwurf der Botschaft über die Finanzierung der schweizerischen Eisenbahninfrastruktur (SBB und Privatbahnen) und die Leistungsvereinbarung Bund - SBB für die Jahre 2011-12 Stellung nehmen.
Der Botschaftsentwurf sieht vor, dass der Bund für die Bahninfrastruktur in den Jahren 2011/2012 insgesamt 4,425 Milliarden Franken in Form von Betriebs- und Investitionsbeiträgen zur Verfügung stellt: 1,133 Milliarden für die Infrastruktur der Privatbahnen und 3,292 Milliarden für die SBB Infrastruktur.
Der beantragte Zahlungsrahmen für die SBB Infrastruktur übersteigt die gemäss der korrigierten Finanzplanung des Bundes zur Verfügung stehenden Mittel um 332 Millionen Franken. Um die Vorgaben des Konsolidierungsprogramms 2011-2013 einzuhalten, muss diese Summe gemäss Bundesratsentscheid vom 16. Dezember 2009 kompensiert werden. Die Aufstockung der Substanzerhaltungsmittel für die SBB wird durch eine temporäre Reduktion der LSVA-Einlagen in den FinöV-Fonds ausgeglichen.
Sofern sich die Kürzung der FinöV-Fonds-Einnahmen auf die Jahre 2011 und 2012 beschränkt, ist aus heutiger Sicht keine Anpassung des Bauprogramms der aktuell aus dem Fonds finanzierten Projekte nötig: Die NEAT, die Anschlüsse ans europäische Hochgeschwindigkeitsnetz in der Ost- und Westschweiz sowie die Lärmsanierung können nach Auffassung des BAV wie geplant realisiert werden. Für den Fall, dass der FinöV-Fonds auch ab 2013 auf entsprechende Erträge verzichten müsste, könnten unter Umständen Steuerungsmassnahmen (z.B. Verschiebung von ZEB-Projekten) erforderlich werden.
Die Erhöhung des Zahlungsrahmens ermöglicht der SBB Infrastruktur, die Substanzerhaltung 2011/2012 schrittweise zu intensivieren. Lösungsmöglichkeiten für die mittel- und langfristige Finanzierung der Substanzerhaltung und des Ausbaus des Schienennetzes werden derzeit durch eine vom BAV geleitete verwaltungsinterne Arbeitsgruppe ,Finanzierung Bahninfrastruktur" erarbeitet. Die Ergebnisse werden im Herbst/Winter 2010 vorliegen. Sie fliessen in die Vernehmlassungsvorlage Bahn 2030 ein und werden in der übernächsten Leistungsvereinbarung für die Jahre 2013-2016 berücksichtigt.
Nach Auswertung der Anhörung wird das Bundesamt für Verkehr die Botschaft überarbeiten und die Verhandlungen mit der SBB zur LV 11-12 abschliessen. Voraussichtlich im Juni 2010 wird der Bundesrat die Botschaft ans Parlament überweisen, so dass sie in der Herbst- und der Wintersession 2010 von beiden Räten behandelt werden kann (Pressemeldung BAV, 24.04.10).

Verstärkte Verlagerungsbemühungen seitens des Bundes gefordert
Die Bilanz der bisherigen Verlagerungspolitik, die der Bundesrat in seinem Verlagerungsbericht dargelegt hat, ist durchzogen. Neben unbestreitbaren Erfolgen gibt es immer noch erhebliche Defizite gegenüber den gesetzlich definierten Verlagerungszielen. Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrates hat deshalb mit 14 zu 9 Stimmen bei 1 Enthaltung zwei Standesinitiativen aus den Kantonen Uri und Tessin, welche verstärkte Verlagerungsbemühungen seitens des Bundes fordern, Folge gegeben.
Die Kommission nahm vom vierten so genannten Verlagerungsbericht des Bundesrates Kenntnis. Obwohl der Bundesrat eine positive Bilanz der bisherigen Verlagerungsbemühungen zieht, ist bereits heute absehbar, dass das im neuen Güterverkehrsverlagerungsgesetz (GVVG) festgeschriebene Verlagerungsziel (inklusive Zwischenziel) kaum wird erreicht werden können.
Das GVVG ist erst seit dem 1. Januar 2010 in Kraft und die Antwort auf die Frage, ob bereits jetzt zusätzliche Massnahmen zugunsten der Verlagerung zu ergreifen seien, war in der Kommission politisch umstritten.
Mit 14 zu 9 Stimmen bei 1 Enthaltung hat die Kommission entschieden, zwei Standesinitiativen aus den Kantonen Uri und Tessin (08.304/08.305) , welchen der Ständerat mit einem sehr knappen Entscheid zugestimmt hatte, Folge zu geben. Die Mehrheit, welche die Initiativen unterstützte, argumentierte, dass zusätzliche Massnahmen dringend seien, um die gesetzlichen Bestimmungen und den Verfassungsauftrag zum Schutz der Alpen und deren Bevölkerung einhalten zu können. Die Minderheit der Kommission stimmte gegen die Initiativen. Dies in erster Linie, weil sie die Wirkung des neuen, unlängst vom Parlament selbst verabschiedeten GVVG abwarten und in den Regionen keine, letztlich nicht erfüllbare Erwartungen wecken möchte. Die Kommission des Ständerates oder des Nationalrates wird in der zweiten Hälfte 2010 die Arbeiten an einer konkreten Vorlage zur Umsetzung der beiden Initiativen aufnehmen.
Die Motion des Ständerates (10.3010 Mo. KVF-S. Güterverkehrsverlagerung. Für eine schrittweise Reduktion des alpenquerenden Schwerverkehrs), welche vom Bundesrat keine unmittelbaren Massnahmen, aber eine Strategie für zusätzliche Verlagerungsmassnahmen verlangt, empfiehlt die Kommission ihrem Rat mit 15 zu 7 Stimmen zur Annahme (Pressemeldung Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrates, 24.04.10).

Alpen-Initiative freut sich über den Entscheid des Bundesgerichts
Die Alpen-Initiative freut sich über den Entscheid des Bundesgerichts. Es zeigt sich, dass die Berechnungen der externen Kosten durch die Bundesverwaltung offenbar nicht so falsch waren, wie dies die ASTAG behauptet hat. Vor allem die Klimakosten werden in Zukunft wohl noch höher beurteilt werden müssen. Wir erinnern auch daran, dass die LSVA-Tarife bisher faktisch immer 0,15 bis 0,17 Rappen (Durchschnitt) tiefer waren als nominal in der Verordnung angegeben. Die Tarifberechnungen beruhen nämlich auf Daten über die Zusammensetzung der Fahrzeugflotte, die zum Zeitpunkt der Erhebung immer schon überholt waren.
Nach dem Urteil des obersten Gerichts kann die ursprünglich auf den 1. Januar 2008 vorgesehene LSVA-Erhöhung jetzt endlich greifen und den Konkurrenzvorteil, den das Strassentransportgewerbe mit der Erhöhung der Gewichtslimite auf 40 Tonnen bereits 2005 erhalten hat, einigermassen ausgleichen. Für die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene genügt die Erhöhung der LSVA allerdings nicht. Um das vom Volk gesetzte Ziel zu erreichen, ist so schnell wie möglich eine Alpentransitbörse einzuführen.
Mit der Erhöhung des LSVA-Tarifs fliesst auch dem FinöV-Fonds wieder etwas mehr Geld zu, auch wenn damit allein die Finanzprobleme der SBB nicht gelöst werden können. Dafür sind weitere Finanzierungsquellen zu erschliessen.
Der Bundesrat hat im vergangenen Dezember beschlossen, bei einem allfälligen Entscheid des Bundesgerichts zu seinen Gunsten auf den Nachbezug der Erhöhung 2008 zu verzichten. Wir fordern den Bundesrat auf, angesichts der kürzlich bekannt gewordenen Finanzierungsprobleme der Eisenbahn auf diesen Entscheid zurückzukommen (Pressemeldung Alpen-Initiative, 23.04.10).

ASTAG sieht politisch gefärbten Entscheid des Bundesgerichts
Das Bundesgericht hat die Beschwerde der Oberzolldirektion gegen das Urteil des Bundesverwaltungs-gerichtes zur LSVA-Erhöhung 2008 gutgeheissen. Damit fällte das Bundesgericht als höchste richterliche Instanz offensichtlich ein politisch gefärbtes Urteil. Im Oktober 2009 hatte das Bundesverwaltungsgericht der ASTAG noch zu 100 Prozent recht gegeben und eindeutig festgestellt, dass die LSVA-Erhöhung 2008 gegen geltendes Recht verstösst.
Der Schweizerische Nutzfahrzeugverband ASTAG nimmt mit grosser Enttäuschung und Unverständnis zur Kenntnis, dass das Bundesgericht im Rechtsstreit um die Erhöhung der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) per 1. Januar 2008 zugunsten der Bundesbehörden entschieden hat. Offensichtlich wurden politische Erwägungen – vor allem finanzpolitische Motive – leider höher gewichtet als eindeutige wissenschaftliche Kriterien. Im Oktober 2009 hatte das Bundes-verwaltungsgericht noch der ASTAG recht gegeben und die LSVA-Erhöhung 2008 für rechtswidrig erklärt.
Eine schriftliche Urteilsbegründung liegt noch nicht vor. Bis zu ihrem Erscheinen kann die ASTAG keine weitere Stellungnahme abgeben. Anschliessend werden sich ihre Gremien mit dem Urteil und dessen Auswirkungen befassen. Schon heute ist allerdings klar, dass die Transportpreise umgehend erhöht werden müssen. Diese Erhöhung wird letztlich zulasten der Konsumenten und Konsumentinnen gehen (Pressemeldung ASTAG, 23.04.10).

Vorschlag eines neuen Trassenpreissystems
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) unterbreitet im Rahmen einer Vorkonsultation den direkt betroffenen Kreisen einen Vorschlag, nach welchen Prinzipien die Trassenpreise künftig berechnet werden sollen, und erläutert ihn an Informationsveranstaltungen. Die Eisenbahnunternehmen, Verbände der verladenden Wirtschaft und die Kantone sind nun zu einer ersten Stellungnahme eingeladen.
Das BAV hat die Vorbereitungen des dritten Teilpakets der Bahnreform 2 zum Anlass genommen, einen Vorschlag für die Revision des Trassenpreissystems zu entwickeln. Der Trassenpreis ist das Entgelt, welches Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) für die Benützung der Schieneninfrastruktur in der Schweiz bezahlen müssen.
Der Vorschlag führt neue Instrumente mit Lenkungswirkung ein. Dabei geht es namentlich um die optimale Nutzung der bestehenden Kapazitäten im Schienennetz. Zudem sollen die Kosten auf die einzelnen Züge verursachergerecht verteilt werden.
So werden die Trassenpreise nach Kapazität und Anlagenintensität der Strecken sowie nach Trassenqualität der Zugsgattungen differenziert. Damit wird typischerweise ein Zug auf belasteten Strecken in der Hauptverkehrszeit wesentlich mehr pro Trassenkilometer zahlen als ein Zug auf Nebenstrecken. Zudem werden mit dem Vorschlag die schweren Züge zu Lasten der leichteren Züge günstiger. Längerfristig setzt das System Anreize - einerseits für die EVU in Bezug auf Trassen- und Fahrzeugwahl, planerisch bezüglich Angebotsgestaltung (z.B. neue Haltestellen) und infrastrukturseitig in Form eines optimierten Unterhalts.
Die betroffenen Kreise können sich bis Ende Mai im Rahmen der Vorkonsultation zu den vorgeschlagenen Prinzipien äussern. Zur Diskussion stehen auch stärkere Preisdifferenzierungen bezüglich Lärm, Verschleiss und Qualität. Das Konzept wird anschliessend im Hinblick auf die Vernehmlassungsvorlage des dritten Teilpakets der Bahnreform 2 bearbeitet.
Der Trassenpreis (TP) wurde 1999 mit der (ersten) Bahnreform in der Schweiz eingeführt, um die Infrastrukturbetreiberinnen (ISB) für ihre Leistungen an die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) zu entschädigen.
Das seither geltende Trassenpreissystem (TPS) hat sich im Grossen und Ganzen bewährt. Es ist einfach, transparent und basiert im Einklang mit der massgebenden EU-Richtlinie 2001/14 auf Normgrenzkosten. Damit sollen die Kosten, welche die Züge jeweils unmittelbar an der Infrastruktur verursachen, gedeckt werden. Den Rest übernehmen grundsätzlich Subventionen der öffentlichen Hand.
Aktuell setzt sich der Trassenpreis aus den Preisen für Grund -, Zusatz - und Serviceleistungen zusammen. Diese sind kaum differenziert (Ausnahme: Zuschlag von 2 Fr. pro Zugkilometer im Lötschberg-Basistunnel) (Pressemeldung BAV, 22.04.10).

Alpeninitiative sieht Eisenbahn ist unter Spardruck
Die Prognosen sagen für den Güterverkehr ein doppelt so schnelles Wachstum voraus wie für den Personenverkehr. Soll der alpenquerende Güterverkehr von der Eisenbahn übernommen werden, so ist das Schienennetz vorausschauend auszubauen. Die Alpen-Initiative wehrt sich, dass hier gespart und der Alpenschutz geopfert wird.
Der Bundesrat hat angekündigt, dass er bis 2015 jährlich 2,7 Milliarden Franken einsparen will. Auch der öffentliche Verkehr soll seinen Sparbeitrag leisten. Unter Druck kommt vor allem der regionale ­Personenverkehr. Gleichzeitig beraten Bundesrat und Parlament über die zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) und das Projekt Bahn 2030. Ausbauten sind dringend nötig, das Geld aber nur ­beschränkt vorhanden. Zudem haben die SBB herausgefunden, dass sie für den Schienenunterhalt jährlich 850 Millionen Franken mehr benötigen als bisher. Niemand weiss, wer dies bezahlen soll.
Im vergangenen November hat der Bun­desrat die Liste der Projekte veröffentlicht, die im ersten Ausbauschritt ZEB 1 realisiert werden sollen. Darin enthalten sind eine ganze Reihe kleinerer Projekte zur Leistungssteigerung auf der Gotthardachse und auf der Lötschbergachse. Schon in wenigen Jahren sollen dem Güterverkehr zwischen Basel und Chiasso bzw. Luino dank 100 Mio. Investitionen 30 zusätz­liche Trassen pro Tag zur Verfügung stehen – das heisst, täglich könnten 30 Züge mehr verkehren. Mit weiteren Massnahmen sollen auch die neuen Kapazitäten der Basistunnel am Gotthard (2017) und am Ceneri (2019) genutzt werden können. Diese Ausbauten (350 Mio. Franken) ermöglichen nochmals täglich 70 Güterzüge mehr von Grenze zu Grenze.
Die Konkurrenz zwischen Personen- und Güterverkehr auf der Schiene ist gross. Das zeigt exemplarisch der Gotthard-Basistunnel. Geplant sind pro Stunde und Richtung sechs Güterzüge und ein Intercity-Zug. Da der IC mehr als doppelt so schnell fahren soll wie die Güterzüge, darf er erst in den Tunnel einfahren, wenn der Güterzug vor ihm schon über die Mitte hinaus gelangt ist. Denn im Tunnel ist kein Überholen möglich. So braucht der IC viel mehr Kapazität als die Güterzüge, die alle gleich schnell und in kurzem Abstand hintereinander fahren. Nun möchten aber die SBB am liebsten jede halbe Stunde einen IC Richtung Tessin fahren lassen. Das würde mindestens zwei GüterzugsTrassen pro Stunde kosten. Auch in den durchfahrenen Agglomerationen konkurrenziert der Angebotsausbau im Personenverkehr (Halbstunden- oder gar Viertelstundentakt) den Güterverkehr.
Dabei ist die Lobby des Güterverkehrs am kürzeren Hebel. Der regionale Personenverkehr ist für die SBB kostenneutral, weil seine Leistungen von Bund und Kantonen bestellt werden. Die Fernreisezüge (IR, IC, EC) sind marktwirtschaftliche Angebote und bringen unter dem Strich einen Erlös ein. Anders der Güterverkehr, der in den vergangenen Jahren immer rote Zahlen schrieb – trotz finanzieller Unterstützung durch den Bund im Rahmen der Verlagerungspolitik. Es kommt hinzu, dass für die ÖV-Planungen der Kantone der Güterverkehr meist nur eine untergeordnete Rolle spielt. Und auch die Medien und die Öffentlichkeit interessieren sich weit mehr für bequeme und schnelle Personenzüge als für Güterzüge. Die angekündigte Reorganisation von SBB Cargo lässt darum einen Kahlschlag beim Angebot für den Binnengüterverkehr befürchten. Dieses Horrorszenario kann die Politik nur stoppen, wenn sie den Verlagerungsauftrag auf den Binnenverkehr ausdehnt.
Ob in Bahn 2030 schliesslich 21 oder nur 12 Milliarden Franken investiert werden können, steht noch in den Sternen. Klar ist aber schon jetzt: Die Ausbauwünsche übersteigen diesen Finanzrahmen bei weitem. Viele Projekte müssen auf die ­Zukunft verschoben werden. Umso wichtiger ist, dass die Alpen-Initiative immer wieder auf die Bedürfnisse des Güterverkehrs und auf die verfassungsmässige Pflicht zum Alpenschutz hinweist.
Dank geringen Investitionen könnten auf der Gotthardstrecke täglich 30 bis 100 Güterzüge mehr verkehren.
Für den Bundesrat steht ein Aufschlag auf die Billettpreise im Vordergrund der möglichen öV-Finanzierungsinstrumente. Für die Alpen-Initiative ist dies nur dann akzeptabel, wenn gleichzeitig die CO2-Abgabe auf die Treibstoffe ausgedehnt und die LSVA rasch wieder auf die maximale Höhe korrigiert wird. Der Bundesrat könnte auch die Fahrkostenabzüge für Pendler und Pendlerinnen bei den Steuern reduzieren: Daraus resultierte ein Erlös für Bund und Kantone von jährlich bis zu 1,2 Milliarden Franken. Rund 200 Millionen Franken ergäbe eine Ausdehnung der LSVA auf die Lieferwagen (Pressemeldung Alpeninitiative, 20.04.10).

