Die Erklärung der Erfa, die Digitale Automatische Kupplung (DAK) würde aus ihrer Sicht keinen Beitrag zum intermodalen Verkehr (nur Ganzzüge) liefern, ist glatt falsch. Sie ist offensichtlich der Sorge geschuldet, dass Fördermittel falsch - nämlich nur in Richtung Einzelwagenladungsverkehr (EWLV) - gestreut werden!

Tatsächlich ist die DAK nicht nur existenzielle Voraussetzung um die Schiene in der Fläche zu erhalten, sondern sie bietet auch grundsätzliche Vorteile für den intermodalen Verkehr in Ganzzügen und mit Wagengruppen, im Einzelnen:

1. Höhere Zugkräfte und damit die Möglichkeit schwere Züge ohne Nachschiebelok über Steigungsstrecken zu fahren.

2. Intermodalverkehr ist nicht so perfekt, wie erhofft. Das von Erfa-Präsident Dirk Stahl genannte Beispiel Rotterdam - Mailand zeigt das sehr gut. In Melzo bei Mailand gibt es z.B. gerade einmal drei 425m lange Gleise und auch der Terminal Interporto hat nur 545m-Gleise. Insgesamt hat der weit überwiegende Teil der intermodalen Umschlagplätze in Europa Gleislängen < 700m, was ein Aufteilen der Züge erfordert.

3. Völlig unbetrachtet bleiben "Multiterminal"-Häfen wie z.B. Hamburg. Kennt man dort die Sachlage, so stellt man fest, dass die dort ankommenden und abgehenden Züge eben nicht "terminalrein" sind, sondern mindestens auf zwei oder drei Hafenterminals aufgeteilt werden. Wenn man all das bequem und schnell von der Lok aus machen kann, spart das Zeit.

4. Die DAK eröffnet neue Möglichkeiten für effiziente Flügelzugkonzepte, die heute an Zeit und Aufwand scheitern. Nicht nur das Aufteilen der Züge geht dann einfacher und schneller, auch die Weiterfahrt der Zugteile geht schneller, weil die DAK die automatische Bremsprobe ermöglicht, was übrigens auch schon beim ungeteilten Ganzzug Zeit spart.

5. Wichtigster Punkt. Die DAK ist Grundvoraussetzung für die wirklich Effizienz bringende ECTS Stufe 3, ab der dann im Bremswegabstand, statt wie bislang noch immer im festen Raumabstand, gefahren werden kann, denn

a. mit der DAK wird das Problem der Zugintegritätsprüfung gelöst (elektronischer Zugschluss),

b. ohne DAK muss das weiter über stationäre Lösungen, wie Achszähler erfolgen, die eben das starre Blocksystem bedingen.

c. Das Potential von ETCS Level 3 lässt sich aber nur ausschöpfen, wenn alle Züge den elektronischen Zugschluss können! Wenn es mit der DAK aber das gleiche Durcheinander wie bei ETCS, mit parallelen Alt-Signalsystemen wird - da hat Herr Stahl dann Recht -, dann wird das natürlich nichts. Darum ist es so wichtig, dass alle mitmachen!

6. Die DAK ermöglicht die Einführung der elektrodynamischen Bremse. Dann erhalten die Güterwagen endlich die erforderliche Bremswirkung, um Güterzüge im Standard mit Geschwindigkeiten > 100 km/h fahren zu können und damit auf unseren Mischstrecken besser mitschwimmen zu können. Bei Bergabfahrten sind dann auch höhere Lasten ohne Bremslok möglich.

7. Unabhängig davon gibt es immer noch sehr viele Wirtschaftsgüter, die nicht ganzzugsfähig im Netz befördert werden können, dennoch eine hohe Affinität zur Schiene haben, wenn sie nicht sogar abhängig von derselben sind.

Ergo: Die Erfa erweist dem System Schiene mit ihrer ebenso egoistischen wie sachlich falschen Stellungnahme einen Bärendienst. Diese dringend notwendige "Jahrhundertrevolution" DAK darf durch die leider bahnüblichen Einzelinteressen nicht in Frage zu gestellt werden.

Pressemeldung Die TransCare GmbH