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Mittwoch, 14 März 2018 07:00

Baden-Württemberg: Offener Brief des VCD zum Ausbau der östlichen Riedbahn

Der VCD Regionalverband Rhein-Neckar e.V. hat in einem offenen Brief den Gemeinderat Mannheim aufgefordert, seine Entscheidung vom Oktober überdenkt, das Planfeststellungsverfahren östliche Riedbahn auszusetzen. Das Aussetzen hieße keine S-Bahn, kein Lärmschutz und Gefährdung der ICE-Verbindung nach Paris.  Es stünde daher Mannheim gut, vergleichbar wie Bamberg zur oberirdischen Führung des Bahnverkehrs zu stehen und sich für einen umfassenden Lärmschutz durch Vermeidung von Lärm an Loks und Wagen und Abschirmung durch neue innovative (niedrigere) Lärmschutzwände einzusetzen.

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister Dr. Kurz,

Der VCD Verkehrsclub Deutschland setzt sich mit über 55.000 Mitgliedern bundesweit für eine nachhaltige Mobilität ein. Die BahnCard oder die Autoumweltliste sind sichtbare Erfolge des Verbands. In der Region Rhein-Neckar engagieren wir uns für Radschnellwege oder einen konsequenten und verlässlichen Halbstundentakt der S-Bahn.

Mit großer Sorge sehen wir aktuell das Abrücken der Stadt Mannheim von den gemeinsam erarbeiteten Plänen zum Ausbau der S-Bahn auf der östlichen Riedbahn (Hauptausschuss vom 5.10.2017). Inzwischen ist klar, dass dies bereits jetzt eine Verzögerung der S-Bahn für Neuostheim und Käfertal um mehrere Jahre zur Folge hat, da die angekündigte Inbetriebnahme 2020 nicht mehr zu halten ist. Da ein Ruhen des Planfeststellungsverfahrens aufgrund von Normenänderungen faktisch zur Neuplanung führt, wird der Ausbau der S-Bahn um mindestens ein Jahrzehnt, realistischerweise sogar um Jahrzehnte aufgeschoben. Denn das Land hat deutlich gemacht, dass es nur mit den neuen Stationen bereit ist, die neue S-Bahn Linie einzurichten und zu finanzieren (Vertragsunterzeichnung Los 2 S-Bahn RN 30.11.2017). Wir appellieren daher an die Deutsche Bahn und das Regierungspräsidium Karlsruhe, ggf. auch gegen den Willen der Stadt Mannheim das Planfeststellungsverfahren östliche Riedbahn zügig zu Ende führen.

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister Dr. Kurz. Wir sind sicher, dass die nachfolgenden Argumente Sie überzeugen, die Position der Stadt Mannheim nochmals zu überdenken. Die berechtigten Einwände zu Lärmschutz und Gesamtkonzept Schiene müssen im Beteiligungsforum Rhein-Main-Neckar eingebracht werden. Sie taugen aber nicht, eine fertige und eigentlich unstrittige Planung zu Fall zu bringen. Das einzige Motiv könnte ein St. Florians-Prinzip sein, welches Mannheim als Hauptprofiteur des südwestdeutschen Eisenbahnknotens äußerst schlecht zu Gesicht stünde. Es sei auch daran erinnert, dass Mannheim mit großer Begeisterung vor nicht einmal 33 Jahren eine neue oberirdische Bahntrasse mitten durch eine Stadt in Betrieb nahm.

Folgende Argumente sollten u.E. die Diskussion leiten:

1. Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens sind die Sanierung von Brücken und vorbereitende Maßnahmen für die Stationen. Die Wiederherstellung der Zweigleisigkeit und damit möglicher Gütermehrverkehr ist gerade nicht Gegenstand des Planfeststellungsverfahrens. Schon jetzt kann (und muss) die DB Netz AG das zweite Gleis in Betrieb nehmen, da dessen Außerbetriebnahme zu keinem Zeitpunkt genehmigt war und daher rechtlich eine Betriebspflicht für zwei Gleise besteht.

2. Die östliche Riedbahn ist heute auch Bestandteil der ICE/TGV Verbindung Frankfurt – Mannheim – Saarbrücken – Paris. Ein Blockieren des Ausbaus birgt die Gefahr, dass dieser Ast, der heute schon langsamer als der Weg über Karlsruhe – Straßburg ist, weiter geschwächt wird und damit der ICE- Knoten Mannheim gefährdet wird.