Bundesgesetz über die Sicherheitsorgane der Transportunternehmen
Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Ständerates hat das Bundesgesetz über die Sicherheitsorgane der Transportunternehmen im öffentlichen Verkehr (09.473) in der vom Nationalrat verabschiedeten Version angenommen. Sie hat lediglich eine neue Bestimmung hinzugefügt. Der neue Artikel hält die Transportunternehmen an, wenn diese eine Transportpolizei unterhalten, deren Leistungen auch anderen Transportunternehmen zu vergleichbaren Bedingungen anzubieten.
In der Gesamtabstimmung wurde der Gesetzesentwurf mit 9 zu 0 Stimmen bei 1 Enthaltung angenommen. Die Vorlage, die zwischen einem Sicherheitsdienst und einer eigentlichen Transportpolizei, die nicht privatisiert werden darf, unterscheidet, kann in der Sommersession vom Ständerat beraten werden (Pressemeldung Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Ständerates, 20.04.10).

Delegiertenversammlung von Pro Bahn Schweiz
Warm anziehen und Feuer löschen: Diese beiden Gegensätze haben die diesjährige Delegiertenversammlung von Pro Bahn Schweiz, der Interessenvertretung der Kunden und Kunden des öffentlichen Verkehrs, geprägt. Zum einen herrschten in den historischen Gemäuern der Lokremise Uster trotz Heizung eher kühle Temperaturen und zum andern musste der mit einer Dampflok beförderte Sonderzug des Dampfbahnvereins Zürcher Oberland (DVZO) gleich zweimal anhalten, um ausgebrochene Böschungsbrände sofort zu löschen und um negative Folgen in engen Grenzen zu halten.
Der Stadtpräsident von Uster, Martin Bornhauser, begrüsste die Teilnehmerinnen und Teilnehmer. Der Zentralvorstand bleibt mit einer Ausnahme in der alten Zusammensetzung bestehen. Für den zurückgetretenen Hans Holenweg, Sektion Espace Mitteilland wird neu Andreas Theiler von der gleichen Sektion Einsitz nehmen. Ebenso überbrachte Karl-Peter Naumann Grüsse des deutschen Fahrgastverbandes „Pro Bahn“ und führte aus, dass die Zusammenarbeit zwischen den Ländern im internationalen Bahnverkehr nach wie vor verbesserungswürdig sei. „Wäre der Kontakt so eng und so gut wie zwischen Pro Bahn Schweiz und Pro Bahn Deutschland, wären die meisten Probleme gelöst“.
„Pro Bahn Schweiz müsse sich im Hinblick auf kommende Tariferhöhungen warm anziehen“ – so eine Aussage von SBB CEO Andreas Meyer gegenüber Edwin Dutler, Präsident von Pro Bahn Schweiz. Künftig sollen die Bahntarife jährlich der Teuerung angepasst und so um 3 – 4 % steigen. Dass auch die Passagiere ihren Anteil an die Kosten der Eisenbahn zu leisten haben sieht auch Pro Bahn Schweiz ein. Zu berücksichtigen ist aber, dass die Bahn gegenüber dem individuellen Verkehrsmittel von Haus zu Haus nach wie vor wesentlich langsamer als das Auto ist. Deshalb ist bei künftigen Tariferhöhungen Augenmass angesagt, sonst ist damit zu rechnen, dass sich der Modal Split zu Gunsten der Strasse und zu Ungunsten der Umwelt verlagert.
Den Abschluss der Delegiertenversammlung bildete eine Reise mit einem historischen Zug des DVZO mit Dampftraktion nach Bauma im Tösstal, wo die Gesellschaft von Gemeindepräsidentin Marianne Heimgartner herzlich begrüsst wurde (Pressemeldung Pro Bahn Schweiz, 20.04.10).

Kantonsinitiativen Gegen Gigaliner
Die drei Kantonsinitiativen Gegen Gigaliner auf Schweizer Strassen der Kantone Neuenburg, Luzern und Genf (09.328, 09.330 und 10.310) verlangen Massnahmen gegen 60-Tonnen-Lastwagen. Sie erheben dazu zwei Forderungen: Erstens sollen die so genannten Gigaliner gesetzlich verboten werden und zweitens soll sich der Bund bei der EU gegen die Weiterführung des zurzeit laufenden Versuchs mit 60-Tönnern in einzelnen EU-Ländern einsetzen.
Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Ständerates hatte sich bereits an ihrer Sitzung vom 25./26. März im Prinzip für das Anliegen der Standesinitiativen ausgesprochen. Sie war insbesondere der Meinung, dass diese grossen Fahrzeuge die Verkehrssicherheit stark beeinträchtigen würden. Ebenso würde die bestehende Infrastruktur zusätzlich belastet. Schliesslich würde die Zulassung von Gigalinern der Förderung der Verlagerung des Transitverkehrs von der Strasse auf die Schiene und so der vom Schweizervolk angenommenen Alpeninitiative zuwiderlaufen.
Allerdings ist in den Augen der Kommission die erste Forderung nach einer gesetzlichen Regelung des Gewichts bereits erfüllt. Ausserdem ist sie der Meinung, dass der Weg der Standesinitiativen nicht zweckmässig ist, um das Anliegen weiterzuverfolgen. Sie hat deshalb einstimmig entschieden, ihrem Rat zu beantragen, den drei Kantonsinitiativen keine Folge zu geben.
Allerdings ist die Kommission der Ansicht, dass für das schweizerische Strassennetz neben einer Erhöhung der Gewichtslimite auch eine Erhöhung der Fahrzeuglänge problematisch wäre. Deshalb hat sie ebenfalls einstimmig eine Kommissionsmotion beschlossen, welche den Bundesrat damit beauftragt, einen Vorschlag für die gesetzliche Regelung der Maximallänge von Motorfahrzeugen zu unterbreiten.
Ausserdem soll der Bundesrat die möglichen Auswirkungen einer Zulassung von Gigalinern in der Schweiz untersuchen und der EU den Standpunkt der Schweiz klar darlegen (Pressemeldung Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Ständerates, 20.04.10).

850 Millionen Franken in den Infrastrukturfonds
Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Ständerates hat beschlossen, in den Infrastrukturfonds eine ausserordentliche Einmaleinlage von 850 Millionen Franken, finanziert aus der Spezialfinanzierung Strassenverkehr, einzubringen (Der LOK Report berichtete). Die Kommission beriet einen Berichts- und Erlassentwurf zur parlamentarischen Initiative:
• Bundesgesetz über den Infrastrukturfonds für den Agglomerationsverkehr, das Nationalstrassennetz sowie Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen: Änderung (10.402).
Die Initiative der Kommission will eine ausserordentliche Einmaleinlage in den Infrastrukturfonds ermöglichen und damit dessen mittelfristige Liquiditätsprobleme lösen. Die Kommission hat mit 7 zu 4 Stimmen entschieden, diese Einmaleinlage auf 850 Millionen Franken festzusetzen. Eine Minderheit verlangt 570 Millionen Franken. Die Gelder sollen aus den Rückstellungen (2,8 Milliarden Franken per Ende 2009) in der Spezialfinanzierung Strassenverkehr entnommen werden. Es handelt sich um eine Übergangsfinanzierung, sonst würden baureife Projekte im Agglomerationsverkehr und bei der Engpassbeseitigung auf den Nationalstrassen im Zeitraum 2011-2015 verzögert. In Ausnahmefällen sollen Kantone dennoch Vorfinanzierungen leisten können. An der Konzeption des Infrastrukturfonds wird nichts geändert.
In der Gesamtabstimmung nahm die Kommission die Änderung im Infrastrukturfondsgesetz einstimmig an. Im Laufe des Jahres wird sich die Kommission mit der langfristigen Finanzierung von Verkehrs-projekten auf Bundes- und Kantonsebene vertieft befassen. Die verabschiedete Vorlage geht nun an den Bundesrat zur Stellungnahme.
Mit der Verabschiedung dieses Geschäfts hat die Kommission auch die Gesamtabstimmungen zu den Geschäften
• Agglomerationsverkehr: Freigabe der Mittel ab 2011 (09.083) und
• Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz: Freigabe der Mittel (09.084)
durchgeführt. Beide Geschäfte wurden einstimmig angenommen.
Mit der Einmaleinlage sollten nun genügend Mittel bereitstehen, dass die Projekte fristgereicht finanziert werden können. Die drei Vorlagen sind für die Sommersession im Ständerat vorgesehen (Pressemeldung Schweizer Parlament, 19.04.10).

SBB erzielte 2009 insgesamt gute Resultate
Die SBB übertraf 2009 die operativen Ziele: Bei Pünktlichkeit/Qualität und Sicherheit wurden Rekordwerte erreicht. Auch das finanzielle Ergebnis fiel mit CHF 369,8 Mio. erfreulich aus, doch gaben hier nicht wiederkehrende Effekte – namentlich Erlöse von CHF 239,3 Mio. aus dem Verkauf von Immobilien – den Ausschlag für das gute Resultat. 2009 reisten 327,5 Mio. Menschen mit der SBB, 1,5 % mehr als im Vorjahr. Die Verkehrsleistung von SBB Cargo reduzierte sich um 7,0 % auf 11'674 Mio. Nettotonnen-kilometer. Die SBB steht vor grossen Herausforderungen, um der wachsenden Kundennachfrage im Personenverkehr auch in Zukunft zu entsprechen. Trotz Fortschritten belasten die schwierigen Dossiers der Sanierung der PK SBB und der Neuausrichtung von SBB Cargo Unternehmen und Beschäftigte in hohem Masse.
Im Personenverkehr nahm die Zahl der Reisenden in den SBB-Zügen weiter zu. Allerdings war im Vergleich zu den Vorjahren eine Verlangsamung des Nachfragewachstums zu beobachten. Zudem stieg ein Teil der Reisenden auf günstigere Fahrausweise um, was zu einer Reduktion bei den Kilometererträgen führte. Nach wie vor eine grossen Herausforderung stellen die starken Nachfrageschwankungen im Tagesverlauf dar, die sich 2009 noch verstärkten: In den Hauptverkehrszeiten stieg die Zahl der Reisenden stärker als in der übrigen Betriebszeit.
Insgesamt fuhren im Berichtsjahr 327,5 Mio. Reisende mit der SBB. Das sind 1,5 % mehr als im Vorjahr (322,6 Mio.). Im Vorjahr hatte die Zahl der Reisenden um 5,2 % zugenommen. 2009 reisten täglich 900'000 Menschen mit der SBB. Die Zahl der zurückgelegten Personenkilometer belief sich auf 16’677 Mio. Damit wurde die Verkehrsleistung gegenüber dem Vorjahr um 3,5 % gesteigert (2008: 16’115 Mio.).
Die SBB erzielte im Personenverkehr ein Segmentergebnis von CHF 280,6 Mio. (2008: CHF 276,8 Mio.), der Verkehrsertrag betrug CHF 2’724,8 Mio. (2008: CHF 2’670,4 Mio.).
SBB Cargo erzielte 2009 mit 11’674 Mio. Nettotonnenkilometer eine um 7,0 % geringere Verkehrsleistung (2008: 12’531 Mio.). Der Rückgang ist Folge der konjunkturbedingten Einbrüche in zahlreichen Branchen, für die SBB Cargo tätig ist. Trotz Wirtschaftskrise gelang es SBB Cargo 2009, dank frühzeitig eingeleiteter Massnahmen zur Steigerung der Produktivität, einer regelmässigen unterjährigen Überprüfung und Anpassung der Produktionssysteme an die Marktentwicklungen und einer Trennung von unrentablen Geschäften die negative Konjunkturentwicklung teilweise aufzufangen.
SBB Cargo verzeichnete 2009 im internationalen Geschäft einen Rückgang der Transporterlöse von 15 %. Im inländischen Wagenladungsverkehr gingen die Transporterlöse um 9 % zurück.
SBB Cargo schloss das Berichtsjahr 2009 mit einem Verlust von CHF 62,5 Mio. ab. Im Vorjahr hatte das Defizit CHF 29,9 Mio. betragen. Der Verkehrsertrag sank als Folge der Wirtschaftskrise um 12,3 % auf CHF 915,6 Mio. (2008: CHF 1'044,2 Mio.).
Im Immobilienmarkt profitierte die SBB von einer hohen Preisstabilität bei Objekten in Zentrumslagen. Dies ermöglichte bei Verkäufen gute Erlöse. Diese nicht wiederkehrenden Verkaufsgewinne im Umfang von CHF 239,3 Mio. beeinflussten das Jahresergebnis massgebend.
Bei den Mieterträgen in den Railcity-Standorten vermochte die SBB 2009 im Gegensatz zu den Vorjahren nicht zuzulegen. Die Umsätze in den Laden- und Gastronomiegeschäften in den Railcity-Bahnhöfen gingen um 0,1 % zurück. Der Rückgang ist durch konjunkturelle Einflüsse, aber auch mit Bauarbeiten an mehreren Railcity-Standorten zu erklären. Dank der positiven Umsatzentwicklung bei den 23 «Mehr Bahnhof»-Standorten nahmen die Umsätze in den insgesamt 32 grössten Bahnhöfen dennoch um 0,6 % zu. Pro Kopf der Bevölkerung erwirtschafteten die Geschäfte in den Bahnhöfen einen Jahresumsatz von rund CHF 190.
Das ausgewiesene Segmentergebnis von SBB Immobilien belief sich 2009 auf CHF 6,2 Mio. (2008: CHF 3,3 Mio.). Das Ergebnis vor Zins- und Amortisationsleistungen für die Sanierung der PK SBB (CHF 196,3 Mio.) sowie Ausgleichszahlungen an die Infrastruktur (CHF 85 Mio.) betrug CHF 287,4 Mio. (2008: CHF 204,4 Mio.).
Infrastruktur erzielte 2009 ein negatives Segmentergebnis von CHF -6,5 Mio. (2008: CHF 30,4 Mio.). Der Verkehrsertrag aus der Trassenbenutzung und den Betriebsleistungen ging um 4,2 % auf CHF 730,5 Mio. zurück (2008: CHF 762,9 Mio.).
Die Zahl der verkauften Trassenkilometer nahm 2009 um 1,8 % zu auf 161,6 Mio. Tkm zu (2008: 158,7 Mio. Tkm). Zusätzliche Angebote im Fernverkehr sowie in der Zürcher S-Bahn und in der Zentralschweiz bewirkten diesen Mehrverkehr. Gleichzeitig führte der Rückgang schwerer Güterverkehre aber zu Mindereinnahmen beim Trassenverkauf.
Im Geschäftsfeld Netz fiel das Jahresergebnis mit CHF -23,7 Mio. wiederum negativ aus (2008: CHF -10,1 Mio.). Dies wurde 2009 bewusst in Kauf genommen, um die Qualität und Sicherheit im hoch belasteten Netz zu halten. Die tieferen Trassenerträge durch den Rückgang beim Güterverkehr und die entsprechend rückläufigen Trassenpreissubventionen des Bundes wurden weitgehend durch Produktivitätssteigerungen und Einsparungen bei sonstigen Betriebsaufwänden kompensiert. Verschiedene Sondereffekte (Rückstellungen im Zusammenhang mit dem Optimierungsprogramm zur Kostenreduktion im Verwaltungsbereich der Infrastruktur und der Reorganisation des Rangierbereichs) belasteten das Ergebnis.
Der Geschäftsbereich Energie schloss mit einem Gewinn von CHF 17,2 Mio. (2008: CHF 40,5 Mio.) ab. Die tieferen Erträge und Aufwendungen in diesem Bereich sind auf die wesentlich tieferen Handelspreise am Energiemarkt zurückzuführen.
Der Bahnstromabsatz belief sich 2009 auf 2391 GWh (2008: 2407 GWh). Die SBB bezog auch 2009 rund 70 % ihrs Bahnstroms aus Wasserkraft.
Für die kommenden Jahre stehen hohe Investitionen zur Engpassbeseitigung, zur Weiterentwicklung des Netzes und für neues Rollmaterial an. In Anbetracht der langen Vorlaufzeiten muss die Weiterentwicklung des Gesamtnetzes zügig angegangen werden. Für den Bahnbetrieb der SBB zeichnet sich bis ins Jahr 2050 ein Investitionsbedarf von bis zu CHF 60 Milliarden ab. Allein die bis 2030 geplanten Rollmaterialbeschaffungen im Umfang von CHF 20 Mia. erfordern von der SBB enorme Anstrengungen. Hinzu kommen namhafte zusätzliche Mittel zur Substanzerhaltung der Infrastruktur sowie zur Weiterentwicklung der Bahnhöfe, um den sich abzeichnenden Kundenströmen auch in Zukunft gerecht werden zu können.
Heute ist die Nachfrage im Personenverkehr der SBB bereits bei den Werten angelangt, die laut früheren Prognosen 2014 hätten erreicht werden sollen. Es zeichnet sich ab, dass der Staat und seine Bürgerinnen und Bürger eine grenzenlose Mobilität nicht finanzieren wollen. Die Frage stellt sich mit wachsender Dringlichkeit: Wie viel Mobilität ist gewünscht? Und wie viel Mobilität ist finanzierbar? Eine Verteuerung der Mobilität für alle Verkehrsträger könnte zu einer Verlangsamung des Nachfragewachstums führen. Ob eine solche Verlangsamung erwünscht ist, muss von der Politik entschieden werden. Zu bedenken ist, dass leistungsfähige Verbindungen zur Qualität des Standortes Schweiz und zur Lebensqualität beitragen.
Insgesamt erbringt die SBB grosse Leistungen für die Volkswirtschaft und den Wirtschaftstandort sowie für das Tourismus- und Freizeitland Schweiz. Die SBB ist das grösste Transportunternehmen und der viertgrösste Arbeitgeber der Schweiz. Sie beschäftigt selber knapp 28'000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter und sichert weitere 15’700 Stellen in den Vorleistungsbetrieben. 87 % ihres Einkaufs- und Auftragsvolumens 2009 von knapp CHF 3,5 Mia. gingen an Schweizer Unternehmen. Dies ist beachtlich, weil gemäss WTO-Übereinkommen über das öffentliche Beschaffungswesen und dem entsprechenden Bundesgesetz über das öffentliche Beschaffungswesen bei der Vergabe von Aufträgen Schweizer Anbieter nicht privilegiert werden dürfen.
Gleichzeitig leistet das Unternehmen auch einen wesentlichen Beitrag für Natur und Umwelt. Verglichen mit Auto oder Flugzeug verbrauchen Bahnreisende lediglich einen Viertel der Energie unmd verursachen gleichzeitig zwanzigmal weniger CO2-Emissionen. Entsprechend gross ist der Umweltvorteil auch i Güterverkehr, wo 2009 dank SBB Cargo die Emission von knapp 1 Mio. Tonnen CO2 vermieden werden konnte.
Im Interesse des Landes und seiner Bevölkerung muss sicher gestellt werden, dass die SBB diese zentralen Aufgaben auch weiterhin erfolgreich erfüllen kann (Pressemeldung SBB, 17.04.10).

