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Montag, 22 Oktober 2018 09:06

Bayern/Hessen: Kombi-Variante für Bahnplanung Gelnhausen – Fulda vorgestellt

Die Kombi-Variante (eine auf „Basis“ IV entwickelte Verbesserung) bringt eine im Minimum 3 Minuten kürzere Fahrzeit als die Variante IV. Ihr Nutzen liegt damit um 20 % höher. Mit Fahrzeiten Fulda – Fra Hbf. (mit Halt Hanau) um die 38 Minuten sichert sie den angestrebten Taktverkehr, ausreichende Stops in Hanau, und Effekte für Sprinter. Südöstlich Wirtheim erfolgen Modifizierungen.

kombi

Mit Datum 27.8.2018 wurde die sogenannte „Kombi-Variante“ vorgestellt, zunächst gegenüber dem Landrat Main-Kinzig-Kreis und einigen Akteuren. Vom Landrat wurden die Unterlagen zur Prüfung einige Tage später auch den Bahnstellen zugeschickt.

Punkt 1: Vorteil Fahrzeit & betiebs- u. volkswirtschaftlicher Nutzen

Die Kombi-Variante baut auf „Basis“ IV auf. Zwischen Fulda Hbf. und Haigerkopf läuft sie jedoch in nahezu gerader Linie (und dicht gebündelt), ist dort gut 3 km kürzer. Gegenüber der „klassischen“ IV hat sie zwischen etwa Aufenauer Berg und etwa Haiger Kopf 2 – 3 Kurven mehr. Wegen der gestreckt-kurzen Führung (ohne Bogen über Kalbach-Südost („Mottgers-Nord“)) liegt die Gesamtlänge der Kombi-Variante Fulda Hbf. – Hanau Hbf. bei 79,3 km. Die „Klassische“ IV hat wegen des Bogens Kalbach-Südost („Mottgers-Nord“) eine diesbezügliche Gesamtlänge von 80,6 km.

Für die Fahrzeit-Berechnung noch entscheidender ist das nicht „mitten drin“ ein Bremsklotz besteht der das Tempo bis/ab dort auf unter 200 km/h drückt. Dies ist im Fall der „klassischen“ IV südöstlich Kalbach („Mottgers-Nord“) der Fall. Dort müssen die Kurven auf kürzester Strecke – zwischen zwei Tunneln – ansetzen, zunächst mit einer nach aussen gerichteten Bewegung, dann mit Gegenrichtung. Unter Berücksichtigung der weiteren Restriktionen, der Fahrdynamik und des Fahr-Komforts ist die Weichung dort mit 180 km/h anzusetzen. Weil dieser Weichen-Punkt bei km 21,5 südlich Fulda Hbf. liegt kann somit erst danach/davor (südwestlich:) ab km 22,5 Hochgeschwindigkeit gefahren werden. In Kombination mit der längeren Strecke drückt dies die Fahrzeit um mehrere Minuten.
Der extrem weit südliche Fädelungspunkt dort in Kalbach-Südost („Mottgers-Nord“), nämlich bei km etwa 21,5 südlich Fulda Hbf., schrumpft die Schnellfahrstrecke (grösser/= 200 km/h) enorm zusammen. Der verbleibende Schnellfahr-Abschnitt wird einfach zu kurz für eine Fahrzeit-Verkürzung. V max 250 km/h ist für die „klassische“ IV tatsächlich die Obergrenze.

Die Kombi-Variante hat dieses Doppel-Problem nicht. Es gibt keinen Bremsklotz „mitten“ auf der Schnellstrecke. Hinzu kommt: die Kombi-Variante sieht direkt südlich Fulda Hbf. eigene und begradigte Gleise bis unmittelbar vor den Hbf. vor (Planung hier identisch mit VIII). Wie in Erfurt starten und kommen an die Züge ungebremst. Soweit zugtechnisch möglich können die Züge ab km 2 200 km/h fahren, Sprinter (in Fulda nicht haltende) sogar schon 230 km/h. Die Fädelung (die neuen schnellen Gleise schleifen mittig nach Südosten, unter der SFS H-W) kann bereits mit ungefähr 250 befahren werden. Südlich dieser Fädelung entsteht ein so langer Abschnitt dass höheres Tempo mehrere Fahr-Minuten verkürzt.

