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Mittwoch, 03 Juli 2019 09:04

Kombiverkehr: 50-jähriges Firmenjubiläum - Zu wenig Loks und Lokführer, zu viel Kapazitätsengpässe für Klimaschutzziele

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Geschäftsführer Armin Riedl und Robert Breuhahn.

Unter den aktuellen Rahmenbedingungen kann der Transportanteil der Schiene nicht wie von der Bundesregierung erhofft bis 2030 auf 25 bis 30 Prozent steigen. Davon zeigten sich Robert Breuhahn und Armin Riedl auf der gestrigen (02.07.19) Gesellschafterversammlung von Kombiverkehr KG in Frankfurt überzeugt, die ansonsten ganz im Zeichen des Unternehmensjubiläums stand: Kombiverkehr feiert in diesem Jahr sein 50-jähriges Bestehen.

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Jubiläumszug des Unternehmens mit den neuesten Wechselbrücken, Containern und Sattelanhängern aus der Kombiverkehrskundschaft und mit einer aktuellen und einer historischen Lok (BR 139), beide im speziellen Jubiläumsdesign.

Prinzipiell halten die beiden Geschäftsführer des europäischen Marktführers im europäischen intermodalen Verkehr eine jährliche Steigerung des Verkehrsaufkommens im Kombinierten Verkehr (KV) von mehr als zehn Prozent jährlich bei „marktgerechten Leistungsangeboten“ für möglich. In der Praxis sei es jedoch unrealistisch, solche Steigerungsraten zu erwarten. Breuhahn und Riedl zeigten am Beispiel der Entwicklung von Kombiverkehr im vergangenen und im aktuellen Jahr die Gründe dafür auf und machten deutlich, was sich ändern muss, damit der Schienengüterverkehr im Allgemeinen und der KV im Besonderen tatsächlich den Beitrag zum Klimaschutz leisten können, den sie theoretisch bringen könnten.

Mit rund 170 Shuttlezügen pro Tag hat Kombiverkehr in Europa auch 2018 das größte und dichteste intermodale Netzwerk zur Verlagerung von Transporten von der Straße auf die Schiene betrieben. Durch die Verlagerung von Lkw-Sendungen auf die Schiene sparte Kombiverkehr CO2-Emissionen von mehr als einer Million Tonnen Kohlendioxid ein. Doch die Zahl der transportierten Lkw-Sendungen sank im Vergleich zum Vorjahr um 2,1 Prozent auf 937.837 (knapp 1,9 Millionen TEU). „Als europäischer Marktführer können wir uns von der Gesamtentwicklung nicht abkoppeln“, sagte Breuhahn. „Deshalb ist die Entwicklung von Kombiverkehr ein Gradmesser für die Entwicklung des gesamten Marktes.“ Dabei spiegelt die unterschiedliche Entwicklung einzelner Verkehrsachsen laut Breuhahn genau wider, wo es große Probleme auf der Schiene gab und wo weniger.

Bahnen können Nachfrage von Kombiverkehr nach Zügen nicht bedienen

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So führt er den Rückgang von 3,6 Prozent auf 200.000 Sendungen im deutschen nationalen Netz vor allem auf „die erneut unbefriedigende Leistungsqualität von DB Cargo“ zurück. Hier sei eine Pünktlichkeitsquote von weniger als 70 Prozent erreicht worden. In dieser Situation sei es schon zynisch, wenn Tochtergesellschaften der Bahn an der schlechten Leistung der Mutter noch verdienen. „Genau das ist aber der Fall, wenn Terminalbetreiber rigoros Abstellgebühren für Wechselbrücken oder Container verlangen, die aber nur deshalb im Terminal stehen, weil die Züge unpünktlich sind.“

Breuhahn stellte fest, dass sich die Qualität auf der Schiene mittlerweile sechs Jahre in Folge verschlechtert hat. Neben den vielen Baustellen machte er dafür auch Ressourcenprobleme bei den Bahnen verantwortlich. „Es fehlt an Loks und Lokführern und bei den Terminals an Umschlagkapazität.“ Deshalb konnten 2018 auch nachfragestarke Zeiten nicht in zusätzliche KV-Sendungen umgemünzt werden. Aufgrund des Niedrigwassers auf dem Rhein waren beispielsweise im vierten Quartal 2018 die Züge auf der Rheinschiene hoffnungslos überbucht. „Wir wären gerne weitere Züge gefahren. Doch die Bahnen konnten die Nachfrage nicht bedienen, weil Loks und Lokführer fehlen.“ Überhaupt konnte die Bahn zehn Prozent aller von Kombiverkehr regulär bestellten Züge nicht stellen.