SEV ist empört über die Geringschätzung des Personals
Der SEV ist empört über die Geringschätzung des Personals, die aus der Jahresrechnung 2009 der SBB zu ersehen ist: Während die Chefs mit Buchhaltungstricks versuchten, ihre Boni aufzustocken, verwehrten sie dem Personal eine Lohnerhöhung.
Die Medien haben es im Vorfeld ans Tageslicht gebracht: Die Zahlen, die die SBB am 16.04.10 präsentiert hat, sind geschönt. Eigentlich wäre der Konzerngewinn noch grösser ausgefallen, was den Chefs noch höhere Boni gebracht hätte. (Nun, da der Zusammenhang zwischen Übertreffen der Gewinnvorgabe und persönlicher Bereicherung bekannt ist, wird auch klar, weshalb sich die SBB-Führung vom Bundesrat fürs laufende Jahr das äusserst bescheidene Ziel von 170 Millionen Franken Gewinn hat geben lassen...)
Auch die ausgewiesenen Zahlen sind bedenklich: Eine Million Franken insgesamt für SBB-Chef Andreas Meyer aufgrund eines Jahresabschlusses, in dem die wahren Probleme des Güterverkehrs und der Infrastruktur verborgen bleiben: Das ist mehr als fragwürdig.
Empörend ist das Ganze jedoch, wenn man zudem einbezieht, dass sich die SBB mit Händen und Füssen gegen eine generelle Lohnerhöhung für ihr Personal gewehrt hat. Dabei hat dieses mit seinem Engagement und seinem Einsatz ermöglicht, dass solche Zahlen überhaupt erreicht wurden. Zwar lässt sich die SBB von deutschen Beratern Konzepte für den Umgang mit dem Personal schreiben, schafft es aber nicht, deren einfachstes Rezept umzusetzen: die Wertschätzung nicht nur als Worthülse auszudrücken, sondern zu leben.
Der SEV erwartet, dass die SBB-Führung ein Umdenken zeigt: Bescheidenheit bei den eigenen Ansprüchen und eine vernünftige Grosszügigkeit gegenüber den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern ist das Gebot der Stunde. Die SBB ist auf motiviertes Personal angewiesen. Nur so lassen sich Qualität und Sicherheit der Dienstleistungen auch in Zukunft gewährleisten (Pressemeldung SEV, 17.04.10).

SOB löst Option über 14 weitere FLIRT-Triebzüge ein
Die Schweizerische Südostbahn AG (SOB) löst bei Stadler Rail eine Option von 14 weiteren FLIRTs (Flinker Leichter Innovativer Regional Triebzug) im Wert von CHF 123 Mio. ein.
Die Schweizerische Südostbahn AG (SOB) bestellte 2005 erstmals eine Serie FLIRT-Triebzüge beim Schienenfahrzeugbauer Stadler Rail. Verbunden mit diesem Vertrag der ersten Serie ist auch eine Option für den Nachbau weiterer Triebzüge. Diese Option löst die SOB nun mit der Bestellung von 14 weiteren FLIRTs im Wert von CHF 123 Mio. ein.
Die FLIRTs ersetzen teils bestehende, ältere Fahrzeuge, die den Anforderungen an Leistung, Komfort und gesetzliche Neuerungen wie dem Behindertengleichstellungsgesetz nicht mehr genügen. Zudem ist die Anschaffung wegen steigender Passagierzahlen, der Verdichtung des Angebotes und der Um-setzung der geplanten S-Bahn St. Gallen 2013 notwendig. Da die Inbetriebnahme der S-Bahn St.Gallen von der Volksabstimmung im Herbst 2010 abhängt, wurde im Vertrag mit Stadler Rail ver-einbart, dass die definitive Anzahl Fahrzeuge erst nach der Volksabstimmung festgelegt wird. Gelie-fert werden die neuen Fahrzeuge ab 2012. Auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2013 sollen sie alle im Betrieb sein (Pressemeldung Stadler, 17.04.10).

TPG und Stadler unterzeichnen Vertrag über 32 Tango-Fahrzeuge

Die Genfer Verkehrsbetriebe TPG und die Schweizer Unternehmensgruppe Stadler Rail haben heute Vormittag den Vertrag über die Lieferung von 32 topmodernen Trams des Modells Tango unterzeichnet. Die ersten Fahrzeuge werden im Frühjahr 2011 auf dem Verkehrsnetz der Region Genf unterwegs sein und eröffnen im Dezember des gleichen Jahres die Tramlinie Cornavin-Onex-Bernex (TCOB).
«Eine Erhöhung des öffentlichen Verkehrsangebots um 37 % bis 2014 - mit diesem ehrgeizigen Ausbau hat der Kanton Genf die TPG beauftragt. Ein wesentliches Element dieses Grossprojekts ist unbestritten die Erweiterung des Tramnetzes. Mit den 32 neuen Trams, die wir heute in Auftrag geben, wird dieses ausserordentliche Wachstum konkret», erklärte heute Morgen Roland Bonzon, Generaldirektor der TPG, gegenüber dem Schweizer Hersteller Stadler Rail.
Roland Bonzon und Peter Spuhler, CEO und Eigentümer der Schweizer Unternehmensgruppe Stadler Rail, haben im Beisein der jeweiligen Projektverantwortlichen heute Vormittag am Unternehmenssitz von TPG in Bachet-de-Pesay einen Vertrag in Höhe von CHF 150 Mio. über die Neuanschaffung von 32 Trams für die TPG-Fahrzeugflotte unterzeichnet. Dieser Auftrag enthält eine Option auf 14 bzw. 10 zusätzliche Fahrzeuge.
Alle Fahrzeuge werden im Werk Altenrhein am südlichen Ufer des Bodensees produziert und anschliessend zwischen 2011 und 2014 in Etappen ausgeliefert: 7 Trams Ende April 2011 (zur Eröffnung der TCOB im Dezember 2011), 19 Trams 2012 und die letzten 6 im Jahr 2014. Bei den Tangos handelt sich um Zweirichtungsfahrzeuge mit 5 Gelenken, 7 Türen auf jeder Seite, 261 Plätzen - davon 88 Sitzplätze - und einer Länge von 44 Metern, einer Breite von 2,30 Metern sowie einem Gewicht von rund 57 Tonnen. Die Trams der neusten Generation werden mit allem Komfort wie Klimaanlage, Niederflureingängen und Kundeninformationssystem ausgestattet sein.
Peter Spuhler erklärte, er sei sehr stolz, dass die Tangos von Stadler bald in Genf verkehren würden, einer Stadt mit internationaler Ausstrahlung, denn: «Dieses Projekt unterstreicht nicht nur das Engagement von Stadler in der Romandie, sondern ist darüber hinaus eine erstklassige Referenz für unsere Trams auf dem internationalen Markt.» (Pressemeldung Stadler, 17.04.10).

Jungfraubahn-Gruppe erzielte 2009 ein Rekordergebnis
Die Jungfraubahn-Gruppe hat das Geschäftsjahr 2009 so gut wie noch nie abgeschlossen. Der Konzern übertraf das Vorjahresergebnis um 5,5 Prozent und erzielte einen Rekordgewinn von 22,1 Millionen Franken. An der heutigen Pressekonferenz werden die Zahlen kommentiert.
Ausschlaggebend für diesen Erfolg war, dass die Unternehmung den schwierigen Umständen trotzen konnte. Die Angst vor der Schweinegrippe, der starke Schweizer Franken und die Wirtschaftskrise führten dazu, dass rund 100'000 Asiaten weniger als im Jahr zuvor zum Jochfraujoch - Top of Europe reisten. Der Einbruch konnte die Jungfraubahn-Gruppe dank Aktionen in der Schweiz und in Europa wettmachen. 651'000 Personen kamen im letzten Jahr bei der höchsten Bahnstation Europas an - 3,7 Prozent mehr als im Jahr 2008.
Der Konzern erreichte mit 134,3 Millionen Franken den zweithöchsten Umsatz seiner Geschichte. Gleichzeitig konnten die Personalkosten gesenkt werden, so dass am Ende des Jahres ein Rekordgewinn resultierte. Aufgrund des ausgezeichneten Resultats wird der Verwaltungsrat der Generalversammlung eine Erhöhung der Dividenden von 1,40 auf 1,60 Franken beantragen.
Neben dem Jungfraujoch - Top of Europe waren auch die anderen Ausflugsziele wie First, Harder Kulm, Kleine Scheidegg und Winteregg gut besucht. Die Harderbahn erzielte einen Rekordgewinn und die Firstbahn verzeichnete den besten Sommer der Geschichte. Ausgezeichnet lief auch das Wintersportgeschäft: Der Umsatz der gesamten Jungfrau Region belief sich auf 44,0 Millionen Franken und lag nur 1,2 Prozent unter jenem im Rekordjahr 2008 (Pressemeldung Jungfraubahn Holding AG, 16.04.10).

SBB bestellt weitere 24 RegioExpress-Doppelstockzüge

Die SBB treibt die Erneuerung und Modernisierung ihrer Flotte weiter voran. Bei der Stadler Bussnang AG löst sie eine erste Option über 24 Doppelstocktriebzüge des Typs «DOSTO RV» ein. Der Verwaltungsrat hat dafür einen Kredit von rund 355 Mio Franken bewilligt, die genauen Vertragsmodalitäten werden nun definiert.
Die neuen Züge sollen helfen, den steigenden Sitzplatzbedarf zu decken. Sie werden im Zeitraum von 2012 bis 2014 ausgeliefert und auf RegioExpress-Linien eingesetzt. Ab Dezember 2012 sollen die Züge auf den RegioExpress-Linien Genf–Lausanne sowie Zürich–Schaffhausen und ab 2015 zwischen Basel–Frick–Zürich, Bern–Biel und Bern–Olten rollen.
Diese Optionseinlösung ist seit längerem geplant und unabhängig von dem im Frühsommer 2010 zu erwartenden Vergabeentscheid zu den Doppelstockzügen für die Intercity- und Interregio-Linien des Fernverkehrs.
Die SBB hat bereits 2008 vorwiegend für das S-Bahn-Netz des Zürcher Verkehrsverbundes (ZVV) 50 Züge des selben Typs bestellt. Bereits bei dieser Erstbestellung waren Züge für den RegioExpress-Verkehr vorgesehen. Nach aktuellem Planungsstand stehen nach Abschluss der Ablieferung insgesamt 13 Kompositionen à 150 Meter (6-teilig, 535 Sitzplätze) und deren 24 à 100 Meter (4-teilig, 337 Sitzplätze) für den Einsatz auf den RegioExpress-Linien des Fernverkehrs zur Verfügung.
Die neuen Doppelstockzüge ermöglichen dank ihres hohen Beschleunigungsvermögens und automatischen Kupplungen einen flexiblen Einsatz im Regional- und Fernverkehr. Sie sind klimatisiert und behindertengerecht ausgerüstet. Zudem verfügen sie über Informationsmonitore und Videoüberwachung. «Mit dem ,DOSTO RV’ können wir ein neues Fahrzeugsegment für die Komfortsteigerung und Produktionsoptimierung auf RegioExpress-Linien einsetzen», sagt Vincent Ducrot, interimistischer Leiter der SBB Division Personenverkehr (Pressemeldung SBB, 16.04.10).

SBB erreicht Zielvorgaben 2009 des Bundesrats teilweise
Der Bundesrat hat in der Sitzung am 14.04.10 die Leistungen von SBB, Post und Swisscom bilanziert und seinen Bericht über die Zielerreichung der Unternehmen an die Geschäftsprüfungs- und Finanzkommissionen der eidgenössischen Räte verabschiedet. Die Beurteilung der skyguide erfolgt jeweils separat, nämlich gemeinsam durch das UVEK und das VBS.
Die SBB hat die Ziele des Bundesrats teilweise erfüllt. Die schwierige Situation von SBB Cargo belastete die gute Leistungsbilanz der Geschäftsbereiche Personenverkehr, Infrastruktur und Immobilien. Die Wirtschaftskrise führte zu einem starken Abschwung des Gütertransportgeschäfts. Trotz frühzeitig eingeleiteter Gegensteuerungsmassnahmen stieg das Defizit von SBB Cargo. Die wirtschaftlichen Schwierigkeiten zwingen SBB Cargo zu weiteren Sanierungsmassnahmen, um das angestrebte ausgeglichene Ergebnis zu erreichen. Der anstehende Entscheid zur weiteren Umsetzung der strategischen Stossrichtung soll die finanzielle und unternehmerische Position von SBB Cargo weiter stärken.
Der Konzerngewinn der SBB wurde wesentlich getragen durch die positiven Ergebnisse im Personenverkehr und bei den Immobilien. Im Fern- und Regionalverkehr konnte die Verkehrsleistung, wenn auch leicht abgeschwächt, weiter gesteigert werden. Im internationalen Personenverkehr hingegen sank die Verkehrsleistung um 15,7% vor allem wegen den Problemen mit den Cisalpino-Zügen zwischen der Schweiz und Italien. Auf Ende 2009 haben Trenitalia und die SBB die Firma Cisalpino aufgelöst und deren operative Tätigkeit eingestellt. Die Kunden sind insgesamt zufrieden und die Pünktlichkeit der Züge im Kernnetz während den Hauptverkehrszeiten hat sich verbessert. Bei der Infrastruktur wurden Vorgaben des Bundes zur Produktivität und Subventionseffizienz erreicht. Es zeichnet sich allerdings ab, dass für Erneuerung und Unterhalt des Netzes künftig erheblich mehr Mittel erforderlich sein werden. Die personellen Ziele sind erfüllt. Die Mitarbeiterzufriedenheit erhöhte sich auf ein zufrieden stellendes Niveau (Pressemeldung UVEK, 16.04.10).

SEV verwundert über Jahresabschlussbericht Jungfraubahn-Gruppe
Der SEV, die Gewerkschaft des Verkehrspersonals und traditioneller Sozialpartner der Jungfraubahn-Gruppe, gratuliert zum Rekordgewinn im Jahr 2009. Speziell gratuliert er jedoch dem Personal, welches mit Sonderleistungen das Resultat erst ermöglicht.
Mit grosser Enttäuschung hat der SEV die Medienmitteilung der Jungfraubahn-Gruppe zur Kenntnis genommen. Kein Dank an das Personal aber der Satz: "Gleichzeitig konnten die Personalkosten gesenkt werden, so dass am Ende des Jahres ein Rekordgewinn resultierte." Das Personal erscheint also ausschliesslich als Kostenfaktor. Diese Kosten wurden im Vergleich zum Vorjahr gemäss Jahresbericht tatsächlich um 2,6 % gesenkt. Nicht so bei der Geschäftsleitung: dort resultierte in der gleichen Periode ein Anstieg von sage und schreibe 8,2 %!
Dies scheint die neue Politik der Jungfraubahn-Gruppe zu sein. Dazu passt, dass sie dem Personal für das laufende Jahr die - üblicherweise automatisch gewährte - Lohnerhöhung verweigert. Erstmals wurden die ordentlichen Aufstiege der Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter ausgesetzt. Mit der Begründung, die Arbeiten für ein neues Lohnsystem seien intern aufgenommen worden, hat die Geschäftsleitung so den unter 50-jährigen die bescheidene Lohnerhöhung verwehrt.
Der SEV erwartet, dass die Geschäftsleitung und der Verwaltungsrat von dieser Politik der kurzfristigen Gewinnmaximierung zurückkommen zu einer auf lange Sicht ausgelegte Unternehmenspolitik. Dazu gehört eine gelebte Sozialpartnerschaft mit einem gegenseitig unterzeichneten Firmenarbeitsvertrag, landläufig als GAV bezeichnet (Pressemeldung SEV, 16.04.10).