Abb. 1. zeigt wo in Deutschland Hochgeschwindigkeits-Abschnitte in Betrieb sind auf denen auf vergleichbarer Länge deutlich mehr als 250 km/h gefahren werden. Es sind dies die (Bahnhofstop-Bahnhofstop!)Abschnitte Nürnberg – Ingolstadt (mittig > 250 km/h auf ca 50 km), Siegburg – Montabaur (mittig > 250 km/h auf ca 45 km) und Limburg-Süd – Frankfurt-Flughafen (mittig > 250 km/h auf ca 37 km).

Die Kombi-Variante ermöglicht (betriebs- u. volkswirtschaftlich günstigen) Betrieb über 250 km/h auf vergleichbaren ca 34 km. Konkret ist dies der Abschnitt zwischen der SFS-Unterschleifung im Norden (zw. Kerzell und Bronzell) und der Kurve im Klingbachtal. Legt man statt der 300 km/h (in den drei zitierten Bestands-Strecken) 280 km/h als vmax zu Grunde ergibt sich bei der Kombi-Variante eine Fahrzeit von rund 38 Minuten Fulda Hbf. – Frankfurt Hbf. (mit Halt Hanau Hbf.).
Abb. 2 zeigt den Fahrzeit-Vergleich mit den beiden anderen Szenarien. Zu Grunde gelegt sind auch wieder 3 Minuten Haltezeit Hanau Hbf. (2 min + 1 min Puffer), sowie 15 min weiter bis Frankfurt Hbf. Bei der „klassischen“ IV liegt die etwas längere Gesamtstrecke zu Grunde, und deutlich geringere Anfangs-Beschleunigungen südlich Fulda Hbf. (auf den ersten gut 6 km nur um120/160 km/h). Im Mittelabschnitt kann wirtschaftlich nicht schneller als 250 km/h gefahren werden. Das gibt eine Gesamt-Fahrzeit von rund 42,5 Minuten Fulda Hbf. – Frankfurt Hbf. (mit Halt Hanau Hbf.).

Wenn die Kombi-Variante trotz ihes enormen Zeiteinspar-Potentials auf 250 km/h „gedeckelt würde ergeben sich rund 39,5 Minuten Fulda Hbf. – Frankfurt Hbf. (mit Halt Hanau Hbf.).
Die Kombi-Variante ist somit „im Minimum“ mehrere Minuten schneller als die „klassische IV“.

Hinzu kommen weitere bis zu drei Minuten, weil durch die eigenen Gleise bis/ab kurz vor Erfurt Hbf. niemals Blockabstand-3 Minuten warten-Problem aufteten. Dies wird bei der „klassischen“ IV an der Fädelungsstelle Kalbach-Südost („Mottgers-Nord“) immer wieder auftreten. Gerade im Integralen Takt-Fahrplan sollen bestimmte Fernzüge möglichst zeitparallel in Fulda an- und wegfahren. Im Falle der „klassischen“ IV können sie dies aber nur hintereinander. Entweder muss im Bhf. Fulda weitere drei Minuten gewartet werden, oder bei „Mottgers-Nord“ – dort entweder im längsten oder im zweitlängsten Tunnel Deutschlands.

„Deutschland-Takt/IntegralerTakt-Fahrplan“: Sollte getakteter Verkehr im Sinne „45 Minuten“ angestrebt werden ist die klassische „IV“ bei nicht in Hanau haltenden Zügen zu knapp bemessen. Mit allen Puffern und Umsteige-Zeiten (und den Blockabstands-Problemen) sind derlei Verknüpfungen zur Minute 45 nicht gesichert. Es besteht kein Potential um normale Stör-Situationen (Verspätungen bis zu 4 – 5 Minuten) durch schnelleres Fahren auszugleichen.

In Hanau zusätzlich haltende Züge können bei der „klassischen“ IV nicht in das Taktsystem eingebunden werden. Nur die Kombi-Variante sichert ausreichende Halte in Hanau.

