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Donnerstag, 29 Oktober 2020 08:00

Schweden: Flüsterbremsen in Schweden weiterhin unerwünscht

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Fotos Bengt Dahlberg, Trafikverket.

Eisenbahnlärm stellt ein Gesundheitsrisiko dar. Die Europäische Kommission hat darauf reagiert und beschlossen, das Thema in ihrer Verordnung (EU) 1304/2014 zu behandeln. In naher Zukunft müssen alle Güterwagen Verbundstoff-Bremsklötze oder Scheibenbremsen verwenden, um die Anforderungen an Lärmminderung zu erfüllen. Es hat sich jedoch gezeigt, dass Komposit-Bremsklötze unter den tatsächlichen nordischen Winterbedingungen nicht die erwartete Bremsleistung erreichen.

Die schwedischen Sicherheitsbehörde Transportstyrelsen hat Tests unter winterlichen Bedingungen initiiert, aber auch Ende September eine Risikobewertung für Verbundbremsbeläge unter schwedischen Winterbedingungen herausgegeben. Die Risikoanalyse vervollständigt die Wintertests und versucht mildernde Maßnahmen vorzuschlagen, um ein tolerierbares Risikoniveau zu erreichen.

Seit mehreren Jahren stellen die schwedischen Eisenbahnunternehmen eine Reihe von Zwischenfällen unter winterlichen Bedingungen fest, bei denen es bei Zügen mit Wagen, die mit Verbundstoff-Bremsklötzen ausgerüstet sind, zu einem erheblichen und plötzlichen Verlust der Bremsleistung kommt. Es wurde eine beträchtliche Anzahl von Zwischenfällen, einschließlich einer Reihe von SPAD (Signal Passed At Danger, Überfahren eines roten Signals), verzeichnet. Es besteht die Gefahr, dass die Zahl der Zwischenfälle weiter ansteigt, wenn in Schweden mehr mit Verbundstoff-Bremsklötzen ausgerüstete Wagen eingeführt werden. Dadurch würde sich auch die Wahrscheinlichkeit von Unfällen erhöhen.

Im Zeitraum Februar 2015 bis August 2019 meldete Green Cargo 18 Vorfälle. In den meisten Fällen wurde während der Fahrt eine verminderte Bremsfähigkeit festgestellt, die vom Lokführer bewältigt werden konnte und die Geschwindigkeit von 100 auf 80 km / h reduziert. Bei zwei Gelegenheiten haben die Züge jedoch bei Rot ein Signal passiert, und bei einer Gelegenheit war es einer Kollision sehr nahe. Im Zeitraum Dezember 2017 bis März 2020 meldete Hector Rail 21 Vorfälle. Am häufigsten wurde während der Fahrt eine verminderte Bremsfähigkeit festgestellt, und der Zug wurde angehalten. Im Winter 2019-2020 führte Transportstyrelsen Vergleichstests der Bremsfähigkeit von Güterwagen mit Verbundbremsklötzen und Gusseisenblöcken durch.

Die Risikobewertungen basieren zum Teil auf geschätzten Risiken und zum Teil auf dem Vergleich mit Referenzsystemen. Das entsprechende Referenzsystem besteht aus gusseisernen Bremsklötzen.

Auf der Grundlage der Risikoanalyse und der Testergebnisse wurden die folgenden Schlussfolgerungen gezogen:

• Es gibt Verbundwerkstoff-Bremsklötze, die unter winterlichen Bedingungen minderwertige Eigenschaften gezeigt haben und deren Verwendung ein untragbares Risiko mit sich bringt; ein kombinierter Bericht über geprüfte und nicht geprüfte Bremsklötze und die Ergebnisse der Prüfungen und des Betriebsablaufs ist in Anlage E des Berichts enthalten.

• Die Vorfälle, die die Grundlage der Risikoanalyse bilden, traten trotz der Durchführung einer Reihe von betrieblichen Maßnahmen auf. Diese Maßnahmen führen bereits jetzt zu inakzeptablen Folgen wie Verspätung und Ausfall von Zügen. Weitere betriebliche Massnahmen (verstärkte Probebremsungen/Bremsübungen usw.) hätten völlig inakzeptable Folgen und würden das Problem nicht lösen. Eine erhöhte Anzahl von SPAD-Zwischenfällen aufgrund einer bewussten Wahl neuer technischer Lösungen ist nicht akzeptabel und es ist auch nicht akzeptabel, die Verantwortung für die Sicherheit vom technischen System über weitere betriebliche Anweisungen auf den Triebfahrzeugführer zu übertragen.

• Derzeit wurden von den schwedischen Eisenbahnunternehmen keine Zwischenfälle oder Ereignisse mit Zügen, die nur mit Verbundstoffbremsklötzen des Typs LL (Composite brake blocks with low friction) ausgerüstet sind, gemeldet. Es ist anzumerken, dass es in Nordschweden nur sehr wenige Züge gibt, die ausschließlich mit Verbundstoff-Bremsklötzen des Typs LL ausgerüstet sind. Andererseits haben Versuche gezeigt, dass diese Bremsklötze eine deutlich geringere Bremsleistung als Gusseisenbremsklötze haben können.

• Die derzeitigen Verfahren nach UIC für die Prüfung von Verbundstoff-Bremsklötzen unter Winterbedingungen entsprechen nicht den tatsächlichen nordischen Winterbedingungen.

Auf der Grundlage dieser Schlussfolgerungen, der aufgetretenen Vorfälle und der Prüfergebnisse wurden mögliche Maßnahmen identifiziert. Die identifizierten möglichen Massnahmen betreffen Güterwagen, Lokomotiven und Betriebsvorschriften. Diese Maßnahmen sollten nicht als solche betrachtet werden, um die Risiken auf ein akzeptables Niveau zu reduzieren. Vielmehr wird eine Kombination von Maßnahmen erforderlich sein, teilweise während einer Übergangszeit oder auch auf Dauer. Die Maßnahmen müssen auch auf nationaler und internationaler Ebene umgesetzt werden. Eine dieser Maßnahmen, die während einer Übergangszeit das Risiko reduzieren und internationalen Transport von und nach Schweden ermöglichen würde, ist eine Ausnahme von den Vorschriften, so dass eine Reihe von Güterwagen mit gusseisernen Bremsen international eingesetzt werden dürfen.

Die Europäische Eisenbahnagentur (ERA) wurde beauftragt, die Angelegenheit weiter zu untersuchen. In diesem Winter werden weitere Tests der Bremsfähigkeit von Güterzügen mit vier verschiedenen Arten von Verbundblöcken durchgeführt.

Schweden wurde eine Ausnahme von der Entscheidung der EU gewährt, bis 2028 leise Zugkorridore in Europa einzuführen. Dies bedeutet, dass Wagen, die in Schweden im Umlauf sind und den Kontinent nie erreichen, beispielsweise die Erzzüge der Malmbanan, vorerst weitermit effizienten Gusseisenblöcken ausgestattet werden können.

So hat Kiruna Wagon den Bremsklotz M134 für nordische Bedingungen eingeführt, der von den Bergbauunternehmen LKAB in Schweden und Rana Gruber in Norwegen mit hervorragenden Ergebnissen verwendet wird.

Bengt Dahlberg, WKZ, Quelle Transportstyrelsen, Kirunawagon, Jarnvagar

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