Jürg Stöckli wird neuer Leiter Immobilien der SBB
Jürg Stöckli (41) kehrt nach fast vier Jahren zur SBB zurück. Der Verwaltungsrat der SBB ernannte ihn an seiner April-Sitzung zum Leiter der Division Immobilien und Mitglied der Konzernleitung. Stöckli wird die neue Funktion spätestens per 1. März 2011 antreten. Urs Schlegel (62), der heutige Leiter der Division Immobilien, hat sich entschieden, auf diesen Zeitpunkt in Pension zu gehen.
«Ich freue mich, dass wir mit Jürg Stöckli einen kompetenten Immobilien-Fachmann und Kenner der SBB und des SBB Immobiliengeschäfts als Nachfolger von Urs Schlegel gewinnen konnten», erklärte SBB CEO Andreas Meyer nach der Wahl. «Jürg Stöckli kennt die Bedürfnisse unserer Kundinnen und Kunden, aber auch die Anliegen der Schweizer Städte und Gemeinden, in denen SBB Immobilien tätig ist, bestens.»
Jürg Stöckli ist seit 1. Januar 2010 Chief Operating Officer (COO) des national tätigen Immobiliendienstleisters Privera AG mit Sitz in Bern. In dieser Funktion ist er verantwortlich für die Immobiliendienstleistungen in der Region Ost, für die Schwestergesellschaft Privera Services AG sowie für die Abteilung Business Development. Seine berufliche Tätigkeit bei der Privera AG begann Stöckli als Niederlassungsleiter in Zürich und übernahm später die Region Ost. Ab 1. September 2008 übernahm er zusätzlich die strategische Führung derTochterfirma Privera Services AG mit knapp 1000 Mitarbeitenden und war verantwortlich für die technische und infrastrukturelle Betreuung der Liegenschaftsobjekte.
Der Jurist und gelernte Zimmermann war bereits von Dezember 2001 bis Dezember 2006 in verschiedenen Positionen bei SBB Infrastruktur und Immobilien tätig. Von 2005 bis Ende 2006 war er Mitglied der Geschäftsleitung SBB Immobilien und leitete den Bereich «Recht und Beschaffung». Jürg Stöckli verfügt über ein Executive MBA der Universität St. Gallen und ein Patent als Bernischer Fürsprecher.
Urs Schlegel (62), der heutige Leiter von SBB Immobilien, geht in Pension. Auf Wunsch des CEO der SBB hatte sich Schlegel 2007 bereit erklärt, seine Funktion als Leiter Immobilien über das für SBB-Topkader übliche Übertrittsalter in die SBB-interne Consulting Group hinaus weiter zu führen bis Ende 2010/Anfang 2011. Spätestens per 1. März 2011 wird er die Leitung der Division Immobilien an Jürg Stöckli übergeben.
Der 1948 geborene Lic. oec. HSG Urs Schlegel trat nach verschiedenen Tätigkeiten im In- und Ausland 1981 in die SBB ein und führte von 1992 bis 1996 die Direktion Liegenschaften. Nach zweijähriger Tätigkeit als SBB Generalsekretär übernahm Schlegel 1999 erneut die Leitung des neu bezeichneten Bereichs Immobilien, den er in den Folgejahren konstant und zielorientiert ausbaute und vom Nebengeschäft zum Kerngeschäft der SBB und zu einem wichtigen Ergebnissegment weiterentwickelte. 2007 wurde Urs Schlegel Mitglied der erweiterten Konzernleitung, ab 1. Januar 2009 Mitglied der Konzernleitung SBB. Der Bereich Immobilien wurde gleichzeitig als vierte Division der SBB ausgestaltet. Mit der strategischen Neudefinition gelang es Urs Schlegel, die Grossbahnhöfe zu attraktiven Einkaufs- und Dienstleistungszentren umzugestalten und generell den Service und Angebote in allen Bahnhofskategorien zu verbessern. Bahnhofsnahe Areale wurden gezielt entwickelt und aufgewertet. Mit dem Aufbau des Corporate Real Estate Managements konnten u.a. SBB Büroraumkonzepte und damit Arbeitsplätze attraktiv und kostengünstig gestaltet werden. Verwaltungsrat und Konzernleitung SBB danken Urs Schlegel für seine herausragenden Leistungen zu Gunsten der SBB, insbesondere für die umsichtige Weiterentwicklung und erfolgreiche Positionierung des Immobiliengeschäfts, das heute ein wichtiges Standbein der unternehmerischen Tätigkeit der SBB darstellt. Die SBB wird die fundierten Kenntnisse und Erfahrungen von Urs Schlegel im Rahmen seiner geplanten zukünftigen Beratungstätigkeit im Auftragsverhältnis weiterhin nutzen (Pressemeldung SBB, 15.04.10).

Finanzkommission sieht Einlage in den Infrastrukturfonds kritisch
An ihrer letzten Sitzung wurde die Finanzkommission (FK-S) erstmals über die Absicht der Verkehrskommission des Ständerates (KVF-S), die Liquidität des Infrastrukturfonds mittels einer zusätzlichen ausserordentlichen Einlage zu erhöhen, orientiert. In Kenntnis des mittlerweile von der KVF-S zugestellten Berichts prüfte die FK-S das Vorhaben nun im Detail.
Gestützt auf die effektiv getätigten Fondseinlagen weist die Finanzkommission darauf hin, dass der Bund seine im Jahr 2005 in der Botschaft zum Infrastrukturfonds deklarierten Verpflichtungen stets übererfüllt hat. Mit Einlagen von 430 Mio. (2008), beziehungsweise 470 Mio. Franken (2009) einerseits und geplanten Einlagen in den Jahren 2010 – 2013 von 386 Mio. Franken andererseits, liegen die Einlagen deutlich über den in der Botschaft in Aussicht gestellten jährlichen Einlagen von 300 Mio. Franken. Die Aussage, wonach der Bund seine Versprechungen gegenüber den Kantonen nicht eingehalten habe ist ebenso wenig zutreffend wie die Aussage, dass die Umsetzung des Infrastrukturfondsgesetzes nicht gemäss dem damaligen Willen des Parlamentes erfolge.
Im Weiteren verweist die Finanzkommission auf die seit dem 1. Januar 2010 in Kraft getretene Ergänzungsregel zur Schuldenbremse. Demnach sind neu auch ausserordentliche Ausgaben innerhalb sechs Jahren im ordentlichen Budget zu kompensieren. Anbetracht den in den Finanzplanjahren erforderlichen jährlichen Einsparungen von rund 1.5 Milliarden Franken erachtet es die Finanzkommission als nicht zweckmässig, den Bereinigungsbedarf weiter ansteigen zu lassen (Pressemeldung SEV, 14.04.10).

Mehrsystemlokomotive Re 486 getauft
BLS Cargo baut die erfolgreiche grenzüberschreitende Produktionsstrategie weiter aus. Seit Dezember fahren die neuen BOMBARDIER TRAXX Mehrsystemlokomotiven Re 486 erstmals grenzüberschreitend nach Italien. Als erste Fahrzeuge in der Geschichte der BLS Cargo AG können die Lokomotiven in der Schweiz, Italien, Österreich und Deutschland verkehren.
Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2009 verkehren die neuen Mehrsystemlokomotiven Re 486, Typ BOMBARDIER TRAXX F140 MS, regelmässig die Züge der Kunden Ambrogio und Hupac zwischen Basel und Gallarate über die Lötschberg-Linie wie auch zwischen Basel und Busto Arsizio und Novara über die Gotthard-Line. Die Hupac-Verkehre werden im Auftrag der DB Schenker Rail Intermodal gefahren.
Die ersten Lokomotiven Re 486 wurden bereits im Frühling 2009 durch Bombardier Transportation ausgeliefert. Die Beschaffung erfolgte auf Basis der positiven Erfahrungen aus dem grenzüberschreitenden Einsatz von Lokomotiven zwischen der Schweiz und Deutschland und der hohen Qualitätsanforderungen des Marktes. Die Kunden im Schienengüterverkehr fordern vermehrt durchgehende Transporte mit kürzesten Wartezeiten an der Grenze. Zudem wird die Effizienz im Einsatz der Traktionsmittel verbessert. „Mit den neuen Mehrsystemlokomotiven kann BLS Cargo mit der DB Schenker Gruppe die Wettbewerbsfähigkeit der grenzüberschreitenden Produkte substanziell steigern“, stellt CEO Dr. Dirk Stahl zufrieden fest.
Die Ausrüstung für Gleich- und Wechselstrom und die entsprechenden Sicherungssysteme für vier Länder ermöglichen direkte Fahrten grenzüberschreitend und ohne Lokwechsel von der Schweiz nach Deutschland, Österreich und Italien. BLS Cargo setzte die Lokomotiven aufgrund der noch fehlenden Zulassung in Italien ab Mitte 2009 regelmässig auf der Gotthardachse und im internationalen Verkehr mit Österreich ein. Die Zulassung für das italienische Streckennetz erfolgte im April 2009, die Immatrikulation der Loks bei der Partnerbahn NordCargo wurde unmittelbar vor dem Fahrplanwechsel im Dezember 2009 durch die italienischen Behörden bestätigt.
Die Lokomotiven sind vorerst noch ohne die Führerstandssignalisierung ETCS Level 2 ausgerüstet, die für die Fahrt zwischen Mattstetten und Rothrist und für den Lötschberg-Basistunnel erforderlich ist. BLS Cargo setzt die TRAXX Lokomotiven zwischen Basel und Domodossola derzeit als „power pack“ ein, d.h. als zweites Fahrzeug in Doppeltraktion mit einer anderen Lokomotive an der Spitze. Das Zugsicherungssystem von Bombardier auf dem ETCS Level 2 ist bereits in diversen Ländern implementiert und zugelassen, z.B. auf der Betuwe-Route in den Niederlanden. Die Zulassung in der Schweiz wird intensiv vorangetrieben und BLS Cargo rechnet damit, ETCS für die Re 486 zum Fahrplanwechsel Ende 2010 in Betrieb nehmen zu können (Pressemeldung BLS, 14.04.10).

Politischer Zwang zur Liberalisierung gefährdet die Qualität der Bahnen

Das Flugblatt des SEV zeichnet ein Bild des Schienenverkehrs im Jahr 2015: Innert weniger Minuten fahren zwischen Bern und Zürich Züge verschiedener Bahngesellschaften zu unbekannten Tarifen - das komplette Durcheinander. Die Politik will Wettbewerb um jeden Preis und ist bereit, diesen auf dem Buckel der Reisenden und des Personals durchzusetzen.
Das Bahnsystem der Schweiz zeichnet sich heute durch hohe Qualität, Zuverlässigkeit, Sicherheit und qualifiziertes Personal aus. Die flächendeckende Versorgung des öffentlichen Verkehrs ist Teil des Service public; wenn sich die Bahnen auf die rentablen Strecken beschränken, ist das System zerstört! Um die Errungenschaften des öffentlichen Verkehrs nicht zu gefährden, fordert der SEV:
• Investionen in Infrastruktur und Wartung der Bahn zugunsten guter und zuverlässiger Dienstleistungen und einen Zugang auch jenseits der grossen Linien.
• Stopp mit der Liberalisierung, Privatisierung und Fragmentierung der Bahnen.
• Sicherung der öffentlichen Dienstleistungsfunktion der Bahnen; für bezahlbare Dienste.
• Investitionen für guten Service: ausreichendes Personal auf den Zügen und in den Bahnhöfen, gut ausgebildetes Personal, faire Arbeitsbedingungen und gesunde Arbeitsplätze.
• Wo es Ausschreibungswettbewerb gibt: Arbeitsplatzsicherheit und kollektive Garantien für faire Arbeitsbedingungen.
In ganz Europa protestieren heute die Eisenbahnerinnen und Eisenbahner mit ihren Gewerkschaften für gute Bahnen und faire Jobs und gegen eine europäische und nationale Bahnpolitik, die sich auf Liberalisierung, Privatisierung und die Zerstörung der nationalen Bahnunternehmen ausrichte (Pressemeldung SEV, 14.04.10).

Beginn des Sprengvortriebs in Vezia

Erste Sprengung in Vezia.
Die Arbeiten der AlpTransit Gotthard AG auf der Baustelle in Vezia schreiten programmgemäss voran. Nach einer Bauphase mit zahlreichen Vorbereitungsarbeiten beginnt am Montag 12. April 2010 der eigentliche Vortrieb: Die ersten 300 Meter des Tunnels vom Südportal des Ceneri-Basistunnels aus in Richtung Norden werden ausgebrochen. Die Arbeiten werden durch konventionellen Sprengvortrieb ausgeführt und voraussichtlich bis Mitte 2012 dauern.
In der Regel werden an Wochentagen ein bis zwei Sprengungen pro Tag ausgeführt werden. Diese finden in unregelmässigen Abständen jeweils zwischen 8.00 Uhr und 12.00 Uhr sowie zwischen 13.30 und 18.00 Uhr statt. An Samstagen, Sonn- und Feiertagen werden keine Sprengungen vorgenommen.
Am 10. März 2010 hatte der Sprengvortrieb auch in der Caverna operativa beim Zwischenangriff Sigirno begonnen. Damit wurden die Hauptausbruchsarbeiten für den Bau des Ceneri-Basistunnels lanciert. Der kommerzielle fahrplanmässige Betrieb des Ceneri-Basistunnels ist auf Ende 2019 geplant.
Mit einer Länge von 15.4 km zwischen dem Nordportal Vigana bei Camorino und dem Südportal in Vezia ist der Ceneri-Basistunnel nach dem Gotthard- und dem Lötschberg-Basistunnel das drittgrösste Tunnelprojekt in der Schweiz. Nur mit dem Ceneri-Basistunnel als Fortsetzung und Ergänzung des Gotthard-Basistunnels wird die neue Gotthardbahn zu einer durchgehenden Flachbahn für den Güterverkehr durch die Schweiz (Pressemeldung AlpTransit Gotthard AG, 13.04.10).

Erfolgreiches Geschäftsjahr 2009 für Berner Oberland-Bahnen AG
Die Berner Oberland-Bahnen AG kann auf ein erfolgreiches Geschäftsjahr 2009 zurück blicken: Mit einem Jahresgewinn von CHF 1,2 Mio. wurde das drittbeste Ergebnis in der Unternehmensgeschichte erzielt. Grundlage für dieses ausgezeichnete Ergebnis bildete insbesondere die sehr erfreuliche Entwicklung der Schynige Platte-Bahn, welche erstmals einen Verkehrsertrag von mehr als CHF 3,5 Mio. erzielte. Die vor zwei Jahren eingeleitete Neupositionierung als nostalgische Zahnradbahn trägt wesentlich zum Verkaufserfolg bei. In diesen Tagen fällt der Startschuss zur grössten Investition der Schynige Platte-Bahn, der CHF 7,5 Mio. teuren Erweiterung des Berghotels Schynige Platte. Ab Beginn der Sommersaison 2011 wird unseren Gästen ein komplett erneuertes Berghotel mit fast 700 Sitzplätzen zur Verfügung stehen.
Etwas weniger erfolgreich als im Vorjahr, aber angesichts der schwierigen Marktsituation mit Weltwirtschaftskrise und Schweinegrippe deutlich besser als erwartet hat die Berner Oberland-Bahn abgeschnitten. Der Verkehrsertrag lag mit CHF 9,2 Mio. 2,4% unter dem Rekordwert des Vorjahrs. Mit der Neugestaltung des Bahnhofs Grindelwald, der Inbetriebnahme der Druckbrücke in Wilderswil und dem Kauf des Aufnahmegebäudes des Bahnhofs Interlaken Ost konnten grosse, zukunftsgerichtete Investitionsprojekte abgeschlossen werden (Pressemeldung Berner Oberland Bahnen AG, 13.04.10).

Finanzspritze für den Infrastrukturfonds
Die nationalrätliche Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF) stimmte der parlamentarischen Initiative ihrer Schwesterkommission zu, welche den Infrastrukturfonds zusätzlich alimentieren will. Im Vordergrund steht dabei eine ausserordentliche Einmaleinlage aus Geldern der Spezialfinanzierung Strassenverkehr.
Am 4. Februar 2010 hatte die ständerätliche Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen eine Kommissionsinitiative BG über den Infrastrukturfonds für den Agglomerationsverkehr, das Nationalstrassennetz sowie Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen. Änderung (10.402) beschlossen. Die nationalrätliche KVF hat nun zur Initiative Stellung genommen. Die Initiative verlangt, die mittelfristigen Liquiditätsprobleme des Infrastrukturfonds mittels einer ausserordentlichen Einmaleinlage in den Infrastrukturfonds zu lösen. Die Mittel sollen der Spezialfinanzierung Strassenverkehr entnommen werden.
Bei der Beratung zur Freigabe der Mittel (09.084) hatte die ständerätliche Kommission festgestellt, dass die vorgesehenen Projekte nicht fristgerecht finanziert werden können. So kann es sein, dass Projekte, die ab 2011 baureif sind, erst ab 2015 durch den Bund finanziert werden können. Die im Vordergrund stehende Einmaleinlage ist als Übergangslösung gedacht, bis der Fonds wieder liquide ist. Sonst müssten die Kantone Vorfinanzierungen leisten, wenn die Projekte wie vorgesehen realisiert werden sollen. An der Konzeption des Infrastrukturfonds wird nichts geändert.
Die Kommission stimmte mit 19 zu 4 Stimmen bei 3 Enthaltungen dem Entscheid der ständerätliche KVF zu, eine Kommissionsinitiative zu ergreifen. Die Kommission des Ständerates kann nun mit der Ausarbeitung einer Vorlage beginnen.
Die Kommission führte zudem eine Aussprache mit den Verantwortlichen der SBB zu den fehlenden Finanzmitteln im Unterhalt. Ende 2009 kam ein von den SBB in Auftrag gegebener externer Bericht (so genannter Netzaudit) zum Schluss, dass den Bundesbahnen jährlich hohe dreistellige Millionenbeträge fehlen, um schon nur die bestehenden Netzanlagen in ihrer Substanz zu erhalten. Die KVF liess sich über die Ergebnisse der Studie, aber auch über die Tatsache orientieren, wie es zu dieser beträchtlichen Finanzierungslücke kommen konnte. Die Kommission hält fest, dass die Verantwortlichen auf allen Stufen inzwischen den Handlungsbedarf erkannt haben und dass erste Massnahmen bereits eingeleitet sind. Das Parlament wird im Rahmen der Behandlung der Leistungsvereinbarung zwischen Bund und SBB AG, voraussichtlich in der zweiten Hälfte dieses Jahres, die massgeblichen Entscheide fällen, ob, in welcher Höhe und in welchem Zeitraum diese zusätzlichen Infrastrukturkosten zu finanzieren sind. Überdies wird die Idee von tieferen Einlagen in den Finöv-Fonds aus der LSVA zugunsten einer Finanzierung von nicht Finöv-Projekten in der Kommission sehr kritisch aufgenommen (Pressemeldung Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrates, 13.04.10).