International: Zweistelliges Wachstum in Verkehren mit Nordeuropa und Benelux

Im internationalen Verkehr war das Gesamtbild ähnlich: mit 738.000 Sendungen (1,5 Millionen TEU) wurden 1,7 Prozent weniger Sendungen als im Vorjahr transportiert. Der im Vergleich zum nationalen Verkehr geringere Rückgang ist dabei hauptsächlich zwei Verkehrsachsen zu verdanken: einerseits der mit den nordeuropäischen und baltischen Staaten andererseits der mit Benelux (jeweils ein Plus von 12 Prozent). Auf beiden Achsen ist die Nachfrage laut Breuhahn weiter gestiegen. 2018 konnten sowohl die Angebote über die Feste Querung als auch über die drei Ostseehäfen Kiel, Lübeck und Rostock ausgebaut werden.

Monatelange Streiks sorgen für Minus in Frankreich und Spanien

Den gravierendsten Rückgang erlitt Kombiverkehr bei den Zügen von und nach Frankreich sowie Spanien. Fast jede fünfte Sendung wechselte hier zurück auf die Straße – ein Minus von 17 Prozent. Hauptgrund hier: von April bis Juni streikten verschiedene französische Bahngewerkschaften jeweils an zwei Tagen pro Woche. Weil die Züge von und nach Spanien aufgrund der Entfernung mehr als nur einen Tag für ihre Fahrt durch Frankreich benötigen, waren sie fast immer von mindestens einem der Streiktage betroffen. Auch nach Ende der Streiks haben die Kunden nur zögerlich zurück auf die Schiene gefunden. Die Streiks wirken also nachhaltig negativ.

Zwischen Deutschland und Italien, der wichtigsten Transportrelation von Kombiverkehr, sank das Sendungsaufkommen 2018 um 3,4 Prozent. Mit 368.000 Sendungen fährt noch immer mehr als jede vierte Transporteinheit über die Alpen, sei es über Österreich oder über die Schweiz. „Gerade im Österreich-Transit hätten Sektorales Fahrverbot, Blockabfertigung oder Brenner-Maut für einen wahren Boom via Brenner sorgen müssen“, meinte Breuhahn. „Das hatten wir auch erwartet.“ Den Strich durch die Rechnung machten „gravierende Qualitätsprobleme, die nicht nur die Bahnen verursacht haben.“ Umfangreiche Streckensperrungen durch Baustellen und Stürme kamen hinzu. Allein im August war die Hauptroute über den Brenner erneut zwei Wochen komplett gesperrt.

„Angesichts der widrigen Rahmenbedingungen können wir im Blick auf 2018 sagen: Wir haben das Beste draus gemacht“, meinte Breuhahn. „Wenn man aber die noch viel größeren Möglichkeiten kennt, die Kombiverkehr im Hinblick auf den Klimaschutz eigentlich hätte, muss man sagen: Wieder ein Jahr mit vielen vertanen Chancen.“

2019 setzt bisher die negative Entwicklung des Vorjahres fort

Bisher knüpft das Jahr 2019 nahtlos an die Entwicklung des Vorjahres an. Breuhahn: „Auch in den ersten fünf Monaten dieses Jahres wurde unsere Verkehrsentwicklung erneut von Streiks, Zugunglücken, überproportional steigenden Baustellentätigkeiten im gesamteuropäischen Schienennetz sowie von Ressourcenproblemen bei den Bahnen beeinflusst.“ Konsequenz sei ein Sendungsminus von rund einem Prozent. Zusätzlich spürte Kombiverkehr im selben Zeitraum konjunkturelle Probleme in der Automobil- und in der Chemieindustrie, wodurch die Auslastung nationaler wie internationaler Züge sank. „In Kenntnis der noch in diesem Jahr verstärkten Baustellentätigkeiten – insbesondere auch auf dem deutschen Schienennetz – rechnen wir in den kommenden Monaten wie für das Gesamtjahr bestenfalls mit einer Stagnation unserer Verkehrsentwicklung.“