3. Erst mit den Baumaßnahmen wird es erweiterten Lärmschutz geben. Bereits jetzt wurde Lärmschutz freiwillig durch den Bund finanziert. Einen erweiterten Lärmschutz wird es nur mit den Ausbaumaßnahmen geben, da der Bund keinen Anlass hat, seine bereits getroffene Lärmsanierung weiter aufzustocken und andere Gebiete vordringlicher sind.

4. Der Lärmschutz ist mit einer 4m hohen Wand mit Glaselementen das Optimum zwischen Kosten und Nutzen. Gegenüber heute mit mehr als 300 Wohneinheiten mit Lärmpegeln > 60 db(A) nachts sind es nach dem Ausbau nur noch 10 Wohneinheiten. Damit wird für Neuostheim bereits eine Halbierung des Bahnlärms erreicht, die für die Hochlage der Bahntrasse das durch Schallschutz technisch Machbare bereits weitgehend ausschöpft.

5. Nicht berücksichtigt ist dabei, dass der Bahnlärm sich bereits bis 2021 durch das bundesgesetzliche Verbot lauter Güterwagen halbiert. Die Verwaltungs-vorschrift Schall 03 basiert noch auf den klotzgebremsten Wagen mit Graugussbremsen. Tatsächlich werden ab 2021 nur noch Bremsen in K- oder LL-Sohlen-Technik zulässig sein.

6. Heute verkehren rund 95 Güterzüge über die östliche (1/3 nachts) und 25 Güterzüge über die westliche Riedbahn (alle nur nachts) durch Mannheim. Die Kapazität ist im Wesentlichen durch die Riedbahn bestimmt und tagsüber vollständig ausgeschöpft. Mehrverkehr ist aktuell nur noch in den Nachtstunden möglich. Bleibt die östliche Riedbahn Engpass, wird dies automatisch zu Mehrverkehr auf der westlichen Riedbahn führen. Gerade durch die Aufsiedelung am Lindenhof und den technisch schon kaum möglichen Schallschutz im Bereich Mannheim Hbf sind wir sicher, dass die Schallauswirkungen für die Stadt Mannheim bei einer Belassung des Status Quo an der östlichen Riedbahn sogar nachteiliger sind als beim vorgeschlagenen Ausbau.

7. Die Neubaustrecke Frankfurt – Mannheim wird mit sehr großer Wahrscheinlichkeit in Mannheim- Waldhof enden. Da von dort aus 4 Gleise Richtung Süden vorhanden sind (westliche und östliche Riedbahn), ist es äußerst unwahrscheinlich, dass aus Kapazitätsgründen ein weiterer Ausbau durch Mannheim im Rahmen des Projektes Frankfurt - Mannheim erfolgt. Dieser wäre erst notwendig, wenn die Neubaustrecke selbst viergleisig ausgeführt wird, was aufgrund einer denkbaren Trennung Fern- und Güterverkehr nicht abwegig ist und v.a. als Option für weiteres Verkehrswachstum zumindest offengehalten werden sollte.

8. Die Forderung nach einem Gesamtkonzept ist nichts anderes als die Forderung nach einem Tunnel durch Mannheim. Aufgrund der Siedlungsstruktur müsste ein derartiger Tunnel eine Länge von mindestens 12km haben. Die Kosten liegen anhand der Flachlandtunnel Rastatt und Offenburg damit bei mindestens 2 Mrd. Euro.

9. Noch gravierender ist allerdings die Zeitschiene. Die letztlich erfolgreiche Forderung nach einem Tunnel Rastatt (4km / 700 Mio. €) führte dazu, dass Rastatt auf Jahrzehnte seit 1996 ein Engpass ist und dieser erst 2023 beseitigt wird. 27 Jahre musste daher der Oberrhein auf den geplanten Halbstundentakt warten, obwohl in Rastatt sogar eine viergleisige Trasse vorhanden war. Die letztlich erfolgreiche Forderung nach einem Tunnel in Offenburg (7km, 1,2 Mrd. €) führt dazu, dass dieser nach aktuellem Stand nicht vor 2040 eröffnet sein wird, während der oberirdische Ausbau in diesem Jahr fertig gewesen wäre. Es ist sogar sehr wahrscheinlich, dass der Tunnel Offenburg noch viel später oder gar nie gebaut wird.

