english

Mittwoch, 09 Januar 2019 10:51

Treno della Befana 2019

x 640 143, 685 089 treno della befana 06012019 ax 640 143, 685 089 treno della befana 06012019 e

Der Treno della Befana am 6. Januar in der Toskana ist mittlerweile eine Tradition. Diese Rundfahrt mit Florenz als Start und Ziel führt über Pontassieve, Borgo San Lorenzo und San Piero a Sieve, eine reizvolle Strecke mit sehr starken Steigungen. In diesem Jahr war der Zug mit zwei Schnellzuglokomotiven bespannt: die 640.143 (Breda Nr. 1267/1911) und die 685.089 (Breda Nr. 1593/1915), beide mit einem Treibraddurchmesser von 1,85 m. Zum Glück war es den ganzen Tag sonnig und kalt.

x 640 143, 685 089 treno della befana 06012019 bx 640 143, 685 089 treno della befana 06012019 c

Die 1’C Reihe FS 640 ist die Heißdampfversion der Reihe 630. Zwischen 1907 und 1911 wurden 169 Exemplare gebaut. Es waren die ersten italienischen Heißdampfmaschinen. Während die ersten 48 Einheiten von Schwartzkopff in Berlin gebaut wurden, kamen die nächsten 103 (640.049 bis 151) von Breda in Mailand und die letzten 18 von Costruzioni Meccaniche in Saronno. Sie besaßen einstufige Dampfdehnung mit innen liegenden Zylindern und außen liegender Steuerung mit Kolbenschiebern. In 1929/30 wurden 15 Einheiten der Gruppe 630 ähnlich umgebaut und erhielten gleichzeitig eine Caprotti Ventilsteuerung. Auch diese Maschinen wurden Teil der Gruppe 640.

Schließlich, in 1951, kamen erneut 4 Lokomotiven zur Serie hinzu. Sie kamen von der Firma “Strade Ferrate Biellesi“. Drei davon waren 1929 von S.A. Energie in Marcinelle, Belgien hergestellt und die letzte 1930 von Ansaldo. Als die 640er zum ersten Mal auftauchten, waren sie die besten und zuverlässigsten Schnellzuglokomotiven der FS-Flotte. Diese Hegemonie dauerte nicht lange. Ihre Dienste wurden teilweise von den Lokomotiven der Baureihe 680 und ab 1912 zum Teil von den 685ern übernommen.

Nach den ersten Tests in Florenz wurden sie den wichtigsten BWs im Norden und Mitte des Landes zugewiesen: Novara, Alessandria, Cremona, Turin, Mailand, Mestre, Bologna, Florenz, Rom, Rimini, Lecco, Foligno, Ancona und Neapel, aber nie südlich von Salerno. Am Ende ihrer Karriere waren sie nur noch in Piemont konzentriert, wo sie Nahverkehrszüge und Güterzüge beförderten.

Die Dampflokomotiven mit Achsfolge 1’C1’ der Gattung 685 der Ferrovie dello Stato Italiane (FS) waren Schlepptenderlokomotiven für leichte Schnellzüge. Gebaut wurden 391 Lokomotiven in fünf Serien und verschiedenen Umbauserien aus der Baureihe FS 680. Nur wenige Jahre nach der Indienststellung der Nassdampflokomotiven der Baureihe 680 mit Vierzylinder-Verbundtriebwerk wurde unter Rückgriff auf deren konstruktive Merkmale eine Vierzylinder-Heißdampflokomotive mit einstufiger Dampfdehnung, also ohne Verbundwirkung, gebaut und ab 1912 ausgeliefert.

Die ersten zwei Serien lieferte Breda als FS 68501 bis FS 68566 und FS 68567 bis FS 68606, die späteren FS 685.001–066 und FS 685.067–106. 1921 und 1922 folgte von Breda die dritte Serie als FS 685.107–221. In den Jahren 1926/27 kam die vierte Serie, bestehend aus FS 685.222–231 von Officine Meccaniche Italiane aus Reggio Emilia (Reggiane) und FS 685.232–241 von Officine Meccaniche Napoli in Dienst. Die fünfte Serie von 30 Exemplare mit Caprotti-Ventilsteuerung wurde in 1926/27 von O.M. Mailand und Saronno geliefert; zunächst als eigene Reihe FS 686 mit den Betriebsnummern 686.005–034, die aber in 1930 als FS 685.955–984 der Baureihe 685 eingegliedert wurden. Vier umgebaute Lokomotiven aus der dritte Serie und die von Reggiane gelieferten 10 Stück aus der vierte Serie wurden ebenfalls mit Caprotti-Ventilsteuerung ausgerüstet und gehörten zunächst auch zu der Baureihe 686 (ab 1930 BR 685). Kurze Zeit später wurden 31 weitere 680er in Heißdampflokomotiven umgebaut. Die nächste Umbau von 40 Maschinen folgte unmittelbar danach und umfasste darüber hinaus die Ausstattung der umgebauten Loks mit Caprotti-Ventilsteuerung.

Die letzte Umbauvariante aus der FS 680 war in den Jahren 1931 bis 1934 eine Gruppe von 50 Maschinen. Diese erhielten ebenfalls ein Heißdampftriebwerk, eine Caprotti-Steuerung, einen Knorr-Vorwärmer und eine höhere Achslast, um das Reibungsgewicht zu erhöhen. FS 680.110 wurde im Jahre 1933 versuchsweise auf Dampfturbinenantrieb umgebaut und als FS 685.410 eingereiht, aber ein Jahr später wieder in eine Kolbendampflokomotive zurückgebaut. Fünf Lokomotiven aus der fünften Serie wurden ab 1939 versuchsweise mit einem Wärmetauscher der Bauart Franco-Crosti umgerüstet. Anfangs erhielten sie zuerst ein S (Speciale) der Betriebsnummer voran gestellt, im Jahre 1956 wurden sie in FS 683 umgezeichnet.

Die Reihe 685 war vor der Elektrifizierung auf allen italienischen Hauptstrecken präsent. Ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug ursprünglich 110 km/h und wurde ab 1932 auf 120 km/h angehoben. Die ersten Maschinen, die Mitte der 1960er Jahre aus dem Dienst genommen wurden, waren diejenigen mit einer höheren Achslast und die wartungsintensiveren Caprotti- und Franco-Crosti-Lokomotiven. Die 685.222 wurde als letzte Lok Anfang 1975 ausgemustert.

Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!

Zurück