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Dienstag, 05 Januar 2021 10:00

Schweiz: 20 Jahre LSVA – das Erfolgsmodell auf dem Weg in die Zukunft

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Foto Alpen-Initiative/Aura.

Die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe LSVA setzt seit 20 Jahren den Trend und ist ein europaweiter Exportschlager. Sie sorgt dafür, dass die Lastwagenbranche ihre auf Schweizer Strassen verursachten externen Kosten (wie Lärm, Klimaschäden, Luftverschmutzung, etc.) zurückerstattet. Mit Abgaben von rund 1 Milliarde Franken leistet sie das zwar nicht vollständig, aber sie kommt zu einem Teil für die insgesamt 2,65 Milliarden Franken an externen Kosten auf.

Die bewährten LSVA-Abgabekriterien Gewicht, Fahrdistanz und Abgasnorm treiben die Verlagerung des Gütertransports auf die Schiene an. Laufend setzt die LSVA Anreize für den Einsatz emissionsärmerer Fahrzeuge. Die kommende Revision der LSVA soll endlich Kostenwahrheit herstellen – zugunsten des Schienentransports und des Umweltschutzes.

Obwohl steter Zankapfel zwischen nationaler Gesetzgebung und Wettbewerbsdenken der Logistikbranche ist die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe LSVA ein Erfolgsmodell. 1998 vom Stimmvolk mit 57 Prozent Ja-Stimmen angenommen, entfaltet sie ihre Wirkung seit dem 1. Januar 2001. Mit Erfolg. Die LSVA hat entscheidend dazu beigetragen, dass inzwischen viele, vor allem schwere Güter, nicht mehr auf der Strasse, sondern auf der Schiene transportiert werden. Obwohl die Menge an durch die Alpen transportierten Gütern in den letzten 20 Jahren ständig gestiegen ist, sank die Zahl an alpenquerenden Lastwagen. Das Wachstum konnte mehrheitlich durch die Schiene aufgenommen werden. Der Anteil des Güterverkehrs auf der Schiene liegt heute bei rund 71 Prozent.

Darüber hinaus zieht die LSVA weitere positive Umwelteffekte nach sich: Die Lastwagentransporteure erneuern ihre Fahrzeugflotten laufend, um von einer günstigeren und umweltfreundlicheren Abgaskategorie zu profitieren. Über 60 Prozent der Lastwagen, die per Ende 2020 auf Schweizer Strassen unterwegs waren, erfüllen die Euro-Norm VI. Die Lastwagen mit Euro-Norm VI stossen im Vergleich zur Euro-Norm I gerade noch einen Fünftel der überaus gesundheitsschädlichen Stickoxide (NOx) aus.

Mit Einnahmen von über 1 Milliarde Franken pro Jahr alimentiert die LSVA mit bis zu zwei Dritteln Bahninfrastrukturprojekte, wie die soeben fertig gestellte Neue Alpentransversale NEAT. Zu einem Drittel hat sie auf kantonaler Ebene Massnahmen gegen die Emissionen des Schwerverkehrs mitfinanziert. Heute darf die Schweiz stolz darauf sein, dass sie auf der Basis des Alpenschutzartikels und der LSVA das leistungsfähigste Gütertransportnetz Europas betreibt. Die LSVA unterstützt den Alpenschutz wesentlich.

Und nicht nur dies: Zum Exportschlager geworden, hat sich das Erfolgsmodell LSVA mehr als bestätigt. Diverse europäische Länder wie Österreich oder Deutschland haben sich bei ihren Abgabemodellen an der LSVA orientiert und diese modifiziert eingeführt.

LSVA ausreizen – Schiene im Wettbewerb fördern

Trotz all dieser Errungenschaften der LSVA ist das gesetzliche Verlagerungsziel mit maximal 650’000 Lastwagenbewegungen pro Jahr durch die Alpen nicht erreicht. Das hat zwei Gründe. Zum einen hat die Schweiz die Möglichkeiten der bestehenden LSVA nicht ausgereizt. Die mit der EU ausgehandelte Maximalhöhe der LSVA für den Flottendurchschnitt auf der Referenzstrecke Basel-Chiasso dürfte 325 Franken betragen, wird aber jeweils um rund 30 bis 50 Franken verfehlt.