Es ist daher schlicht falsch, wenn behauptet wird, die beantragte Planfeststellung führe zu mehr Lärm. Vielmehr ist das Gegenteil richtig. Selbst mit deutlich mehr Zügen wird auch gerade Neuostheim mit der vorgelegten Planung wirksam entlastet. Die Baumaßnahmen sind nicht wegen des zweiten Gleises sondern v.a. wegen der S-Bahn erforderlich. Eine Verweigerung verschiebt die schnelle Verbindung per S-Bahn von Neuostheim und von der ganzen OEG Linie aus Heidelberg – Edingen – Seckenheim zum Arbeitsplatzschwerpunkt nach Käfertal und Waldhof um Jahre. Für ein Stickoxid-Hotspot wie Mannheim u.E. eine schlicht indiskutable Option.

Mannheim wird allein durch die Lage am Nord-Süd-Korridor und durch den Rangierbahnhof mehr Güterzüge erdulden müssen, es sei denn die Aussagen „Mehr Verkehr auf die Schiene“ sind nur Sonntagsreden. Mit der Verweigerung für eine östliche Riedbahn einen Tunnel auch nur ansatzweise auf die Tagesordnung zu bekommen, geht an zeitlichen und finanziellen Realitäten weit vorbei.

Die Stadt Mannheim ist u.E. gut beraten,

1. Zusammen mit der Deutschen Bahn an der weiteren Optimierung des Schallschutzes zu arbeiten. So gibt es in Neckarau, Rheinau, aber auch Friedrichsfeld und Käfertal weiter große Lücken, die es zu schließen gibt

2. Alles zu tun, damit der Pfingstbergtunnel auch tagsüber von Güterzügen genutzt werden kann. Dazu gehören eine direkte Verbindung zur östlichen Riedbahn und ein angepasstes Sicherheitskonzept. Hiermit können neben Rheinau und Neckarau auch 8.000 Einwohner in Schwetzingen/Oftersheim wirksam vom Bahnlärm entlastet werden.

3. Sich dafür einzusetzen, dass der Schienengüterverkehr über alle verfügbaren Nord-Süd-Wege geleitet wird. Derzeit gibt es eine deutliche Enthaltsamkeit auf der linken Rheinseite, die nur zum Teil mit fehlender Infrastruktur im Raum Karlsruhe erklärt werden kann.

4. Zu überlegen ist, wie kleinräumig Verkehrswege gebündelt und neu geordnet werden können. So ist gerade der Naherholungsraum Neckar durch drei Verkehrsachsen (östliche Riedbahn, B38a und A6) zerschnitten. Hier wären städtebauliche Lösungen für eine Bündelgung ggf. mit Tunnel zu prüfen.

Abschließend darf ich daran erinnern, dass sich der Stadtrat in Bamberg am 6.3.2018 mit großer Mehrheit für einen viergleisigen Ausbau durch Bamberg oberirdisch entschieden hat. Diese Entscheidung ist äußerst mutig, da bekanntlich das Weltkulturerbe Bamberg auch von den Lärmschutzwänden tangiert sein kann. Die Stadt Bamberg setzt aber auf die absehbare technologische Senkung des Bahnlärms, was auch immer weniger Energie bedeutet, da Lärm nichts anderes als ineffiziente Energienutzung ist. Die Stadt Bamberg setzt aber auch auf niedrige Lärmschutzwände und Schienenstegdämpfer, die bereits den Lärm an seiner Quelle minimieren.

Schließlich setzt die Stadt Bamberg aber auch auf einen schnellen Ausbau und verfällt nicht dem St. Florians Prinzip und der Hoffnung auf nicht bezahlbare Luftschlösser. 33 Jahre nach Eröffnung der westlichen Riedbahn zeigt dies, dass oberirdische Bahnen mit intelligenten Konzepten nach wie vor ein Gebot der Stunde sind, anstatt einem puren Populismus „Bahn ja – aber nicht bei mir“ zu verfallen.

Mit freundlichen Grüßen

Dr. Felix Berschin, Vorstandssprecher des Verkehrsclubs Deutschland Regionalverband Rhein-Neckar e.V.

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