Bundesverwaltungsgericht weist SBB Beschwerde ab
Das Bundesverwaltungsgericht hat eine Beschwerde der SBB gegen eine Verfügung des Bundesamts für Verkehr BAV abgewiesen. Dabei geht es um Auslegungsfragen des Arbeitszeitgesetzes und der darin geregelten Höchstarbeitszeit.
Die SBB analysiert die Auswirkungen des Entscheides auf den Betrieb. Offen ist auch die Frage eines Weiterzugs der Beschwerde an das Bundesgericht.
«Die Höchstarbeitszeit innerhalb einer einzelnen Dienstschicht beträgt 10 Stunden, sie darf jedoch im Durchschnitt von 7 aufeinander folgenden Arbeitstagen 9 Stunden nicht überschreiten.» So steht es im Arbeitszeitgesetz (Art. 4 Abs. 3 AZG). Bislang ging die SBB davon aus, dass diese 9-Stunden-Regelung nur dann gilt, wenn der betreffende Mitarbeiter ohne Unterbruch an sieben aufeinander folgenden Tagen arbeitet.
Das Bundesamt für Verkehr andererseits ging davon aus, dass es keine Rolle spiele, ob dazwischen Freitage liegen; die 9-Stunden-Regelung gelte auch in diesem Fall. Das BAV wies die SBB deshalb Mitte 2009 an, die durchschnittliche Höchstarbeitszeit über sieben Tage künftig im weiteren Sinne auszulegen. Dagegen erhob die SBB beim Bundesverwaltungsgericht Beschwerde.
Das Bundesverwaltungsgericht kommt in seinem jetzt veröffentlichten Urteil zum Schluss, dass der Wortlaut des Gesetzes «sowohl die Interpretation der Vorinstanz (BAV) als auch der Beschwerdeführerin (SBB) zulässt». Eindeutige Hinweise für die eine oder andere Lösung würden sich dem Gesetzestext nicht entnehmen lassen.
Die Rechtsmittelbehörde habe bei der Überprüfung der Auslegung von Erlassen indes Zurückhaltung auszuüben und der Behörde einen gewissen Beurteilungsspielraum zuzugestehen. «Der Richter hat nicht einzugreifen, solange die Auslegung der Verwaltungsbehörde vertretbar ist», heisst es in dem Urteil. In der Folge wies das Gericht die Beschwerde der SBB ab.
Die SBB analysiert jetzt die möglichen Auswirkungen des Entscheides. Ob die Beschwerde ans Bundesgericht weiter gezogen wird, ist offen (Pressemeldung SBB, 10.04.10).

Ältere KundInnen als Herausforderung für den öffentlichen Verkehr
Die Zunahme der älteren Menschen in der Schweizer Bevölkerung wird in den nächsten Jahrzehnten auch auf den öffentlichen Verkehr (öV) massgebliche Auswirkungen haben. Die öV-Unternehmungen sind gesetzlich verpflichtet, ein altersgerechtes Angebot zu erbringen. Gleichzeitig können die älteren Kundinnen und Kunden den Marktanteil des öV verstärken.
Mit dem Ziel, die öV-Unternehmen für die Herausforderungen und Chancen durch die ältere Kundschaft zu sensibilisieren, führte das Bundesamt für Verkehr (BAV) am Donnerstag in Ittigen bei Bern eine Tagung mit dem Titel "öV-Kunde bis 100: Altersgerechtigkeit im öffentlichen Verkehr" durch. Das Interesse der angesprochenen Unternehmen war gross. Rund 70 Vertreterinnen und Vertreter von Bahn-, Bus- und städtischen Verkehrsunternehmen sowie von Kantonen und Gemeinden der ganzen Schweiz hatten sich für die Fachveranstaltung angemeldet.
Wie BAV-Vertreter ausführten, gibt es für Menschen mit einer altersbedingten Einschränkung bereits eine gesetzliche Grundlage, die ein altersgerechtes öV-Angebot verlangt: Der Geltungsbereich des Behindertengleichstellungsgesetzes (BehiG) umfasst verschiedene Arten von Beeinträchtigungen, auch wenn im Alter selbstverständlich nicht von "Behinderungen" im eigentlichen Sinn gesprochen werden kann.
Nebst den gesetzlichen Grundlagen wurden an der Tagung die möglichen gesundheitlichen Beeinträchtigungen älterer Menschen, die damit verbundenen Herausforderungen für die Benützung des öffentlichen Verkehrs, aber auch die Chancen für den öV erörtert. Als Referentinnen und Referenten traten Behördenvertreter, Mediziner, Marketingfachleute sowie Exponenten von Senioren- und Behindertenverbänden auf.
Die Unterlagen der Tagung werden in den kommenden Tagen auf der BAV-Website (www.bav.admin.ch/mobile) aufgeschaltet werden (Pressemeldung BAV, 09.04.10).

Bahn-Grossprojekte auch 2009 gut auf Kurs
Die Eisenbahn-Grossprojekte in der Schweiz sind auch im Jahr 2009 gut unterwegs. Wie im Vorjahr sind die Termin- und Kostenprognosen für die NEAT, den Hochgeschwindigkeitsanschluss der Schweiz und die Lärmsanierung des Bahnnetzes konstant geblieben.
Auch die Umrüstung der bestehenden Bahnstrecken auf das Zugsicherungssystem ETCS und die Abschlussarbeiten von BAHN 2000 kommen wie geplant voran, wie aus den neuesten Standberichten des Bundesamtes für Verkehr (BAV) hervorgeht.
Grosse Fortschritte machte im Jahr 2009 die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT). Ende 2009 waren 93,4 % des gesamten Vortriebs des Gotthard-Basistunnels ausgebrochen (141,8 von 151,8 Kilometer). Im September wurde die zweite Röhre zwischen Erstfeld und Amsteg durchschlagen, für Herbst 2010 wird der Hauptdurchschlag zwischen Sedrun und Faido erwartet.
Ebenso wurden die Arbeiten am Ceneri-Basistunnel, dem zweiten Basistunnel auf der Gotthard-Achse, wie geplant weitergeführt. Der Ausbruch am Hauptlos des Ceneri-Basistunnels hat im Frühling 2010 begonnen.
Die Kosten- und Terminprognose für die NEAT sind gegenüber dem Vorjahr unverändert stabil. Das BAV rechnet weiterhin mit Endkosten von 18,7 Milliarden Franken (Preisstand 1998), womit der Verpflichtungskredit von 19,1 Milliarden Franken nicht ausgeschöpft ist. Auch die Prognose der Eröffnungstermine bleibt unverändert: Dezember 2017 für den Gotthard-Basistunnel und Dezember 2019 für den Ceneri-Basistunnel.
Der Lötschberg-Basistunnel der NEAT bewährte sich auch im zweiten Jahr seines fahrplanmässigen Vollbetriebs: Seit der Eröffnung sind rund 63'500 Züge durch den Tunnel gefahren. Die Auslastung lag bei 77 %, die Zuverlässigkeit der Infrastruktur weiterhin bei über 99 %.
Auch beim Anschluss der Ost- und der Westschweiz an das europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz (HGV-Anschluss) gab es im vergangenen Jahr bedeutende Fortschritte. Mit der Fertigstellung der Bauarbeiten im Jurabogen (Strecke Lausanne/Bern–Paris) konnte ein weiteres Objekt dem Betrieb übergeben werden. Der Bundesrat genehmigte 2009 drei Finanzierungsvereinbarungen (Spange SOB, Doppelspur Hüntwangen – Rafz, Neigezug-Anpassung St. Gallen – St. Margrethen), und im April 2009 konnte die Finanzierungsvereinbarung mit der Deutschen Bahn für die Ausbauten Lindau–Geltendorf (Strecke Zürich–München) unterschrieben werden. Ende 2010 soll der Betrieb auf der beschleunigten Strecke Genf-Paris aufgenommen werden; dies verkürzt die Fahrzeit zwischen diesen Städten um rund eine Viertelstunde auf noch gut 3 Stunden.
Die Verpflichtungskredite werden voraussichtlich in allen Korridoren ausgeschöpft. Sollten Projektänderungen oder erschwerte Baubedingungen wider Erwarten zu höheren Kosten führen, müssten diese nach Möglichkeit innerhalb des Korridors kompensiert werden.
Das Angebotskonzept BAHN 2000 erste Etappe wurde bereits im Dezember 2004 fast vollständig eingeführt. Mit der Wiedereinführung des zweiten Fernverkehrshalts pro Stunde in Lenzburg wurde das Angebotskonzept im Dezember 2008 definitiv umgesetzt. Im Jahr 2009 waren noch Abschlussarbeiten im Gang. Ziel ist es, bis Ende 2010 das Vorgehen für den Abschluss des Verpflichtungskredites für die erste Etappe von BAHN 2000 festzulegen. Die Kosten belaufen sich gemäss Prognose auf 5,9 Milliarden Franken (Preisstand 1993) und liegen damit 1,5 Milliarden Franken unter dem Verpflichtungskredit. Diese Mittel stehen im FinöV-Fonds für weitere Projekte zur Verfügung.
Beim vierten FinöV-Grossprojekt, der Lärmsanierung des Schweizer Bahnnetzes, wurden 2009 sowohl bei der Rollmaterialsanierung wie bei den baulichen Schutzmassnahmen gute Fortschritte erzielt. Die Lärmsanierung der Reisezugwagen ist abgeschlossen. Bei den Güterwagen sind bis Ende 2009 fast 5'500 Waggons der SBB auf lärmarme Bremsausrüstungen umgebaut worden, was 85 % des Bestandes entspricht. Ab Herbst 2009 begann die Lärmsanierung der rund 4000 Privatgüterwagen. Das BAV rechnet mit dem Abschluss der letzten Umrüstungen bis 2015. Kontrollmessungen, die 2009 durchgeführt wurden, ergaben, dass die sanierten Güterwagen die Lärm-Grenzwerte einhalten: die Lärmreduktion übertrifft die Erwartungen.
Bis Ende 2009 wurden im Rahmen der netzweiten Lärmsanierung insgesamt 124 Kilometer Lärmschutzwände gebaut. Bis zum Abschluss des Projekts werden es voraussichtlich rund 285 Kilometer sein. Bei den Gebäudemassnahmen wurden bisher 14'000 Fenster schallisoliert; weitere rund 30'000 sollen hinzukommen.
Das laufende Massnahmenpaket zur Lärmsanierung schliesst gemäss Prognose mit Endkosten von 1,267 Milliarden Franken (Preisstand 1998) ab, 32 % unter dem Verpflichtungskredit. Die verbleibenden rund 500 Millionen Franken sollen für weitergehende Massnahmen verwendet werden. Darüber soll im Verlaufe des Jahres 2011 eine Vernehmlassung durchgeführt werden.
Zusammen mit den Berichten zu den FinöV-Projekten veröffentlichte das BAV den Standbericht zum europäisch standardisierten Signal- und Zugsicherungssystem ETCS (European Train Control System). Das auf der Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist und in den Basistunnel der NEAT verwendete ETCS Level 2 erlaubt kürzere Zugfolgezeiten und höhere Geschwindigkeiten bei gleichzeitiger Steigerung der Sicherheit. Zudem ist es die Grundlage für eine europaweite Interoperabilität der Eisenbahnen. In der Schweiz waren Ende 2009 über 600 Lokomotiven, Steuerwagen und Triebzüge mit ETCS-Ausrüstung im Einsatz.
Infrastrukturseitig wird ETCS in der Schweiz nach der erfolgreichen Einführung auf den Neubaustrecken Mattstetten–Rothrist und Lötschberg-Basistunnel in einer für Geschwindigkeiten bis 160 km/h angepassten Version (ETCS Level 1, Limited Supervision) auf dem gesamten Normalspurnetz zum Tragen kommen. Gemäss heutigem Stand soll die Bahninfrastruktur ab 2013 umgerüstet werden. Zuerst werden die Güterverkehrsachsen über die Bergstrecken am Lötschberg und am Gotthard bis 2015 umgerüstet, anschliessend das übrige Netz bis 2017 (Pressemeldung BAV, 08.04.10).

Stadler wehrt sich gegen Zweifel an Kompetenz zum Bau von DOSTO-Zügen
Stadler Rail verfügt über langjährige Kompetenz im Aluminium-Leichtbau. Stadler Rail hat das komplette Engineering-Team von Alusuisse übernommen, als diese an Alcan verkauft wurde. Dieses Team hat bereits Ende der 90er-Jahre vier Aluminium-Doppelstock-Triebzüge konzipiert und entwickelt (TAF für Italien, TGV 2N für Frankreich, IC 2N für Finnland und DOSTO 71 für Tschechien).
Stadler Rail hat in den letzten zwei Jahren über CHF 100 Mio. in den Neu- und Ausbau der vier Schweizer Werke investiert. Die aktuelle Produktionskapazität in der Schweiz beträgt 2,75 Mio. Stunden. Bei einer allfälligen Auftragsvergabe an Stadler Rail beträgt der Schweizer Wertschöpfungsanteil mindestens 80 %.
Die Ausschreibung der SBB über die Beschaffung von 59 Doppelstock-Triebzügen für den Fernverkehr interessiert eine breite Öffentlichkeit. Dies ist angesichts des Auftragsvolumens von ca. CHF 2 Mia. (ohne Optionen) verständlich. Es handelt sich um die grösste Beschaffung in der Geschichte der SBB. Ein Angebot haben Bombardier, Siemens und Stadler eingereicht.
In jüngster Vergangenheit wurde verschiedentlich geltend gemacht, dass Stadler – im Gegensatz zur Konkurrenz – weder über die hinreichende Kompetenz noch über die notwendigen Kapazitäten verfügt, um einen Auftrag dieser Grössenordnung in der Schweiz abzuwickeln. Im Folgenden nimmt Stadler Rail zu diesen Behauptungen Stellung.
Behauptung 1: Stadler Rail verfügt nicht über die hinreichende Kompetenz Doppelstock-Triebzüge
für den Fernverkehr zu bauen.
• Den von den SBB ausgeschriebenen Doppelstock-Triebzug müssen alle an der Ausschreibung teilnehmenden Lieferanten neu entwickeln.
• Stadler Rail besitzt als einzige Anbieterin in der Schweiz über langjährige Kompetenz im Aluminium-Leichtbau, weil Stadler Rail in den 1990er Jahren das komplette Engineering-Team von Alusuisse übernommen hatte, als diese an Alcan verkauft wurde. Dieses Team hat bereits Ende der 90er- Jahre vier Aluminium-Doppelstock-Triebzüge konzipiert und entwickelt (TAF für Italien, TGV 2N für Frankreich, IC 2N für Finnland und DOSTO 71 für Tschechien).
• Um die Kriterien der SBB-Ausschreibung erfüllen zu können, müssen die Wagenkästen in Aluminium gefertigt werden. Stadler hat am meisten Erfahrung im Bau von Aluminiumwagenkästen. Die Mitanbieter haben bis heute Doppelstock-Triebzüge nur in Stahl gebaut.
Behauptung 2: Die Produktionskapazitäten von Stadler Rail genügen nicht, um den SBB-Auftrag
abzuwickeln
• Stadler Rail hat in den letzten zwei Jahren über CHF 100 Mio. in die vier Schweizer Standorte investiert.
• Die Division Schweiz verfügt heute an den vier Standorten über Produktionskapazitäten von über 2,75 Mio. Produktionsstunden.
• Das Werk in Altenrhein wurde zum Doppelstock-Kompetenzzentrum ausgebaut. In Oberwinterthur wurde Anfang 2010 das Kompetenzzentrum für Drehgestelle in Betrieb genommen. Im 3. Quartal 2010 wird in Erlen ein neues Inbetriebssetzungszentrum für die Division Schweiz eröffnet.
• Insgesamt werden in der Division Schweiz bis Ende 2010 über 2'000 Mitarbeiter beschäftigt sein (gruppenweit sind es 3'000 Beschäftigte). Das ist sowohl bezüglich Kapazitäten als auch Arbeitsplätzen ein Vielfaches mehr gegenüber der Konkurrenz in der Schweiz und teilweise auch in Europa.
• Der SBB-Doppelstockauftrag für den Fernverkehr wird erst zwischen 2013 und 2019 in der Produktion abgewickelt und lastet das Werk in Altenrhein zu ca. 40% aus.
• Know-how, technische Kompetenz und Produktionskapazitäten spiegeln sich auch in der termingerechten Auslieferung der Fahrzeuge. Stadler hat im Gegensatz zur Konkurrenz ihre Fahrzeuge stets termingerecht abgeliefert.
Behauptung 3: Stadler Rail erreicht keine 80% Wertschöpfung in der Schweiz
• Stadler garantiert einen Schweizer Wertschöpfungsanteil von 80%.
• Die ABB Schweiz liefert das Herzstück des Antriebs. Die Schweizer Wertschöpfung dieser Komponenten beträgt ebenfalls 80%. Zwischen 2001 und 2009 hat Stadler Rail für über CHF 600 Mio. Antriebsausrüstungen bei ABB bestellt.
• Die Hälfte der Schweizer Wertschöpfung wird zudem von einer Vielzahl von langjährigen KMU-Zulieferbetrieben sichergestellt.
Behauptung 4: Stadler ist in der Schweiz zu erfolgreich
Stadler Rail hat sich mit ihren Produkten, namentlich mit dem FLIRT (Flinker Leichter Innovativer Regional-Triebzug) und dem Gelenktriebwagen, GTW, trotz hohem Schweizer Wertschöpfungsanteil international durchgesetzt. Insgesamt hat Stadler Rail seit 2004 557 FLIRT und 501 GTW verkauft, davon wurden 480 (über 85%) bzw. 358 (über 70%) Fahrzeuge im Ausland abgesetzt.
Die Konkurrenz hat in der Schweiz auch Erfolge verbucht, namentlich:
• Bombardier:
- 140 Zwischenwagen „Domino-Inova“ für SBB im Jahr 2006. Auftragsvolumen ca. CHF 220 Mio.
- 10 Lokomotiven für BLS Cargo im Jahr 2007. Auftragsvolumen: ca. CHF 50 Mio.
- Option über 14 Cobra-Trams für VBZ Zürich im 2007 (Gesamtflotte: 88). Auftragsvolumen CHF 60 Mio.
- Option über 18 Flexity-Trams für Transports Publics Genévois. Auftragsvolumen CHF 85 Mio. Damit steigt die Flotte auf 39 Fahrzeuge.
- 13 „Lötschberger“ für BLS im Jahr 2006. Auftragsvolumen: CHF 105 Mio.
- Option über 8 Lötschberger für BLS im Jahr 2008. Auftragsvolumen: CHF 46 Mio.
• Siemens:
- Option über 25 Doppelstock-Triebzüge für die SBB (2. Generation) im Jahr 2006, nachdem 2003 bereits 35 dieser Doppelstock-Triebzüge bestellt wurden. Auftragsvolumen CHF 350 Mio.
- Option über weitere 21 Combino Tram für BernMobil im Jahr 2007 (Gesamtflotte: 36). Auftragsvolumen CHF 100 Mio.
• Alstom:
- 14 ETR 610 (Cisalpino) im Jahr 2004. CHF 450 Mio. (300 Mio. Euro) Auftragsvolumen.
Bei der Beschaffung der Doppelstock-Triebzüge für die S-Bahn Zürich haben die Bietergemeinschaft Siemens/Bombardier den Auftrag über 121 Niederflur-Doppelstockwagen im Wert von CHF 0,5 Mia. erhalten, während Stadler die 50 Doppelstock-Triebzüge liefern kann (Auftragsvolumen: CHF 1 Mrd.) (Pressemeldung Stadler, 08.04.10).