Mittel für Modernisierung und Digitalisierung im Schienengüterverkehr dringend benötigt

Deutlich mehr intermodale Sendungen und mehr Klimaschutz wären nach Ansicht von Breuhahns Geschäftsführerkollege Armin Riedl mit einer Steigerung der Qualität des Schienennetzes möglich. „Wir erleben besonders in Deutschland keinen Regelverkehr mehr mit Baustellen, sondern wir erleben Baustellenverkehr, in dem der Regelverkehr abgewickelt werden muss.“ Deshalb forderte er „mehr Mittel in das Thema Flüssiges Fahren in Baustellen zu investieren, außerdem bessere Koordination, internationale und netzübergreifende Abstimmung über Baustellen.“ So könnten die Leistungsfähigkeit der Schiene erhöht und die Systemkosten für alle an der intermodalen Transportkette beteiligten Unternehmen gesenkt werden.

Im Blick auf drohende Kürzungen im Verkehrsetat des Bundes meinte Riedl: „Das im Masterplan Schienengüterverkehr vorgesehene Bundesprogramm Zukunft Schienengüterverkehr, mit dem sowohl die Erprobung als auch die Markteinführung innovativer Technologien in den Bereichen Digitalisierung, Automatisierung und Fahrzeugtechnik mit rund 500 Million Euro gefördert werden soll, ist bisher leider noch nicht gestartet worden. Diese zusätzlichen Mittel für Modernisierung und Digitalisierung von Prozessen im Schienengüterverkehr werden jedoch dringend benötigt.“

Digitalisierung verbessert Service und senkt Kosten

Für Kombiverkehr stellte Riedl weitere Serviceverbesserungen durch die Digitalisierung des transportbegleitenden Datenflusses vor. Dabei nannte er drei wesentliche Entwicklungsfelder. „Nach erfolgreicher Einführung der Online-Buchung arbeiten wir jetzt erstens mit Hochdruck an der beleglosen Agenturabwicklung. So werden wir die Abläufe an den Terminals vereinfachen und unseren Kunden und den Fahrern damit das Leben leichter machen.“ Das zweite Großprojekt sei KV 4.0, das auf den digitalen Austausch aller Sendungsdaten in der gesamten intermodalen Transportkette abziele. Hier seien wichtige Meilensteine erreicht worden. „Wir haben mit unseren Projektpartnern die Datendrehscheibe definiert, die als Basis für einen voll digitalisierten Datenaustausch zwischen allen Beteiligten dienen kann und damit weitere Transparenz und Kostensenkungen ermöglicht.“ Um die Umsetzung der Plattform schnell und effektiv voranzutreiben, soll in Kürze eine Entwicklungsgesellschaft gegründet werden.

Kombiverkehr führt Echtzeitverfolgung von Sendungen und voraussichtliche Abholzeit ein

Schließlich versprach Riedl, dass Kunden von Kombiverkehr in Kürze sowohl den Standort ihrer Sendungen auf der Schiene online in Echtzeit verfolgen als auch die voraussichtliche Abholzeit (Estimated Time of Pickup – ETP) im Zielbahnhof erfahren können. „Genau das bildet den Kern unseres Pilotprojekts Train Monitor, in dem seit der vergangenen Woche die ersten Zügen laufen und das wir hier auf der Gesellschafterversammlung erstmalig öffentlich vorstellen. Wir schließen damit eine Lücke und komplettieren die intermodalen Informationskette so, wie es sich unsere Kunden wünschen.“

Zu der Ende 2018 eingeführten Trassenpreissenkung merkte Riedl an, dass damit die bisherige Benachteiligung von Schienentransporten nicht kompensiert werde. „Im Vergleich zur Trassenpreissenkung bekommen beispielsweise Gas-Lkw allein durch die Mautbefreiung eine viermal höhere Förderung, und das obwohl der CO2-Ausstoß dieser Lkw kaum niedriger ist als der dieselbetriebener Fahrzeuge und weitaus höher als die Emissionen im intermodalen Verkehr.“

Pressemeldung Kombiverkehr

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