Die Kombi-Variante kann dies (auch in Hanau haltende Züge) selbst in normalen Stör-Situationen sicherstellen. Die 280 km/h-auf langem Abschnitt-Option erlaubt selbst dann noch im Knoten-Bahnhof pünktlich anzukommen.

Sprinter: Mit ihrem langen Mittelabschnitt vmax 280 km/h ermöglicht die Kombi-Variante ICE- oder TGV-Sprintern zwischen Frankfurt-Süd und Höhe Fulda (ohne Halt Fulda) in nur ca 30 Minuten zu durchfahren. In Kombination mit ähnlich ambitionierter Planung zwischen Fulda, Gerstungen und Eisenach könnten ICE und TGV zwischen Frankfurt und Berlin zukünftig unter 3,5 Stunden kommen.

Die Deutsche Bahn beurteilt Fahrzeit-Verkürzungen (ihrer „klassischen“ IV) im Juni wie folgt: „Die Fahrzeit im Personenverkehr zwischen Frankfurt und Fulda verkürzt sich mit der Variante IV um elf Minuten. Damit ist die Variante drei Minuten schneller als die Variante VII, was von sehr hohem volkswirtschaftlichen und verkehrlichen Nutzen ist. Der Nutzen der Variante IV durch die kürzere Fahrtzeit liegt um circa 20 Prozent höher als bei der Variante VII. Jede Minute Fahrtzeitverbesserung erhöht die Flexibilität für zukünftige Fahrplankonzepte in die bestimmenden Netzknoten (z.B. Frankfurt, Fulda und Erfurt). Jede Minuten Fahrtzeitverbesserung erhöht die Pünktlichkeit und die Sicherung der Anschlüsse der Reisenden in Fulda, Hanau und Frankfurt.“
Wenn die 3 Minuten zur VII 20 % Nutzen-Erhöhung brachten, liegt die Kombi-Variante wiederum 20 % darüber. Die Baukosten der Kombi-Variante liegen nicht über der „klassischen“ IV.

Vorbemerkung zu den Punkten 2 und 3

Das Kinzigtal zwischen Bhf. Gelnhausen und etwa Wirtheim zeichnet sich durch eine natürliche besondere Fluß-Enge aus, z.T. bis an den Auenrand heranreichende Siedlungen, einige Schutzgebiete (FFh & NSG) und dort bisher enge Bahnkurven. Bislang galt dort bei vielen die Devise: da lässt sich nichts machen, der (sehr starke) Eingriff ist alternativlos; die enorme Lärm- u. Landschaftsbelastung muss hingenommen werden.

Ausgehend von der Diskussion um:
• das dortige FFH-Gebiet und ihre bei IV mittige Schutzgebiets-Zerschneidung und Zementierung des schlechten Auen-Zustandes,
• die bei IV unvermeidbare Ensemble-Zerstörung Kaltenborn/rampenartige Barriere,
• auch Wünschen der Bürger/Bürgermeister diesen Bereich (kunden)freundlicher anzugehen,
ist – nach ersten Schritten in diese Richtung („Wächtersbacher Erklärung II“) – hier über Monate die Idee enwickelt worden eine grundlegend bessere Lösung zu erzielen:
• das FFH-Gebiet (nahezu) ganz aussen vor zu lassen,
• im Gegenteil: die relevanten Lebensraumtypen an der Kinzig und das Überschwemmungsgbiet durch konsequente Entlastung und Fluß-Revitalisierung zu stabilisieren und zu entwickeln (die dortige Bestandsstrecke rückzubauen),
• Bahnlärm und Landschaftsbelastung (auch der Bestandsstrecke) in diesem „Regionalen Grünzug“ durch Wegverlagerung/Tunnelung stark abzumildern,
• den Biebergemünd-Halt - bisher sehr randlich und im Überschwemmungsgebiet – optimal zu setzen, und ohne Lärmbelastung

Die Planung der Bahn mitten durch das FFH-Gebiet zu trassieren ist damit unzulässig.