SBB und T-Systems arbeiten auch in Zukunft zusammen
Die SBB setzt weiterhin auf die strategische Partnerschaft mit T-Systems und nimmt die Vertragsoption einer vorzeitigen Kündigung nicht in Anspruch. Die bestehenden Verträge über IT-Leistungen aus dem Jahr 2005 wurden überarbeitet und laufen neu bis Ende 2015, gewisse Teilleistungen haben eine Laufzeit bis 2018.
«Wir setzen auf Kontinuität, wenn Preis und Qualität unserer Lieferanten stimmen», so Peter Kummer, neuer Leiter der SBB Informatik. «Wir nehmen daher unsere Kündigungsoption nicht wahr.»
Der neue Kontrakt sieht neben den bisherigen Leistungen ein Service-Credit-Modell vor, das neu die Bedeutung der Anwendungen für die SBB stärker berücksichtigt und somit mehr Business-Nähe schafft.
„Wir freuen uns sehr darüber, dass die SBB uns weiterhin ihr Vertrauen schenkt und auf unser internationales Liefernetz setzt. Das zeigt uns, dass unser Engagement, unsere Innovationskraft und unser Servicebewusstsein geschätzt werden“, so René Mulder, Director Corporate Customers und Mitglied der Geschäftsleitung bei T-Systems in der Schweiz.
2005 wurde T-Systems von den SBB in einem Ausschreibeverfahren mindestens fünf Jahre mit dem Betrieb und Support der zentralen IT-Dienste bei der SBB betraut. Seit mehr als zehn Jahren nimmt die SBB mittlerweile Infrastrukturdienstleistungen von T-Systems in Anspruch (Pressemeldung SBB, 06.04.10).

Iris Dellsperger wird neue Leiterin IT-Unternehmensentwicklung
Die SBB Konzernleitung hat Iris Dellsperger per 1. Juni zur Leiterin Informatik Unternehmensentwicklung ernannt.
Iris Dellsperger stiess im Mai 2005 zur der SBB und leitet seit Februar 2008 den Bereich Informatik Account Management. In dieser Funktion verantwortet sie die Betreuung aller SBB Divisionen und führt das IT-Projektportfolio mit einem jährlichen Volumen von 180 Mio. Franken. Bevor Iris Dellsperger zur SBB wechselte, war sie als Head of System Solutions für die technischen IT-Serviceleistungen der Sarna Verwaltungs AG in Sarnen verantwortlich.
Iris Dellsperger studierte an der Ingenieurschule Lausanne und machte den Abschluss als Ing. HTL der Grafischen Industrie. In diesem Jahr hat sie das Executive Master of Business Engineering an der Universität St. Gallen abgeschlossen (Pressemeldung SBB, 02.04.10).

Modernisierung des Rangierbahnhofs Basel
Die SBB modernisiert ab 6. April 2010 den Rangierbahnhof Basel I in Muttenz. Sie optimiert die umfangreichen Gleisanlagen, erneuert die Stellwerktechnik und ersetzt Weichen, Schienen, Schwellen sowie Schotter. Ein neues elektromagnetisches Bremssystem in den Wagenverteilgleisen ermöglicht künftig leiseres Rangieren. Weiter erstellen die Bauteams Lärmschutzwände und eine separate Entwässerung. Die Arbeiten dauern rund dreieinhalb Jahre.
Die SBB investiert rund 195 Mio. Franken in die Modernisierung des Rangierbahnhofs Basel I in Muttenz. Am 6. April 2010 beginnen die Erneuerungsarbeiten, welche rund dreieinhalb Jahre dauern. Die Anlage, in welcher die Wagen ankommender Güterzüge gemäss ihrem Bestimmungsort neu formiert werden, wird komplett umgebaut und erneuert.
So bringt die SBB die Gleisanlagen stellwerktechnisch auf den neusten Stand und ersetzt zwei der fünf Stellwerke. Damit können Signale und Weichen künftig voll-automatisch bedient werden. Ein neues elektromagnetisches Bremssystem wird zudem in den Verteilgleisen die über eine Erhebung («Ablaufberg») geschobenen, einrollenden Güterwagen leiser und effizienter abbremsen. Das Bremssystem lässt sich jedoch nur auf einer ebenen Fläche einsetzen. Um das von blossem Auge kaum sichtbare Gefälle der Verteilzone auszugleichen, tragen die Bauteams deshalb rund 145'000 Kubikmeter Erde ab. Das entspricht über 4500 Güterwagenladungen.
Stellwerktechnik und Bremssystem machen die Anlage leistungsfähiger, weshalb die SBB die Zahl der Verteilgleise von 41 auf 32 reduzieren kann. 59 Weichen und 25 Gleiskilometer Schiene werden ausgebaut und durch 38 Weichen und 24 Gleiskilometer Schiene ersetzt. Gleichzeitig erneuern die Bauteams Schwellen, Schotter und den Gleisunterbau. Ausserdem erstellt die SBB im Bremsbereich der Wagen auf einer Länge von 280 Metern rund vier Meter hohe Lärmschutzwände. Der gesamte Bereich der umgebauten Verteilzone wird zudem mit einer separaten Entwässerung mit eigenem Sickerbecken ausgerüstet.
Damit die SBB den Rangierbahnhof Basel I auch weiterhin, wenn auch eingeschränkt, nutzen kann, nimmt sie die Arbeiten etappenweise vor. In einem ersten Schritt erneuert die SBB die ganze Nordhälfte der Anlage. Diese übergibt sie anschliessend dem Betrieb. Danach wird die südliche Hälfte umgebaut.
Der zu erneuernde Rangierbahnhof Basel I besteht seit den dreissiger Jahren und dient dem Nord–Süd-Verkehr. Im Jahr 2008 passierten ihn rund 226’000 Güterwagen. Gemeinsam mit dem daneben liegenden, in den siebziger Jahren für den Süd–Nord-Verkehr gebauten Rangierbahnhof Basel II bildet er im Dreiländereck eine wichtige Drehscheibe sowohl im schweizerischen als auch im internationalen Güterverkehr (Pressemeldung SBB, 02.04.10).

Strecke Sumiswald-Huttwil wird veräussert oder ausser Betrieb gesetzt
Die BLS verzichtet nach Absprache mit Bund und Kanton auf umfangreiche Erneuerungsinvestitionen auf den Streckenabschnitten Sumiswald-Huttwil und Burghof-Wasen im Emmental. Sie wird die Bahninfrastruktur mittelfristig veräussern oder ausser Betrieb setzen. Mit der Genossenschaft Museumsbahn Emmental finden Gespräche statt mit dem Ziel, die Strecke zu veräussern und für private Nostalgiefahrten aufrechtzuerhalten.
Nach der Umstellung des öffentlichen Personenverkehrs zwischen Sumiswald-Grünen und Affoltern-Weier von Bahn auf Bus verkehren dort nur noch vereinzelte Züge. Der Weiterbetrieb der Strecke wäre auch im günstigsten Fall mit Investitionen in Oberbau und Fahrleitung in der Höhe von mehreren Millionen CHF verbunden.
Diesen sehr hohen Kosten steht eine bescheidene Nutzung gegenüber. Konkret werden auf der Strecke gegenwärtig noch folgende Verkehre abgewickelt:
• 2 Überführungsfahrten von leeren Regionalzügen pro Tag
• Vereinzelte saisonale Einzelwagenladungsverkehre
• Vereinzelte Nostalgiefahrten mit historischen Fahrzeugen
• Gelegentliche Dienstfahrten der Unterhalts-/Bauequipen der BLS
Aufgrund des ungünstigen Kosten-Nutzen-Verhältnisses haben sich der Kanton Bern und der Bund als Infrastrukturbesteller entschieden, die Strecke nicht mehr zu erneuern. Sie wird deshalb von der BLS nur noch so lange betrieben, wie sie ohne Erneuerungsinvestitionen offen gehalten werden kann. Sollte die Strecke nicht von einer anderen Körperschaft übernommen werden, wird sie anschliessend ausser Betrieb gesetzt.
Die Strecke Sumiswald-Grünen–Wasen i.E. wird seit 1994 von Personenzügen nicht mehr fahrplanmässig befahren. Der untere Streckenteil von Sumiswald-Grünen bis Burghof wird heute noch für die Güterzustellung zur RUWA AG genutzt. Der obere Teil der Strecke von Burghof bis Wasen i.E. ist wegen infrastruktureller Mängel ausser Betrieb gesetzt. Eine Wiederaufnahme des Betriebs wäre mit umfangreichen Erneuerungsinvestitionen verbunden. Die Strecke wird daher nicht mehr instand gesetzt.
Eine Übernahme der beiden Streckenabschnitte durch eine andere Körperschaft ist grundsätzlich möglich. Entsprechende Gespräche werden zur Zeit mit der Genossenschaft Museumsbahn Emmental geführt mit dem Ziel, die Strecke für Nostalgiefahrten weiter zu betreiben. Sollte dies zustande kommen, wird der Bund auch nach einer Lösung suchen, um die Güterzustellung weiter zu ermöglichen (Pressemeldung BLS, 02.04.10).

Gotthard vor Hauptdurchschlag, Hauptvortrieb am Ceneri
Das Projekt AlpTransit Gotthard ist auf Kurs. Im Gotthard-Basistunnel steht im Herbst 2010 der Hauptdurchschlag bevor. Am Ceneri-Basistunnel hat Mitte März 2010 der Hauptvortrieb begonnen. Renzo Simoni, Vorsitzender der Geschäftsleitung der AlpTransit Gotthard AG, informierte am 31. März 2010 anlässlich der Premiere zum AlpTransit-Jahresfilm 2009 über den Baufortschritt am grössten Bauprojekt der Schweiz.
Insgesamt sind gegenwärtig fast 95% der rund 151,8 km Schächte, Stollen und Tunnelröhren des Gotthard-Basistunnels durchörtert. Der Rohbau, die Beton- und Ausschalungsarbeiten in den Teilabschnitten Sedrun Nord, Amsteg und Bodio sind abgeschlossen. Voraussichtlich im Herbst 2010 wird in der Oströhre zwischen Faido und Sedrun der Hauptdurchschlag erfolgen. Bis dahin sind von der Tunnelbohr- maschine noch rund 2.5 Kilometer auszubrechen.
Ab Mitte 2010 wird in der Weströhre bei Bodio der Einbau der bahntechnischen Anlagen beginnen. Diese umfassen die Fahrbahn, Fahrleitung, Telekomanlagen und Stromversorgung. Zur logistischen Bewältigung des Bahntechnikeinbaus wurde in den letzten Monaten der Installationsplatz in Biasca errichtet, der sich wenige Kilometer südlich des Südportals befindet. Es entstanden Montagehallen, ein Betonwerk, Büros und Unterkünfte für die Arbeiter.
In der Weströhre des Gotthard-Basistunnels, die gegenüber dem Vortrieb in der Oströhre etwa 600 Meter zurückliegt, steht die Tunnelbohrmaschine wegen eines Gesteinsniederbruchs seit rund vier Wochen still. Seither wurde mit Sondier- bohrungen die Grösse des entstandenen Hohlraumes sowie die Länge der Störzone ermittelt. Es zeigte sich, dass die angetroffene Störzone viel grösser ist, als man in den ersten Tagen angenommen hatte. Die erkundeten Hohlräume der Störzone reichen kaminartig auf eine Höhe von mindestens 40 Metern ab der Tunnelsohle. Das gesamte Hohlraum- volumen wird auf ca. 3'000 m3 geschätzt. Ein erheblicher Teil des erkundeten Hohlraums ist noch mit zerbrochenem Felsmaterial verfüllt. Die Länge der Störzone beträgt zwischen 6 und 10 m.
Damit die Tunnelbohrmaschine wieder andrehen kann, wird nun im Verlauf der nächsten Wochen der lockere Bereich vor dem Bohrkopf der Maschine aus einer Injektionsnische von der parallel verlaufenden Oströhre aus mit Zement verfestigt. Dies wird rund 3 Monate dauern. Auf das Terminprogramm und damit auf die Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels Ende 2017 hat der Vortriebsunterbruch keine Auswirkungen.
Am Ceneri erfolgte mit der ersten Sprengung beim Zwischenangriff in Sigirino Mitte März 2010 ein Meilenstein: Die Mineure erhielten grünes Licht für den Hauptvortrieb Richtung Norden und Süden. Am Nordportal Vigana bei Camorino ist der Vortrieb unter der Autobahn A2 im Gang. Im südlichen Portalbereich Vezia beginnt der Gegenvortrieb Mitte April 2010.
Die Baufortschritte an den Basistunnels am Gotthard und am Ceneri werden im Auftrag von AlpTransit Gotthard AG von Filmteams dokumentiert. Jedes Jahr entsteht so ein Jahresfilm, der in rund 30 Minuten die wichtigsten Meilensteine auf den NEAT-Baustellen Gotthard und Ceneri und die Fortschritte der Mineure dokumentiert. Der Jahresfilm 2009 ist ab sofort in drei Sprachversionen (deutsch, italienisch, englisch) erhältlich. Die DVD kann entweder übers Internet (www.alptransit.ch), bei den AlpTransit-Info-Centern in Erstfeld und Pollegio oder an den Niederlassungen der AlpTransit Gotthard AG in Luzern, Altdorf, Sedrun, Faido und Bellinzona zum Preis von 30 CHF gekauft werden. Die DVD ist auch im RailShop im Bahnhof Luzern erhältlich.
Rückblick 2009: Arbeiten am Gotthard
• Im Teilabschnitt Erstfeld erfolgte in beiden Röhren der Durchschlag der Tunnelbohrmaschinen in Richtung Amsteg. Auf der offenen Strecke Nord sind die Arbeiten an diversen Kunstbauten wie Brücken, Unterführungen und Durchlässen aufgenommen worden.
• Der Abschnitt Amsteg-Sedrun ist bereit für den Einbau der Bahntechnik.
• Im Teilabschnitt Sedrun erreicht der Vortrieb Richtung Süden in beiden Röhren Tagesleistungen von 6-7 Metern. Der Innenausbau der Multifunktionsstelle wird weiter vorangetrieben. Der nördliche Abschnitt ist bereit für den Einbau der Bahntechnik.
• Im Teilabschnitt Faido wurde bei den TBM-Vortrieben Richtung Nord im September 2009 die Kantonsgrenze Tessin-Graubünden erreicht. Die Endausbauarbeiten an der Multifunktionsstelle werden parallel zum Vortrieb ausgeführt.
• Im Teilabschnitt Bodio ist die Weströhre bereit für den Einbau der Bahntechnik. Die Oströhre wird weiterhin für die Ver- und Entsorgung der Bauarbeiten im Abschnitt Faido benutzt.
• Auf der offenen Strecke Süd fand Ende November 2009 in Pollegio der Spatenstich für die neue SBB-Betriebsleitzentrale «Centrale d’esercizio di Pollegio» statt. In Biasca wurde der Installationsplatz für die Bahntechnik erstellt.
Rückblick 2009: Arbeiten am Ceneri
• Am Nordportal bei Vigana begannen die Arbeiten zur Unterquerung der Autobahn A2.
• Beim Zwischenangriff Sigirino wurde die Installationskaverne im Berg erstellt und der Installationsplatz für das Hauptlos vorbereitet.
• Am Südportal bei Vezia wurden die Vorarbeiten an der Baugrube abgeschlossen (Pressemeldung AlpTransit Gotthard, 01.04.10).

