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Freitag, 26 Februar 2021 11:30

Bayern: Die Posse um die Staudenbahn

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Die Bayerische Staatsregierung versucht sinnvolle Reaktivierungen von Eisenbahnstrecken zu verhindern. Auch schon beschlossene Projekte versucht man offenbar bewusst an die Wand zu fahren.

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War die Bahn außerhalb der Ballungsräume, spätestens seit der Wirtschaftswunderzeit nach dem Krieg und noch bis zum Beginn der 1990er Jahre, das Stiefkind der deutschen Verkehrspolitik, das man eigentlich nur los werden wollte, weil es nicht mehr in das Konzept einer grenzenlosen und jederzeit verfügbaren Mobilität passte. Demzufolge schrumpfte alleine das Schienennetz in der alten BRD in diesem Zeitraum um rund ein Drittel, nach der Wiedervereinigung, bis heute im wiedervereinigten Deutschland, dann noch einmal um gut 6000 km.

Erst in jüngster Zeit findet, im Zeichen des nicht mehr zu übersehenden Klimawandels, ein Umdenken statt. Die Bahn ist plötzlich nicht mehr nur das Verkehrsmittel für "Auszubildende, Alte und Arme", so wie das in den 1980 Jahren immer kolportiert wurde, sondern der Hoffnungsträger für nachhaltige Mobilität schlechthin.

Kaum verwunderlich also, dass im ganzen Lande, der Ruf nach Reaktivierung eingestellter Bahnstrecken, soweit überhaupt noch vorhanden, erschallt.

In vielen Bundesländern, allen voran Rheinland-Pfalz und Baden Würtenberg, wurden seit der Bahnreform bereits etliche Strecken reaktiviert. In den nahezu allen Fällen, wurden die anfänglichen Fahrgastprognosen um ein Vielfaches übertroffen und die Reaktivierungen wurden zu einer wahren Erfolgsgeschichte.

Anders sieht das bislang im flächenmäßig größtem Bundesland, dem Freistaat Bayern aus : Hier fuhr man seit der Jahrtausendwende einen strikten Kurs, Reaktivierungsbemühungen von Bahnstrecken für den SPNV bereits im Keim zu ersticken.

Daran hat sich bis heute, zumindest in der Praxis, nicht viel geändert, sieht man einmal von Wiederinbetriebnahmen von kurzen Streckenstummeln wie Hörpolding-Traunreut oder Neustadt (Waldnaab)-St. Felix, heute Altenstadt (Waldnaab)-Neustadt (Waldnaab), ab, die jedoch als Bahnhofsneubauten deklariert wurden.

Einzig die Strecke Senden–Weißenhorn, kann bislang als echte Reaktivierung in Bayern durchgehen. Hier spielte aber die Durchbindung der Züge ins württenbergische Ulm und die Einbindung der Stadtwerke Ulm (SWU) als Infrastrukturunternehmen eine tragende Rolle, so dass der Freistaat das vom Nachbarland aus angeschobene Projekt nicht ablehnen konnte. Erwartungsgemäß haben sich die Fahrgastzahlen derart positiv entwickelt, dass derzeit gar eine Elektrifizierung der Strecke geplant ist.

Senden –Weißenhorn, weckte in vielen anderen Regionen Bayerns, wie von der Staatsregierung befürchtet, natürlich Begehrlichkeiten. Um die meisten dieser Projekte auch gleich wieder "im Keim" zu ersticken, zauberte man in Bayern, das sogenannte, äußerst umstrittene "1000er-Kriterium" aus dem Hut (1000 Reisende pro Tag, pro Kilometer Betriebslänge), für viele der gelisteten Reaktivierungskandidaten natürlich ein "Totschlagargument", erfüllen doch etliche der Bestandsstrecken dieses Kriterium nicht.

Dazu muss man wissen, dass dieses derzeit gerade wieder heiß diskutierte Kriterium, ursprünglich vom Bund, als Finanzierungskriterium für den "Neubau von Eisenbahnstrecken" gedacht war, in diesem Falle also für ICE-Trassen(!). Trotz aller Argumente von Fachleuten und Protesten, klammert sich die Staatsregierung jedoch an genau dieses Kriterium, das in Bayern seither quasi als "Mantra" gilt !