Punkt 2: Zwischen Bhf. Gelnhausen und Haitz/Höchst

Dort liegen besonders sensible Schutzgüter/Schutzgebiete in allernähster Nähe. Es erfolgt eine nochmalige, nun massstäblich noch präzisere Erläuterung der neuen Strecken, mit der dringenden Bitte an die Bahn nicht davon abzuweichen. Jede Abweichung um nur 20 m hätte nämlich negative Bewertungen zur Folge.

Dargestellt ist alles in Abb. 3. Da es sich um einen „schweren“ Plan handelt kann er nicht per mail verschickt werden. Nur die Deutsche Bahn (z.Hd. Herrn Bolte) und Herr Landrat Stolz/Mkk erhalten diesen (per Post).

Die Trasse verläuft dort nach wie vor wie bereits im August skizziert, im Detail jedoch nun z.T. 5 – 10 m präzisiert. Herausforderungen sind hier die z.T. nahen Schutzgebiet, die z.T. nahen Wohngebiete und die engen Bestands-Radien. Die Kombi-Variante geht hier einige hundert Meter östlich vom Bhf. Gelnhausen nach Osten hin in eine Rampe abwärts und dann Tunnel (bis auf die andere Flußseite, wo dann anschliessend in bisherigen Ackerflächen der Sohlpunkt erreicht wird).

Um zu erreichen dass die neuen 4 Gleise nun a: grösstmöglich abseits des Überschwemmungsgebiet laufen (und dort aus Lärmschutzgründen abgedeckt werden können), und b: abseits der z.T. nahen NSGs bleiben, wurde gleisgeometrisch feinstgeplant. Der jetzige Bahnverlauf ist alles andere als geeignet. Die Bestands-„Gerade“ ist ein „hin und her“ , die Kurve hoch nach Haitz/Höchst mit um die r = 2.200 m sehr knapp für fahrdynamisch angenehme 230 km/h. Die Kombi-Variante weicht daher leicht ab. Beginnend am Ost-Ende des Bhf. Gelnhausen „schwenkt“ die Trasse leicht nach Südost (r= 2.500 m), und dann nach einigen hundert Metern folgt eine wieder ganz kurze Nordost-Kurve (r = 2.500 m). Dadurch ergibt sich ein leichter Winkel zur Bestandsstrecke. Ungefähr ab der grossen Kinzig-Bahn-Brücke liegen die neuen 4 Gleise nun wenig dann schliesslich bis zu 10 (15) m nördlich. „Nördlich“ heisst in diesem Fall: schon in der Böschung - und damit ausserhalb des Überschwemmungsgebietes! Weil die Trasse nach Osten hin fällt ist dieser Abschnitt nun schon in Troglage und kann deshalb auch vollständig überdeckt und begrünt werden. Dort wo etwas südöstlich des früheren Solbades eine Anschüttung vorliegt/mit Fichten liegt der Rettungsplatz (abseits des Überschwemmungsgebietes!).

Nach einigen hundert Metern gerader Strecke (aber zunehmend abfallend) geht der Gleisstrang – wie im August dargestellt - ab der Ecke wo die ND-Allee nach Südost ansetzt, nun in eine etwas südöstliche Richtung (r ungefähr 3.500 m) und hält diesen Bogen bis in die späteren Tunnel bei. Ab Bhf. Gelnhausen kann der Zug auf 240/250 km/h aufdrehen.

Östlich der Kinzig-Aue entsteht in offenem (ackerbaulich genutzten) Terrain, hier ausserhalb des Überschwemmungsgebietes, der offene Sohlpunkt. Technisch wäre eine offene Länge von rund 600 m möglich, angesetzt werden hier 570 m um noch natürliche/gestufte Böschungen zu ermöglichen. Auf Höhe der Gleise entstehen beidseits ausreichend dimensionierte Rettungsplätze bzw. die beiden Bhnsteige.

Punkt 3: Wirtheim und Orb-Querung

Gleisgeometrisch hat sich die Lage zwischen Haitz-Höchst und Biebergemünd gegenüber August nicht verändert. Die Trassen unterfahren nirgendwo Wohnbau-Substanz, und auch keine Gewerbegebiete. Östlich davon ergibt sich nun eine Modifizierung.
Zwischen Wirtheim und der nächst folgenden Ortschaft Kassel läuft die Trase weiterhin komplett unterirdisch. Vor Ort ist dort eine zumeist gut 150 m breite Lücke ohne jede Bebauung vorhanden. Nach Süden grenzt nach etwa 20 m ein Supermarkt an. Die aussenseitigen Haltegleise – in gut 10 m Tiefe – könnten entweder voll eingetunnelt werden, oder mit stark vorkragenden Lärmschutzwänden.