Schifffahrt Berner Oberland feiert in diesem Jahr ihr 175-Jahr-Jubiläum
Die Schifffahrt Berner Oberland feiert in diesem Jahr ihr 175-Jahr-Jubiläum. Neben einem reichen Kurs- und Spezialangebot wartet die BLS-Schifffahrt mit zusätzlichen Festaktivitäten auf. Saisonstart ist am Karfreitag, 2. April. Als Auftakt ins Jubiläumsjahr offeriert die BLS bis Ende April stark vergünstigten Tageskarten für Thuner- und Brienzersee.
1834 legten die Gebrüder Knechtenhofer den Kiel für die Ausflugsschifffahrt auf dem Thunersee. Um ihr Hotel zu beleben, bestellten sie bei der Maschinenfabrik Cavé in Paris ein Dampfschiff. Dieses Dampfschiff mit Namen „Bellevue“ lief am 31. Juli 1835 zur Jungfernfahrt aus. Seither ist viel Wasser die Aare und durch die beiden Oberländer Seen hinabgeflossen. Die BLS-Flotte auf Thuner- und Brienzersee besteht heute aus 11 Motor- und zwei ursprünglichen Dampfschiffen. 70 Mitarbeitende arbeiten heute für dieses Unternehmen.
Die Schifffahrt Berner Oberland startet am kommenden Karfreitag, 2. April ins Jubiläumsjahr: Auf dem Thunersee mit einem täglichen Angebot, auf dem Brienzersee zunächst bis 8. Mai mit Samstags- und Sonntags-Kursen.
Auf dem Thunersee beginnt die Saison am Karfreitag mit dem reichhaltigen Thunersee-Brunch, wobei regionale Produkte vom Ballenberg angeboten werden. Am Ostersamstag sind Kinder und Eltern zum Ostereierfärben und Basteln eingeladen.
Den Start ins Jubiläumsjahr feiert die BLS-Schifffahrt mit einer speziellen Aktion: einen Tag lang unbeschränkt Schiff fahren auf dem Thuner- und Brienzersee. Diese Frühlingsaktion dauert vom 2. bis 30. April 2010 (2. Klasse: CHF 17.50, 1. Klasse: CHF 27.50). Neben eigentlichen Jubiläumsaktivitäten, wie beispielsweise die Jubiläumsfahrt mit dem Salondampfer „Blümlisalp“ am 18. September, wird es auch in dieser Saison an exklusiven Spezialschiffangeboten zwischen Clown-Schiff und Ladies Night nicht fehlen (siehe Kasten). Zudem gibt die BLS Ende Mai 2010 eine Jubiläumsschrift zur Geschichte auf dem Thunersee heraus.
Die Saison 2009 war geprägt durch gut ausgelastete Schiffe bei herrlichem Sommer- und Herbstwetter. Die Kursschifffahrt lockte rund 1,3 Millionen Fahrgäste auf Thuner- und Brienzersee – gegen 30 Prozent mehr als im Vorjahr. Das Ergebnis ist umso bemerkenswerter, weil die Anzahl Kursfahrten um 9,5 Prozent reduziert wurden. Die durchschnittliche Auslastung und Produktivität stieg damit um 42 Prozent.
Die konsequente Marktbearbeitung und die Ausrichtung der Marketing- und Verkaufsförderungsaktivitäten auf spezifische Zielgruppen trugen Früchte. Die Spezialangebote kamen sehr gut an. So war „OaSee“, das Lounge-Schiff, stets ausgebucht. Einzig bei den Extrafahrten wurde im Business-Segment rezessionsbedingt eine Einbusse re­gistriert.
Durch die deutliche Steigerung der Verkehrserträge und die konsequente Strategieumsetzung konnte 2009 das seit Jahren angestrebte Ziel einer „Schwarzen Null“ erreicht werden. Die BLS verzeichnete das beste Jahr seit über zehn Jahren.
Für die Zukunft bleibt es eine grosse Herausforderung, die laufend erforderlichen Investitionen in die Flotte und in die Infrastruktur aufzubringen und die stetig steigenden Betriebskosten unter anderem wegen den CO2-Abgaben, der Erhöhung der Mehrwertssteuer und den steigenden Treibstoffpreisen aufzufangen (Pressemeldung BLS, 01.04.10).

Schweiz: Stadler liefert Doppelstockzüge für die S-Bahn Bern



Die BLS tätigt die grösste Rollmaterialinvestition in Ihrer Geschichte: Sie beschafft bei der Firma Stadler Rail bis Ende 2014 insgesamt 28 Doppelstocktriebzüge für die S-Bahn Bern. Der Verwaltungsrat hat den entsprechenden Kredit über 493,7 Mio. Franken freigegeben. Mit den neuen Zügen trägt die BLS der wachsenden Nachfrage Rechnung und bietet ihren Fahrgästen mehr Komfort. Sie vereinheitlicht gleichzeitig langfristig die Flotte zu Gunsten eines wirtschaftlicheren Betriebs. Bis ins Jahr 2025 will die BLS insgesamt über eine Milliarde Franken in neues Rollmaterial investieren.
Die S-Bahn Bern stösst nach dem rasanten Nachfragewachstum der letzten Jahre mit ihrem Rollmaterial an die Kapazitätsgrenzen, insbesondere auf den frequenzstärksten Linien und zu den Hauptverkehrs-zeiten. In den letzten fünf Jahren hat die Nachfrage gemessen an den gefahrenen Personenkilometern um 43,5 Prozent zugenommen. Und das Wachstum hält auch in Zukunft an: Bis ins Jahr 2025 ist im Raum Bern mit einer weiteren Nachfragesteigerung von rund 60 Prozent zu rechnen. Deshalb beschafft die BLS neue, leistungsfähige Doppelstocktriebzüge (Do-sto). Diese bringen den Fahrgästen mehr Platz und Komfort sowie den Leistungsbestellern und der BLS mehr Effizienz und Wirtschaftlichkeit im Bahnbetrieb. Die öffentliche Ausschreibung zur Lieferung von insgesamt 28 Doppelstock-Kompositionen erfolgte im Juni 2009.
An seiner letzten Sitzung hat der Verwaltungsrat der BLS entschieden, der Firma Stadler Rail mit Sitz in Bussnang den Auftrag zur Herstellung und Lieferung der Dosto-Fahrzeuge zu erteilen. Die für öffentliche Ausschreibungen übliche Rekursfrist von 20 Tagen bleibt vorbehalten. Gleichzeitig bewilligte der Verwaltungsrat die notwendigen finanziellen Mittel in der Höhe von CHF 493,7 Mio. Die Investition wurde vom Bundesamt für Verkehr sowie den Kantonen Bern und Freiburg, auf deren Gebiet die neuen Züge künftig verkehren werden, genehmigt.
Die 28 neuen, je 102 Meter langen Doppelstockzüge werden ab Herbst 2012 ausgeliefert und kommen im Verlauf des Jahres 2013 schrittweise auf der S-Bahn-Linie S1 (Fribourg–Bern–Münsingen–Thun) fahrplanmässig zum Einsatz. Ab 2014 bedienen die Doppelstockzüge etappenweise die S3 (Biel–Bern–Belp) und die S6 (Schwarzenburg–Bern). Ende 2014 wird die Dosto-Flotte komplett sein. Für den Einsatz der neuen Fahrzeuge werden diverse kleinere Anpassungen an der bestehenden Bahninfrastruktur – etwa im Donnerbühl-Tunnel und auf der Schwarzenburg-Linie – vorgenommen. Mit der grössten Rollmaterialinvestition ihrer Unternehmensgeschichte strebt die BLS sowohl eine quantitative wie qualitative Verbesserung ihres Angebots für die Kundinnen und Kunden in der S-Bahn Bern an:
• Kapazitätserhöhung: Die neuen Züge bieten mit ihren 336 Sitzplätzen und 110 Stehplät-zen sowie einer Maximalkapazität von 915 Personen pro Komposition mehr Platz im Hinblick auf das künftige Nachfragewachstum. Die Platzzahl lässt sich durch die Verbindung zweier Kompositionen rasch verdoppeln. Auf den S-Bahn-Linien S1, S3 und S6 kann die Zahl der Sitzplätze in der Hauptverkehrszeit bis 2014 um rund 30 Prozent gesteigert werden.
• Komfortsteigerung und Behindertengerechtigkeit: Die neuen Dosto haben dank Flächen-heizung eine grosszügige Sitzanordnung und verfügen mit Multifunktionsabteilen über ausreichend Raum für Kinderwagen und Fahrräder. Die Wagen sind durchgehend klimatisiert und verfügen über eine optische und akustische Fahrgastinformation sowie über Videoüberwachung. Das Aus- und Eintreten erfolgt dank Niederflureinstiegen bequem auf Niveau der Perrons. Jede Komposition verfügt über drei Rollstuhlplätze und eine behin-dertengerechte Toilette.
• Optimierte Produktion und Zuverlässigkeit: Breite Türen und grossräumige Aus- und Eingangszonen ermöglichen einen raschen Fahrgastwechsel und erleichtern damit die Fahrplaneinhaltung. Produktionsseitige Vorteile ergeben sich überdies durch die Möglichkeit rascher Richtungswechsel und das schnelle Trennen und Vereinen von Kompositionen.
• Verbesserte Wirtschaftlichkeit: Eine erhöhte Verfügbarkeit der Fahrzeuge und längere Intervalle bei der Instandhaltung der Systeme ermöglichen eine Senkung der Lebenszykluskosten.
Die BLS verfügt heute im Regional- und S-Bahnverkehr über eine heterogene Flotte, deren Fahrzeuge sich in Alter, Technik, Fahrgastkomfort und Wirtschaftlichkeit stark unterscheiden. Im Rahmen ihrer langfristigen Flottenstrategie will die BLS den Fahrzeugpark bis zum Jahr 2025 schrittweise vereinheitlichen, modernisieren und auf die künftigen Angebots- und Nachfrageentwicklungen ausrichten. Im Zentrum steht die etappenweise Beschaffung neuer S-Bahnzüge. Der nun erteilte Zuschlag für die Doppelstockzüge bildet die Grundlage für die Realisierung der ersten Etappe. Unter der Voraussetzung, dass geplante Infrastruktur- und Angebotsausbauten bis dahin realisiert werden können, plant die BLS auf die Fahrplanwechsel von 2019 und 2025 weitere Beschaffungen von – voraussichtlich einstöckigen – S-Bahnfahrzeugen. Bis 2025 wird die BLS somit rund 1,2 Milliarden Franken in neue Züge investieren.
Die Neubeschaffungen erlauben den Ersatz von älterem Rollmaterial, womit die BLS die Flotten-vielfalt reduzieren kann. Das vereinfacht die Instandhaltung und erhöht die Flexibilität im Bahnbetrieb. Die BLS strebt an, statt der heute sieben nur noch vier Teilflotten zu betreiben, wovon je zwei untereinander kuppelbar sind.
In einem ersten Schritt werden mit der Inbetriebnahme der neuen Dosto acht Pendelzüge des Typs RBDe 566 I und vier lokbespannte EW I-Pendelzüge ausrangiert. Gleichzeitig können die 13 roten Gelenktriebwagen des Typs RABe 526 (GTW) ersetzt werden, welche Ende 2013 mit der Neuaufteilung des Linienmanagements in den Gebieten, Luzern West, Solothurn und Berner Jura von der BLS an die SBB übergehen (Pressemeldung BLS/Stadler, 31.03.10).

BLS Cargo beschränkt Jahresverlust auf 3.6 Mio. CHF


Nachfragerückgang aufgrund der Wirtschaftskrise bei der Verkehrsleistung (oben links), Marktanteile alpenquerender Schienengüterverkehr (oben rechts) und Sofortmassnahmen (Taskforce 1) und Effizienzsteigerungsprogramm („Aufstieg 2011“) als Reaktion auf den Nachfrageeinbruch (unten). Grafiken BLS.
Die internationale Wirtschaftskrise hat das Geschäftsjahr 2009 von BLS Cargo stark beeinflusst. Der konjunkturell bedingte Transportrückgang wirkte sich stark auf die Verkehrsleistung von BLS Cargo aus, welche gegenüber 2008 um 19% sank. Dank eingeleiteter Gegenmassnahmen und eines Effizienzsteigerungsprogramms gelang es BLS Cargo, den Jahresverlust auf 3.6 Mio. CHF zu beschränken.
Die Verkehrsleistung von BLS Cargo sank in 2009 gegenüber dem Vorjahr um 19 Prozent auf 2’981 Millionen Nettotonnenkilometer. Dies vor allem bedingt durch den starken Einbruch der Nachfrage nach Transportleistungen aufgrund der internationalen Wirtschaftskrise, die alle europäischen Güterbahnen traf. BLS Cargo blieb von der Krise nicht verschont, weil mehr als 90% des eigenen Geschäftes aus grenzüberschreitenden Verkehren für die stark betroffene europäische Grossindustrie (Automobil, Stahl, Papier) und für den Seehafenhinterlandverkehr aus den Nordseehäfen (Überseecontainer) bestehen.
Der Rückgang war vor allem im internationalen Transitverkehr, der Kernaktivität von BLS Cargo, zu spüren.
Sowohl der „konventionelle Verkehr“ (-27.8%) als auch der „unbegleitete kombinierte Verkehr“ (-25.5%) erlitten über die beiden Haupttransitachsen Lötschberg-Simplon und Gotthardachse deutliche Einbrüche. Einzig die Rollende Autobahn erwies sich mit einem Wachstum von 8 Prozent als krisenresistent. Ein Grund für die gute Entwicklung dieses Verkehrs liegt einerseits im relativ stabilen Lkw-Nachfragen in 2009 und anderseits im eher schwachen, von Streiks und knappen Wagenressourcen geprägten Vorjahr 2008 bei den von RAlpin verantworteten Verkehren. Beide Segmente, „kombinierter Verkehr“ und „konventioneller Verkehr“ lagen auf den beiden Haupttransitachsen deutlich unter dem Vorjahr. Der Verkehrsrückgang betrug auf der Lötschberg-Simplon-Achse 18 Prozent und auf der Gotthardachse 23 Prozent. Ein positiveres Bild als die Transitverkehre liefern die Binnen-, Import- und Exportverkehre von BLS Cargo. Diese gingen gegenüber dem äusserst erfolgreichen Geschäftsjahrs 2008 lediglich um 2 Prozent zurück.
BLS Cargo konnte trotz der Rückgänge auf beiden Transitachsen ihre gute Position mit einem Marktanteil von 41 Prozent am gesamten Transitverkehr auf der Schiene durch die Schweiz halten.
Die internationale Wirtschaftskrise und deren Auswirkungen auf die Nachfrage nach Schienengüter-verkehrsleistungen waren für BLS Cargo das bestimmende Thema im Berichtsjahr. Obwohl bereits Ende 2008 erste Kostensenkungsmassnahmen und Ressourcenanpassungen eingeleitet wurden, stand BLS Cargo vor der Herausforderung, die grossen Kostenblöcke wie „Personal“ und „Lokomotiven“ im Jahresverlauf gemeinsam mit der BLS anzupassen bzw. zu flexibilisieren. Der hohe Fixkostenanteil eines Schienengüterverkehrsunternehmens erweist sich gerade in Zeiten mit hohen Nachfrageschwankungen als sehr problematisch.
BLS Cargo nahm diese Situation zum Anlass, sich intensiv mit Kosten und Prozessen im Unternehmen auseinanderzusetzen. Durch schnelles Umsetzen von kurzfristigen operativen Massnahmen wie Einstellungs- und Investitionsstopps sowie Vermietung von Loks und Lokführern an andere Bahnen wirkte die BLS Cargo gemeinsam mit der BLS dem Abwärtstrend entgegen. Mit dem Start eines Effizienzsteigerungsprojektes „Aufstieg 2011“ im Sommer 2009 leitete BLS Cargo zudem strukturelle Massnahmen ein, die eine mittel bis langfristige Flexibilisierung und Optimierung des Ressourcen- und Personaleinsatzes vorsehen und dadurch das Unternehmen wieder auf ein nachhaltig positives Unternehmensergebnis ausrichten. Die Ergebnisse des Projekts sind bisher positiv zu bewerten. Die angestrebten Einsparungsziele wurden erreicht, in eine mehrjährige Planung überführt und mit konkreten Massnahmen hinterlegt.
Der starke Nachfrage- und Umsatzrückgang führte zu einer Abnahme des betrieblichen Gesamtertrages um 19.7 Prozent auf 161.7 Millionen Franken. Mithilfe der Gegenmassnahmen auf der Kostenseite konnte das Jahresergebnis auf -3.6 Millionen Franken begrenzt werden. Das Betriebsergebnis EBIT (nach Abschreibungen, vor Zinsen) beträgt -5.1 Millionen Franken (Vorjahr +11.2 Millionen Franken). Mit Bezug zum starken Umsatzeinbruch von rund 40 Millionen CHF und im Vergleich zu anderen Unternehmen des Schienengüterverkehrs darf der Geschäftsabschluss von BLS Cargo in diesem Krisenjahr 2009 gesamthaft als positiv bewertet werden.
Das Geschäftsmodell von BLS Cargo erweist sich nach den positiven Jahren 2001-2008 ebenfalls in Krisenzeiten als erfolgreich. BLS Cargo konnte auch in 2009 die Position am Markt bestätigen. Dank der hohen Anpassungsflexibilität eines schlanken Unternehmens und der gefestigten Partnerschaften mit der BLS AG, der DB Schenker Rail Deutschland AG und den Kunden gelang es BLS Cargo, die negativen Auswirkungen der Krise auf das Unternehmen stark zu beschränken.
Für das kommende Jahr rechnet BLS Cargo mit einer schwachen Erholung der Wirtschaft und damit einem geringen Wachstum. Für die kommenden Jahre wird wieder ein stärkeres Nachfragewachstum erwartet. Das Unternehmen wird auch 2010 stark gefordert sein und sehr aufmerksam mit den Ressourcen umgehen müssen. Umso wichtiger ist es, dass die verkehrspolitischen und infrastrukturellen Rahmenbedingungen für den Schienengüterverkehr in den kommenden Jahre weiterentwickelt werden. Die Anforderungen der Kunden ebenso wie die effiziente Planung und Durchführung der Verkehre setzen eine hohe Qualität und Stabilität der Verkehrsinfrastruktur voraus. Die Güterverkehrsunternehmen wie die BLS Cargo AG werden in der bereits schwierigen Wirtschaftssituation durch geplante Erhöhungen der Abbestellgebühren der Infrastruktur und die wirtschaftlichen Nachteile, die z.B. aus baustellenbedingten Streckensperrungen und aus Umleitungen entstehen, zusätzlich schwer belastet. Dies kann zu einer empfindlichen Störung bei der Umsetzung der Verlagerungspolitik führen. BLS Cargo engagiert sich daher zum einen bei den Behörden und den Infrastrukturbetreibern für die Sicherung der vom Bundesrat und Güterverkehrsverlagerungsgesetz zugesprochenen Trassen für den Güterverkehr. Zum anderen bringt sich BLS Cargo intensiv in die anstehenden Diskussionen zum neuen Trassenpreissystem ab 2013 ein, um die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs weiter zu verbessern (Pressemeldung BLS, 30.03.10).