Es gibt jedoch mittlerweile einige Strecken und Streckenabschnitte, die sogar diese Vorgaben, laut Gutachten, dennoch erfüllen: Einer davon ist der Abschnitt Gessertshausen - Langenneufnach der sogenannten "Staudenbahn", gelegen im "Naturpark Westliche Wälder" bei Augsburg, und gar nicht so weit von der "Referenzstrecke" Senden - Weißenhorn entfernt. Dieser Abschnitt, der einstmals über Markt Wald nach Türkheim (Bay) führenden Staudenbahn, erfüllt, da im Augsburger Ballungsraum gelegen, gar alle Voraussetzungen für einen S-bahnähnlichen Verkehr.

Seit der Stilllegung des SPNV im Jahre 1991 zwischen Gessertshausen und Markt Wald, durch die damalige Deutsche Bundesbahn, kämpften Bürger und Eisenbahnfreunde für den Erhalt der Streckeninfrastruktur und natürlich perspektivisch, für eine Wiederinbetriebnahme der Gesamtstrecke im SPNV.

Diese Aktivitäten konnten den Abbau der Strecke und die damals von der Region eigentlich geplante Umwandlung der Trasse in einen Fahrradweg verhindern und führten zur Gründung der "Bahnbetriebsgesellschaft Stauden Gmbh", als Infrastrukturbetreiber und eines kommunalen Trägervereines als Grundstückeigner des Trassenbandes zwischen Gessertshausen und Markt Wald.

Seit über 20 Jahren unterhält die "Bahnbetriebsgesellschaft Stauden" BBG nun die Gesamtstrecke. Man führt in den Sommermonaten auf dem Nordabschnitt nach Markt Wald einen Ausflugsverkehr durch, sowie auf Teilabschnitten auch Güterverkehr.

Für den sehr defizitären Streckenunterhalt, der Infrastruktur seiner Stammstrecke, die in weiten Teilen, keinen planmäßigen Verkehr mehr aufweist, hat das als "Firmengruppe Staudenbahn" firmierende, deutschlandweit im Bauzug, Güter und teilweise auch im Personenverkehr tätige Unternehmen, ehebliche Mittel aus seiner Geschäftstätig investiert.

Fakt ist: Ohne das Engagement der "Firmengruppe Staudenbahn" BBG/SVG, vieler ehrenamtlicher Helfer, Gesellschafter, die viel privates Geld investiert haben, und natürlich allem voran, des unermüdlichen Geschäftsführers Hubert Teichmann würde es die "Staudenbahn" heute nicht mehr geben.

Im Jahre 2017 konnte nachgewiesen werden daß der Abschitt Gessertshausen – Langenneufnach das berüchtigte "Tausender-Kriterium der BEG erfüllt". Es sah so aus als würden die Jahr(zehnte) langen Bemühungen für eine Wiederanbindung des "Naturparks Westliche Wälder" nun doch von Erfolg gekrönt sein: Besagter Abschnitt bis Langenneufnach wurde Teil der Neuausschreibung ,"Dieselnetz Augsburg 2", den die "Bayerische Regiobahn "(BRB), für sich gewinnen konnte.

Ursprünglich ab 2021, jetzt ab Dezember 2022, sollten die Triebwagen der BRB im Stundentakt verkehren, mit Durchbindung der Züge in der Hauptverkehrszeit nach Augsburg Hbf (-Schongau).