Gegenüber Ende August „peilt“ der viergleisige Gleisstrang nun nicht mehr auf ungefähr das Umspannwerk, sondern schwenkt dann deutlich nach Nordost.

Der Grund hierfür ist dass das Umspannwerk und der Bereich direkt sw. davor mehrfach Stromleitungen in exakt dieser Höhe und im Nahbereich 2 kleine Wohneinheiten aufweist. Bei Anlehnung an die A 66 kann der Aufwand für Anpassungen vermutlich reduziert werden.
Die Schnellgleise steigen ab der Sohle Haitz/Höchst stärker als die randlichen zwei Regionalgleise. Zwischen Wirtheim und Kassel liegen die mittigen Schnellgleise dadurch nun schon höher, aber noch im Tunnel. Durch die stetige Steigung kommen die mittigen Schnellgleise im nachfolgenden Kassel-Grund nun schon früher aus dem Boden: deutlich vor dem Talgrund (gut 50 m südlich der dortigen Gewerbesituation). Die Achse verläuft nun zwischen dem Südostrand des Gewerbekomplexes „Strauss“ und dem Wasserschutzgebiet im Hangbereich. Auf diesen gut 100 m unbebauter Breite liegen die Schnellgleise exakt an dieser Stelle schon mehrere Meter über Grund. Das südliche Regionalgleis unterquert etwa hier die zwei Schnellgleise. Beide Regionalgleise liegen nun auf der Nordseite. Weitestgehend ohne Tangierung des Überschwemmungsgebietes nähern sich nun beide Gleisstränge der A 66 an. Die Regionalstecke unterquert nun die A 66 (A 66: muss vermutlich ca 2 m anghoben werden; offene Bauweise).

Die Regionalbahn-Unterquerung der A 66 geschieht deswegen weil bei einer Überquerung sonst nachfolgend eine über 8 m hohe Brücke entstünde. Wegen der Höhe von 8 m wäre sie kaum kaschierbar: man kann in der Aue keine Anschüttungen vornehmen. Daher wird die Struktur in der Aue so niedrig wie möglich gehalten, vermutlich um 2 (1,5) m lichte Höhe über Aue (grösstenteils aufgebrückt)

Die Schnellstrecke befindet sich nun bereits auf einer Brücke. Die Brückenpfeiler sitzen im Bereich der A 66 bzw. zw. A 66 und der Landstrasse – tangieren somit NICHT das Überschwemmungsgebiet.

Punkt 4: Neuhof

Die Kombi-Variante sieht eine vollständige Tunnelung vor (mehrere Kilometer). Etwas südlich der A 66-Anschluss-Stelle wird hierfür – inmitten von bisherigen Ackerflächen/ausserhalb des Überschwemmungsgebietes – die offene Sohle angesetzt (gut 600 m lang). Wegen der erforderlichen grossen Radien muss die Gleisachse dort auf der Südseite der A 66 ansetzen. Mit zunächst etwa 10 m Überdeckhöhe folgt dann der Tunnel und kommt erst nödlich der Flußaue wieder ans Tageslicht. Grössere Abschnitte können in bergmännischer Bauweise (z.B. mit Vor-Vereisung) erfolgen, um den Baustellen-Betrieb an der Oberfläche stark zu begrenzen.

Der Tunnel (die zwei Einzeltunnel) haben nachts die Funktion sämtlichen Güterverkehr für Neuhof aufzunehmen. So etwas wird andernorts auch geplant (z.B. Offenburg, Fürth). Hier ist es jedoch ein Mischverkehr-Tunnel, daher ist die offene Sohle erforderlich.

Neuhof wird nachts von Güterverkehr fundamental entlastet.

Pressemeldung Ingmar Gorissen

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