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Mittwoch, 03 April 2019 07:05

Bayern: Nicht-Staatliche Streckenbetreiber wünschen Reaktivierungen unter machbaren Rahmenbedingungen

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Moderne, marktverfügbare Triebwagen wie dieser Talent 3, können wahlweise mit Strom aus der Oberleitung oder aus einer eingebauten Batterie fahren, leise und umweltfreundlich. Die Vertreter der bayerischen Bahn-Reaktivierungsinitiativen füllten in Türkheim einen ganzen Saal. Fotos bombardier, IGM.

„Der Klimawandel steht vor der Tür – wo bleibt die Verkehrswende?“ Mit dieser Frage beendete Kurt Bayer, stellvertretender Vorsitzender des Landesverbands Bayern im Verkehrsclub Deutschland (VCD) am Wochenende das 6. Treffen der bayerischen Bahn-Reaktivierungsinitiativen im schwäbischen Türkheim. Dort tauschten Vertreter fast aller bayerischen Reaktivierungsinitiativen ihre Erfahrungen aus.

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Hubert Teichmann kämpft seit über zwanzig Jahre für die Reaktivierung der Staudenbahn. Nun soll sie, allerdings mit Verspätung, 2021 mit modernsten Fahrzeugen zwischen Augsburg und Langenneufnach (Lkr. Augsburg) wieder in Betrieb gehen. Die Rahmenbedingungen, die derzeit überall im Freistaat für Streckenreaktivierungen gelten, hält Teichmann für stark verbesserungsbedürftig.

Aus Unterfranken waren Steigerwald-, Mainschleifen- und Bachgaubahn vertreten. Wie sich zeigte, kämpfen fast alle mit den gleichen Problemen. Ganze vorne steht die von der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) geforderte Mindestschwelle von 1.000 Reisenden pro Streckenkilometer. Besonders in ländlichen, strukturschwachen Regionen werden diese, zumindest im Vorfeld einer Reaktivierung, nicht immer erreicht. Dagegen belegen Beispiele aus Baden-Württemberg, dass wieder belebte, alte Bahnstrecken besser angenommen werden, als vorausberechnet.

Doch auch Reaktivierungen, die bereits beschlossen sind, haben mit heftigen Problemen zu kämpfen. Das verdeutlichte Hubert Teichmann von der Staudenbahn. Ursprünglich war angedacht, diese als eine Art S-Bahn bereits 2019 von Langenneufnach bis nach Augsburg wieder in Betrieb zu nehmen. Inzwischen hat die BEG die Wiedereröffnung aber auf 2021 geschoben. Damit würden sich wegen zwischenzeitlich steigender Baupreise aber die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen für den Streckenausbau zum Schlechteren verschieben – so Teichmann. Die BEG sei jedoch nicht bereit, den Trassenpreis – eine Art Schienenmaut – den geänderten Kosten anzupassen. Dazu käme, dass Ausschreibungszeiträume von Nahverkehrsleistungen von 15 auf 12 Jahre reduziert würden.

Daher stellte Teichmann die Kern-Frage „Wohin geht die Reise?“. Wolle der Freistaats Bayern überhaupt Reaktivierungen? Falls ja, dann müssten für private Schienenbetreiber auch machbare Rahmenbedingungen geschaffen werden, also auskömmliche Trassenpreise basierend auf getätigten Investitionen und laufendem Betrieb.

Ähnlich sah es Andreas Braun von der BayernBahn GmbH. Diese bereitet derzeit die Reaktivierung der Bahnverbindung Pleinfeld-Gunzenhausen-Wassertrüdingen vor. Auch Braun sieht sich mit ständig steigenden Baukosten konfrontiert. Nach zehnjährigen Bemühungen war die Reaktivierung 2018 von der BEG bestellt worden. Geplant ist, die Verbindung aber erst 2024 in Betrieb zu nehmen – dabei ist sich Braun sicher, dass das wesentlich früher erfolgen könne. Schon heuer sollen auf der Trasse Züge zur Landesgartenschau nach Wassertrüdingen rollen.

Derzeit werden in Bayern 500 km Eisenbahn – das sind beachtliche 10% des gesamten Schienennetzes – nicht von der DB, sondern von kleinen und mittelständischen Unternehmen betrieben – manche sogar ehrenamtlich. Die meisten Strecken liegen im ländlichen Raum. Sie dienen dem Schienengüterverkehr oder Tourismus. Letztere sind mancherorts an Wochenenden oft das einzige öffentliche Verkehrsmittel. Aber während die DB Netz AG vom Bund mit umfangreichen Finanzierungsprogrammen unterstützt wird, erhalten die nicht bundeseigenen Bahnen in Bayern keine vergleichbare Infrastrukturförderung – im Gegensatz zu Baden-Württemberg. Dort finanziert das Land touristische Eisenbahnverkehre – auch um die Bahn-Infrastruktur zu erhalten. In Bayern erhalten private Bahnen nur Zuschüsse zum Erhalt von Bahnübergängen, sonst nichts.

Daher haben 22 Unternehmen, Vereine und Verbände am Wochenende ein Positionspapier zur Förderung und zum langfristigen Erhalt nicht-staatlicher Eisenbahnen vorgelegt. Der angeregte jährliche Umfang soll ca. 10 Mio. Euro pro Jahr betragen. Unterzeichnet wurde es u.a. von der Kahlgrund Verkehrs GmbH im unterfränkischen Schöllkrippen, von der Mainschleifenbahn, der Bayern-Bahn AG Nördlingen , der Iltztalbahn Freyung sowie der Bayerischen Zugspitzbahn in Garmisch-Partenkirchen und der Wendelsteinbahn Brannenburg.

Die beim Regionalisierungstreffen zeitweise anwesenden Landtagsabgeordneten Florian von Brunn (SPD), Dr. Fabian Mehring und Bernhard Pohl (beide Freie Wähler) erinnerten alle daran, dass die Forderung nach den „gleichwertigen Lebensverhältnissen in ganz Bayern“ auch für den SPNV im ländlichen Raum gelten müsse. Daher sei auch die Grenze von 1.000 Reisendenkilometern im ländlichen Raum künftig „mit Augenmaß“ zu betrachten. Auch über die SPNV-Bestellfristen von 12 bzw. 15 Jahren müsse nochmals gesprochen werden müsse. Pohl (FW) forderte ausdrücklich eine Abkehr von der derzeitigen, „monopolengesteuerten Verkehrspolitik“ des Freistaats.

Deutlich wurde auf der Veranstaltung auch: solange Reaktivierungen in Bayern nicht endlich „Chefsache“ sind, wird nur wenig vorangehen. Klimawandel hin oder her.

Wie es mit der Mainschleifenbahn weitergeht, wird sich frühestens Ende Juni zeigen. Dann will die BEG ihre eigene Analyse über das Fahrgastpotential vorlegen. Ein Fremdgutachten aus dem Jahr 2013, das der Volkacher Strecke ca. 1.400 Reisende/Tag attestiert, wird in München nicht anerkannt.

Im kommenden Jahr, soll dann die 7. Reaktivierungstagung des VCD in Schweinfurt stattfinden.

Pressemeldung Förderverein Mainschleifenbahn

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