Der Infrastrukturbetreiber "BBG Stauden" sollte die Strecke auf eigene Kosten auf einen von der BEG vorgegebenen Standart (technische Sicherung aller BÜ, Herrichtung für Vmax 100, barrierefreie Bahnsteige neue Leit- und Sicherungstechnik etc.) herrichten und über die erwarteten Trasseneinnahmen, während der Laufzeit des Verkehrsvertrages refinanziert bekommen.
Und genau hier liegt nun der "Hund begraben": Die Bestellgarantie des Freistaates Bayern, bezw der BEG, wird von den Banken nicht als "Finanzierungssicherheit "akzeptiert, da diese eine theoretische "Kürzungsmöglichkeit auf null" beinhaltet. Also bei einer Abbestellung von Leistungen, würde der Infrastrukturbetreiber auf seinen Kosten sitzen bleiben. Die sogenannte "Garantie" des Freistaates, ist in Wirklichkeit also keinen Pfifferling wert…!

In der Folge zog auch die staatseigene Bayerische Landesbank, die sonst mit Risikoinvestitionen nicht gerade zimperlich ist, ihre bereits zugesagte Finanzierungszusage zurück. Man muss sich das auf der Zunge zergehen lassen: Selbst der staatseigenen "Bayern LB" genügt die Bestellgarantie des Freistaates nicht als Sicherheit…! Inwieweit politischer Verflechtungen, diese Entscheidung beeinflusst haben, darüber kann man nur spekulieren ...

Da die Infrastruktur, jedoch nicht mehr in der Hand des Bundes, also der DB AG ist, können hier auch keine Bundesmittel eingesetzt werden. Im Gegenzug verlangt die BEG, als Besteller, dass der Infrastrukturbetreiber, der sich seine Mittel also auf dem freien Kapitalmarkt beschaffen muss, die gleichen Trassenkosten veranschlagt, wie die stark steuersubventionierte DB Netz AG.

Ein Ungleichgewicht, das den anderen aktuellen von der BEG akzeptierten Reaktivierungsprojekten in Bayern (Gunzenhausen - Wassertrüdingen, Dinkelsbühl - Dombühl, Seligenstadt - Volkach) derzeit dieselben Probleme bereitet.

Als nun klar war, dass aufgrund dieser Konstellation ein Betriebsbeginn im Dezember 2021 "nicht mehr zu halten" ist, stellte man seitens der Staatsregierung, der Gemeinden vor Ort und des "Staudenbahn-Schienenwege Trägervereins" die BBG-Stauden, in der Region als "Buhmann" hin und lastete ihr die Schuld an. Die BBG bot dann auf Beschluss ihrer Gesellschafter, um das Projekt doch noch zu retten, "schweren Herzens" an, die Infrastruktur bis Langenneufnach an einen anderen Betreiber abzugeben, sofern dieser die Finanzierung unter diesen Umständen stemmen könne.

Damit kamen, seitens des Trägervereins und der örtlichen Politik, die "Stadtwerke Ulm (SWU), Betreiber besagter Strecke nach Weißenhorn ins Spiel. Die SWU sind als kommunales, also steuerfinanziertes Unternehmen, eher in der Lage, Bankbürgschaften für solch ein Projekt zu bekommen.

Nach einem neuerlichen Gutachten errechneten die SWU, die sich bis heute noch nicht per Gesellschafterbeschluss "Grünes Licht" für ein Engagement in den Stauden geholt hat, einen Betriebsverlust von 11 Mio EUR für den Vetragszeitraum von 15 Jahren. Das ist umso unverständlicher, da die BBG-Stauden bei nahezu gleichen Investitionskosten einen Betriebsüberschuss von 4 Mio EUR kalkuliert hatte!

Diese Zahlen wurden von der Lokalpolitik nun ungeprüft akzeptiert. Man versucht nun, genau dieses, durch nichts nachgewiesene Defizit der SWU über eine GVfG-Förderung des Bundes finanziert zu bekommen. Dazu muss aber das gesamte Verfahren der "Standartisierten Bewertung "neu aufgerollt werden. Dies mit völlig ungewissem Ausgang ...

Ein Betriesstart Dezember 2022 ist so nicht zu halten. Nachdem die BEG schon von einem Scheitern des Projektes sprach, hat sie sich entschlossen die ab 12/22 bestellten Leistungen, für die die BRB mittlerweile schon LINT-Triebzüge bestellt hat, von Augsburg über die Hauptstrecke bis zum Abzweigbahnhof Gessertshausen zu fahren und dort dann jeweils 50 Minuten kostenpflichtig auf den Gleisanlagen des Ladehofes abzustellen, um den Verkehr auf der Hauptstrecke nicht zu behindern.