Führungswechsel bei der RhB
Der Vorsitzende der Geschäftsleitung, Erwin Rutishauser (61), hat den Verwaltungsrat der RhB darüber informiert, dass er Ende Dezember 2010 zurücktreten wird.
Anfang 2011 werden Verwaltungsrat und Geschäftsleitung die Arbeiten an der neuen Strategie 2018 aufnehmen. Rutishauser will mit seinem Schritt sicherstellen, dass ein Nachfolger oder eine Nachfolgerin diesen für das Unternehmen zukunftsweisenden Strategieprozess von Beginn weg begleiten und umsetzen kann.
Der Verwaltungsrat hat bereits die notwendigen Schritte eingeleitet, um die Stelle des Vorsitzenden der Geschäftsleitung bis Ende 2010 neu zu besetzen. Es ist vorgesehen, die Position öffentlich auszuschreiben.
Erwin Rutishauser hat in den letzten gut fünf Jahren zusammen mit dem Verwaltungsrat die Unternehmensstrategie 2012 (Dualstrategie) entwickelt und erfolgreich umgesetzt. Es ist ihm in dieser Zeit zusammen mit seinem Team gelungen, das Unternehmen, dessen Marktauftritt und die einzelnen Geschäftsfelder erfolgreich weiterzuentwickeln sowie wichtige Projekte umzusetzen. Beispiele dafür sind die Beschaffung von neuem Rollmaterial und die umfangreichen Investitionen in die Substanzerhaltung der Infrastruktur. Ein Höhepunkt in Rutishausers Amtszeit war die Verleihung des UNESCO-Welterbe-Status an die Albula- und Berninastrecke der RhB.
Der Verwaltungsrat dankt Erwin Rutishauser für sein erfolgreiches und engagiertes Wirken (Pressemeldung SEV, 30.03.10).

SEV ist überrascht vom Führungswechsel bei der RhB
Der SEV ist überrascht von der Ankündigung von Erwin Rutishauser, den Vorsitz der Geschäftsleitung der Rhätischen Bahn auf Ende Jahr abzugeben. Trotz unterschiedlicher Positionen beurteilt der SEV die Zusammenarbeit mit Erwin Rutishauser als konstruktiv und zukunftsgerichtet.
Unter der Führung von Erwin Rutishauser hat sich die RhB zu einem modernen Bahnbetrieb entwickelt, der internationale Ausstrahlung hat. Im Personalbereich wechselten sich Licht und Schatten: Nach dem mit Entlassungen verbundenen Stellenabbau im Jahre 2006 wird derzeit wieder verstärkt an der Sicherung des Personalbestandes gearbeitet. Obwohl die Arbeitsbelastung konstant sehr hoch ist, konnte eine zusätzliche Ferienwoche eingeführt werden. Im Salärsystem fehlen derzeit aber noch die nötigen Finanzmittel, um die Personalsituation auch längerfristig zu entspannen. Der SEV bedauert den Führungswechsel und wünscht Erwin Rutishauser für die Zukunft schon heute alles Gute. Von einem Nachfolger oder einer Nachfolgerin erwartet der SEV eine Gesamtsicht für das Unternehmen RhB einerseits, aber auch für den öffentlichen Verkehr insgesamt, und eine grosse Offenheit für die Zusammenarbeit mit der Gewerkschaft.
Mit Skepsis nimmt der SEV zur Kenntnis, dass der VR RhB an der Entwicklung einer neuen Strategie zu arbeiten beginnt. «Nach den grossen Umbrüchen der letzten 5 Jahre im Bereich Infrastruktur und Rollmaterial, aber auch grossen Einschnitten im Personalbereich, ist eine längere Phase der Konsolidierung dringend nötig», betont der zuständige SEV Regionalsekretär Peter Peyer. Der massive Druck auf das Personal erträgt keine weiteren neuen Baustellen. Zu Sorge Anlass gibt überdies die ungewisse Finanzsituation. Auf Grund der sich abzeichnenden Sparpläne des Bundes und der zurückhaltenden Finanzpolitik des Kantons ist die Finanzierung der Rhätischen Bahn weder im Unterhalt noch in der Erneuerung gesichert. Völlig offen ist zudem die Finanzierung des im hohem Masse sanierungsbedürftigen Albula-Tunnels. Die neue Führung der RhB ist also auch ohne einen grossen strategischen Kurswechsel genügend gefordert (Pressemeldung SEV, 30.03.10).

Bahn 2030 beseitigt Engpässe im Schienennetz


Das bringt Bahn 2030 bei einem Ausbau des Schienennetzes mit 12 Mrd. Franken (oben) und mit 21 Mrd. Franken (unten). Grafiken SBB.
Die Schweiz braucht in Zukunft mehr denn je eine leistungsfähige, moderne Bahn. Das vom Parlament in Auftrag gegebene Projekt Bahn 2030 schafft die Voraussetzungen dafür. Das BAV erarbeitet zusammen mit der SBB zwei Varianten mit Investitionsvolumen von 21 bzw. 12 Milliarden Franken. Projektschwerpunkte darin sind zusätzliche Züge auf der stark ausgelasteten Ost-West-Achse sowie, in der Variante für 21 Milliarden Franken, Verbesserungen für den regionalen öffentlichen Verkehr in Agglomerationen und im ländlichen Raum. Für den Güterverkehr sind nebst anderen Massnahmen auf der Nord-Süd-Achse die notwendigen Anpassungen vorgesehen, um auch die zunehmend grossprofilige Fracht auf der Schiene befördern zu können.
Am 22. und 23. März haben das BAV und die SBB Kantone und Medien über den Stand der Arbeiten zu Bahn 2030 orientiert. Die Vernehmlassung wird nach Fertigstellung der Vorlage voraussichtlich im Frühjahr 2011 eröffnet.
Das Projekt wurde vom Parlament in Auftrag gegeben, um bestehende und künftige Engpässe mit einer zeitgemässen Bahninfrastruktur zu beseitigen. Der Bundesrat hat seinerseits im Dezember 2008 die Eckwerte der Planung und Finanzierung gesetzt: Er beauftragte das BAV mit der Ausarbeitung zweier Varianten für 21 bzw. 12 Milliarden Franken. Die Finanzierung soll über den FinöV-Fonds erfolgen.
Bahn 2030 ist der Schlüssel, um der wachsenden Nachfrage im Bahnbereich gerecht zu werden. Mit der Beseitigung von Engpässen und punktuellen Ausbauten wird ein entscheidender Faktor der Schweizer Standortattraktivität gesichert, nämlich das dichte und gut funktionierende Angebot des öffentlichen Verkehrs.
Aufgrund detaillierter Analysen der Nachfrage, der daraus abgeleiteten notwendigen Verkehrsangebote und einer Priorisierung bringt Bahn 2030 mehr Kapazität in den täglichen Spitzenstunden auf stark belasteten Strecken insbesondere zwischen den Zentren sowie (in der 21-Milliarden-Variante) im Regionalverkehr.
Dies bedeutet zum Beispiel mehr Sitzplätze entlang des Genfersees zwischen Genf, Lausanne und dem Unterwallis oder auch zwischen Bern, Zürich und Winterthur. Mehr Züge erhalten etwa die Agglomerationen von Bern, Basel und Zürich.
Dazu sind Investitionen für den Einsatz längerer Züge, für Doppelstock- oder allenfalls zusätzliche Züge erforderlich. Beispiele von Massnahmen erster Priorität sind umfassende Ausbauten in den Bahnhöfen Lausanne und Genf, die Erhöhung von Tunnel- und Streckenprofilen im Wallis oder auch der Ausbau stark belasteter Strecken wie zum Beispiel den durchgehenden Ausbau auf vier Spuren der bestehenden Strecke Zürich-Winterthur.
Damit der Bahnbetrieb mit der wachsenden Nachfrage Schritt halten kann, sind Investitionen in Bahnhöfe und Betriebsanlagen unerlässlich: vielerorts müssen die Zugänge zu den Zügen vergrössert, die Energieversorgung und andere Betriebsanlagen angepasst werden. Für den Güterverkehr sind Massnahmen am Jura-Südfuss (Ligerz-Tunnel) und zwischen Basel und Zürich vorgesehen. Geplant ist überdies im Nord-Süd-Korridor die Erhöhung von Tunnelhöhen und -weiten (21-Milliarden-Variante). Damit könnten wie bereits auf der Lötschberg-Achse auch auf der Gotthard-Achse Züge mit grossvolumigen Behältern verkehren, denen aus Sicht der Verkehrsverlagerung hohe Bedeutung zukommt.
Nach heutigem Stand der Planung Bahn 2030 sind die vom Parlament im ZEB-Gesetz sowie die von Kantonen und Verkehrsunternehmen diskutierten Massnahmen und Projekte in Vorhaben erster bzw. zweiter Priorität unterteilt. Die Massnahmen zweiter Priorität müssen noch weiter untersucht werden, die entsprechenden Arbeiten laufen noch.
Die Knacknuss der Vorlage Bahn 2030 wird die Finanzierung sein. Das Parlament hat beschlossen, die Investitionen von Bahn 2030 aus dem FinöV-Fonds zu finanzieren. Dies setzt voraus, dass der FinöV-Fonds über die bisher vorgesehene Laufzeit hinaus verlängert wird. Zudem sollen für Bahn 2030 zusätzliche, zeitlich befristete Finanzquellen bestimmt werden.
Geprüft werden unter anderem eine Abgabe auf die Fahrausweise des öffentlichen Verkehrs sowie eine Umwidmung desjenigen Anteils der Schwerverkehrsabgabe LSVA, der den Kantonen zugute kommt. Die Kantone und die Medien wurden über den Stand der Abklärungen zu diesen und weiteren möglichen Finanzierungsquellen wie z.B. einer befristeten MWST-Erhöhung, informiert (Pressemeldung BAV, 24.03.10).

Alain Barbey übernimmt die Leitung bei TGV Lyria
Alain Barbey, der bis zum Dezember 2009 die Cisalpino AG geleitet hat, wurde vom Lyria-Verwaltungsrat zum neuen CEO der SNCF/SBB-Tochtergesellschaft TGV Lyria gewählt. Deren bisheriger Leiter, Christian Rossi, wechselt nach fünf Jahren erfolgreicher Tätigkeit zur SBB und übernimmt dort die Verantwortung für die Verkaufsregion Léman.
Seit fünf Jahren führt Christian Rossi erfolgreich TGV Lyria, die gemeinsame Tochter der Französischen Staatsbahnen (SNCF) und der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Unter seiner Leitung konnte der Umsatz von 135 auf 223 Millionen EUR gesteigert werden. Christian Rossi hat sich nun entschieden, seinem Berufsleben nochmals eine Wende zu geben. Dazu wechselt er zurück zur SBB und übernimmt per 1.Mai 2011 die Leitung der Verkaufsregion Léman. Er übernimmt diese Aufgabe von André Dorthe, der nach 48 Jahren erfolgreicher SBB Tätigkeit in Pension geht.
Für die Nachfolge von Christian Rossi hat der Lyria-Verwaltungsrat an seiner gestrigen Sitzung Alain Barbey als neuen Lyria-CEO gewählt. Als ehemaliger Leiter der Cisalpino AG verfügt Alain Barbey über eine breite Erfahrung im internationalen Bahngeschäft. Nach einer zweimonatigen Einführungszeit wird er am 1. Juli 2010 die operative Verantwortung bei TGV Lyria übernehmen (Pressemeldung SBB, 20.03.10).

Petition gegen Kürzung der Abgeltungen für Regionallinien
Gemeinsam mit dem Verkehrs-Club der Schweiz VCS, Pro Bahn Schweiz und der Schweizerischen Interessengemeinschaft öffentlicher Verkehr (IGöV) hat der SEV eine Petition lanciert. Diese fordert den Bundesrat auf, die Abgeltungen an die Regionallinien nicht zu kürzen und keine Einsparungen im öffentlichen Verkehr vorzunehmen.
Im Rahmen seines neuesten Sparprogramms will der Bundesrat auch beim öffentlichen Verkehr den Rotstift ansetzen. Insbesondere will er nur noch an Regionalverkehrslinien mit einer Mindestnachfrage von 100 Personen pro Tag Abgeltungen zahlen. Heute liegt diese Limite bei 32 Fahrgästen pro Tag. Würde diese Massnahme umgesetzt, könnte dies zu einem Kahlschlag im Regionalverkehr führen.
Derzeit beziehen rund 1300 Regionalverkehrslinien Abgeltungen des Bundes. Ein Siebtel von ihnen – rund 160 Linien – wären im Zuge des bundesrätlichen Sparprogramms gefährdet. Würde die geplante Massnahme umgesetzt, müssten die Kantone in die Bresche springen. Das wird vielerorts unmöglich sein. Bei den betroffenen Linien handelt es sich vornehmlich um Bus- und Postautolinien. Vor allem im ländlichen Raum würden ganze Regionen und Dörfer vom Netz des öffentlichen Verkehrs abgehängt.
Auf der Liste befinden sich aber auch die Bergbahnen Vitznau-Rigi Staffelhöhe-Rigi Kulm sowie Weggis- Rigi Kaltbad. Postautolinien in Skigebiete wie die Flumserberge im Kanton St. Gallen oder Thyon 2000 im Wallis sollen ebenfalls keine Abgeltungen mehr bekommen. Und selbst der regionale Bahnverkehr zwischen Yverdon-les-Bains und Neuenburg ist bedroht.
Solche Abbaumassnahmen werden der SEV, der VCS, Pro Bahn und die IGöV entschieden bekämpfen. Nicht nur regionalpolitische Gründe sprechen gegen das Vorhaben des Bundesrats. Ein Abbau auf ländlichen Linien führt zu einer Schwächung des Gesamtsystems. Zudem würde vermehrt das Auto benutzt und zahlreiche Arbeitsplätze abgebaut (Pressemeldung SEV, 19.03.10).

Moritz Leuenberger trifft Peter Ramsauer in Berlin
Bundesrat Moritz Leuenberger trifft sich am 22. März in Berlin mit dem deutschen Verkehrsminister Peter Ramsauer. Die beiden Minister werden sich über verschiedene verkehrspolitische Themen im Bahn- und Luftbereich austauschen, welche die beiden Länder miteinander verbinden.
Unter anderem stehen die NEAT-Anschlüsse in Süddeutschland, die Elektrifizierung der Bahnstrecke Lindau-München und die An- und Abflüge am Flughafen Zürich auf der Traktandenliste (Pressemeldung UVEK, 18.03.10).

Konzeptstudie Vollausbau Lötschberg-Basisstrecke

Ein Ausbau des heute zu zwei Dritteln einspurigen Lötschberg-Basistunnels unter laufendem Bahnbetrieb ist technisch machbar. Dabei ist mit einer Bauzeit von rund 12 Jahren und Kosten von 1330 Mio. (Vollausbau), respektive CHF 790 Mio. (reduzierter Ausbau Ferden-Mitholz) zu rechnen.
Zu diesem Ergebnis kommt eine Studie im Auftrag der BLS AG. Um die rasch wachsende Nachfrage im Personen- und Güterverkehr bewältigen zu können, müssen auf der Nord-Südachse neben dem Ausbau des Lötschberg-Basistunnels weitere Engpässe zwischen Bern und Thun, auf den Zufahrten zum Knoten Bern sowie zwischen Olten und Basel (Wisenberg) behoben werden.
Ein Ausbau des Lötschberg-Basistunnels würde einen Halbstundentakt von Bern ins Wallis ermöglichen und die heutige Güterverkehrskapazität mindestens verdoppeln. Dies ist nötig, weil sich die Nachfrage sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr anhaltend stark entwickelt und die Lötschberg-Basisstrecke bereits heute schweizweit zu den Abschnitten mit der höchsten Kapazitätsauslastung gehört. Ein ausgebauter Basistunnel würde die Verlagerungspolitik des Bundes zusätzlich stützen, weil dann keine Güterzüge mehr über die Bergstrecke verkehren müssten und sich so beträchtliche Produktivitätsgewinne für die Schiene realisieren liessen.
Die BLS beauftragte deshalb eine Gemeinschaft von Ingenieurbüros damit, die technische Machbarkeit eines künftigen Vollausbaus der heute zu zwei Dritteln einspurigen Strecke abzuklären. Damit wollte sie das während der Bauzeit der Anlagen entstandene projektspezifische Know-How für künftige Generationen sichern und zu Handen der Politik Entscheidungsgrundlagen über die künftige Bahninfrastrukturentwicklung zur Verfügung stellen.
Die Autoren der Studie untersuchten sowohl den Vollausbau des Basistunnels auf zwei Spuren als auch einen reduzierten Ausbau, der sich auf den bereits heute ausgebrochenen, aber noch nicht bahntechnisch ausgerüsteten Tunnelabschnitt Mitholz–Ferden beschränkt.
Sie kommen zum Schluss, dass beide Varianten unter Aufrechterhaltung des Bahnbetriebes technisch machbar sind. Dabei ist für einen Vollausbau mit Kosten von CHF 1’330 Mio., für die Ausrüstung Ferden-Mitholz von CHF 790 Mio. zu rechnen. Die Bauzeit inkl. Vorbereitung beliefe sich bei beiden Varianten auf rund 12 Jahre. Bei beiden Varianten wäre das Risiko einer Beeinträchtigung des Bahnbetriebs gering und zeitlich begrenzt.
Das rasche Nachfragewachstum im Schienenverkehr führt nicht nur im Lötschberg-Basistunnel, sondern insbesondere auf dessen Zulaufstrecken zu markanten Schienenengpässen. Der grösste Engpass liegt dabei im Aaretal zwischen Bern und Thun. Hier braucht es eine dritte Gleisachse auf der 8 Kilometer langen Strecke Gümligen-Münsingen sowie zusätzliche Entflechtungsbauten auf den Zuläufen zum Knoten Bern. Auf diesen Abschnitten müssen sich heute die Gütertransit- und Personenfernverkehrszüge die bestehenden Gleise mit der dichtvertakteten S-Bahn teilen.
Diese stösst bereits an ihre Kapazitätsgrenzen und wird gemäss Prognosen in den nächsten 15 Jahren um weitere 60% wachsen. Auf den bestehenden Gleisanlagen lässt sich das heutige Verkehrsangebot jedoch kaum mehr erweitern. Eine nachfragegerechte Entwicklung des Personenverkehrs ohne Beeinträchtigung des Güterverkehrs und damit des Verlagerungsziels ist deshalb im jetzigen System nur mit zusätzlichen Infrastrukturausbauten möglich.
Ein weiterer Entwicklungsengpass zeichnet sich zudem zwischen Basel und Olten ab. Eine zusätzliche Juraquerung (Wisenbergtunnel) würde hier die nötigen Kapazitäten schaffen, um den Güterverkehr ohne Beeinträchtigung durch den Personenverkehr von Norden her an die Lötschberg-Simplonlinie heranzuführen (Pressemeldung BLS, 17.03.10).

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