Der Geschäftsführer der BBG Stauden, Hubert Teichmann, versuchte nun jüngst, mit dem Vorschlag, diese Fahrten, als Vorlaufbetrieb zumindest in den Hauptort Fischach zu verlängern, noch zu retten, was in dieser höchst verfahrenen Situation, zu retten ist.

Dieser Vorschlag hätte durchaus Charme, würde sich die BRB die Abstellkosten in Gessertshausen sparen und die BBG weitgehend auf die ihr eigentlich zustehenden Trassengebühren verzichten. Die Strecke ist bis Fischach in einem guten Zustand, betriebsbereit und wird hier auch noch fallweise von Güterzügen genutzt. Sie entspricht hier genau dem "Standart" vieler noch im SPNV betriebenen Nebenbahnen, so wie beispielsweise der benachbarten Kammeltalbahn, die bis heute im SPNV befahren wird: V max 60, und nur wenige technisch ungesicherte BÜ.

Die Bahnsteige haben eine Höhe von 38cm. Diese Bahnsteighöhen gibt es an der Hauptstrecke u.a. auch noch in den Stationen Augsburg Oberhausen, Neusäß und Westheim. Fischach als Hauptort der "Stauden" hätte somit zumindest in der HVZ etliche durchgehende Verbindungen nach Augsburg. Auch wäre es in diesem Abschnitt, laut Teichmann, ohne weiteres möglich, den allfälligen Ausbau unter dem "rollenden Rad" durchzuführen. Die BRB bot daraufhin an, diesen Vorlaufbetrieb interimsweise, auch eigenwirtschaftlich - also ohne Bestellung durch die BEG - zu fahren, wurde dann aber, postwendend von dieser zurückgepfiffen und lehnt nun genau dies ab.

Die nun folgenden Aussendungen und Reaktionen der BEG und des zuständigen Verkehrsministeriums entbehren jeglicher Orts- und Fachkenntnis und legen wieder die Vermutung nahe, das man das Projekt "Staudenbahn" in München wohl bewusst an die Wand fahren möchte: Es wird auf Anfragen von Politikern und in der Presse behauptet, der betreffende Abschnitt wäre in einem schlechten Zustand, nicht betriebssicher, gar stillgelegt und, ohne Maximalausbau, grundsätzlich nicht für einen SPNV geeignet. Leider ließen sich etliche Lokalpolitiker und Bürgermeister vor Ort und auch der Vorsitzende des Schienenwege-Trägervereines Böck, mit diesen Scheinargumenten abspeisen.

Hubert Teichmann von der BBG-Stauden, hat nun einen "Brandbrief "an die bayerische Verkehrsministerin Kerstin Schreyer verfasst, das BR-Maganzin "Quer" berichtete bereits über diese unglaublichen Vorgänge. Diese werfen, ein weiteres Mal, kein gutes Licht auf Schreyers Ministerium, und legen, nahe, dass die Ministerin ihr Ministerium nicht wirklich im "Griff hat"!

Allen vollmundigen Bekenntnissen pro Schiene und ökologischer Verkehrswende zum Trotz, gibt es im bayerischen Verkehrsministerium scheinbar mächtige Kräfte, die, warum auch immer, weiterhin versuchen, Reaktivierungen von Bahnstrecken für den SPNV zu verhindern.

Das bestätigen auch die Vorgänge um die "Waldbahn Linie 4" im Landkreis Regen vom September 2020, hier musste die Ministerin dann aber - ob der Bürgerproteste aus der Region - die Notbremse ziehen.

Sie hat damals versprochen, in ihrem Hause aufzuräumen. Das ist offensichtlich bis heute nicht geschehen …

Alexander Bauer

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Letzte Änderung am Freitag, 26 Februar 2021 12:45