Besonders ins Gewicht fällt dies, weil die externen Kosten des Strassenverkehrs bei Weitem nicht gedeckt sind. Denn das Bundesamt für Raumentwicklung ARE hat errechnet, dass der Schwerverkehr externe Kosten (Umwelt, Unfälle und Gesundheit) von rund 2,65 Milliarden Franken pro Jahr verursacht. Damit bleibt die Branche der Öffentlichkeit trotz LSVA rund 1,6 Milliarden Franken pro Jahr schuldig. Besonders verhängnisvoll daran ist, dass Lastwagen damit im Verhältnis zu Güterzügen nach wie vor viel zu günstig unterwegs sind. Die per 2017 errechneten externen Kosten des Güterverkehrs liegen auf der Strasse bei 9,8 Rappen pro Tonnenkilometer, diejenigen auf der Schiene bei 4,4 Rappen. Mit der LSVA wird zwar ein Teil der externen Kosten internalisiert, aber es bleiben dennoch 6.4 Rappen pro Tonnenkilometer. Für diese ungedeckte Kosten bei Strassentransporten muss die Allgemeinheit aufkommen. Das ist ein klarer Wettbewerbsnachteil für die Schiene und wirkt sich damit auch umweltschädlich aus. Nur mehr Kostenwahrheit auf der Strasse kann einen Ausgleich schaffen.

Die Alpen-Initiative ist von der Schwerverkehrsabgabe als Grundpfeiler einer umweltfreundlichen Regulierung des Transportwesens überzeugt. Die anstehende Revision bietet die Chance für überfällige Anpassungen – auch im Sinn der Umwelt- und Klimaziele der Schweiz. Der Bundesrat hat den Fahrplan für diese Revision bereits bekannt gegeben. Er stellt Ende 2021 seinen Vorschlag vor und Anfang 2022 berät das Parlament darüber. Aus Sicht der Alpen-Initiative ist die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe LSVA wie folgt weiterzuentwickeln:

Verlagerung auf die Schiene
Die LSVA soll auch künftig der Verlagerung des Gütertransports von der Strasse auf die Schiene dienen. Die Weiterentwicklung der LSVA soll diese Verlagerungswirkung keinesfalls behindern, sondern weiter verstärken.

Kostenwahrheit bezüglich externer Kosten
Die LSVA soll die Kosten des Strassengütertransports mitsamt externen Kosten möglichst vollständig abbilden. Weil die LSVA nur rund einen Drittel der verursachten Kosten trägt, müssen die Preise deutlich angehoben werden. Externe Kosten umfassen Unfall-, Platzverbrauch-, Lärm- und Staukosten, betreffen also auch Fahrzeuge mit alternativen Antrieben. Deswegen sieht die Alpen-Initiative von LSVA-Befreiungen ab. Fairer bezüglich Kostenverteilung wie auch zielführender ist es, mit unterschiedlichen Ansätzen zu arbeiten.
Mit einer Verteuerung der LSVA folgt die Schweiz dem Fahrplan der EU. Mit der vorgesehenen EU-Wegekostenrichtlinie werden die Abgaben in der EU generell ebenfalls deutlich ansteigen.

Spezifische Treibhausgas-Emissionen berücksichtigen
Die künftige LSVA soll, abgestimmt auf die Richtlinien der EU, fahrzeugspezifische Klimaemissionen abgelten. Wer mit einem Diesel-Laster das Klima stärker belastet, soll auch mehr bezahlen. Dies schafft einen Anreiz zum Umstieg auf klimaneutrale Antriebsformen. Bei alternativen Antrieben ist zu berücksichtigen, dass auch wasserstoff- wie auch batterie-elektrisch betriebene Lastwagen Flächen verbrauchen und Emission wie Lärm, Mikroplastik (Reifenabrieb) oder auch bremsbedingt Feinstaub absondern.

20 Jahre LSVA: Wegmarken in der Geschichte eines Verlagerungsinstruments

Die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe ist seit 1.1.2001 in Kraft. Wegweisend war 1994 das Volks-Ja zur Alpen-Initiative. Bevor die LSVA zur Erfolgsgeschichte wurde, musste sie mehrere Hürden überwinden. Die bevorstehende Revision läutet die Zukunft ein.

• 27.09.1992 Das Schweizer Stimmvolk nimmt den Bundesbeschluss zum Bau der schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale NEAT (kurz Alpentransit-Beschluss) mit 64 % Ja-Stimmen an.

• 20.02.1994 Das Schweizer Stimmvolk nimmt die Eidgenössische Volksinitiative «zum Schutze des Alpengebietes vor dem Transitverkehr» (Alpen-Initiative) überraschend mit 51.9 % Ja-Stimmen an.

• 11.09.1996 Der Bundesrat reicht den Entwurf zum Bundesgesetz über eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe beim Parlament ein.

• 19.12.1997 Nationalrat und Ständerat stimmen dem Gesetz zur LSVA in der Schlussabstimmung zu.

• 30.04.1998 Der Schweizerische Nutzfahrzeugverband ASTAG reicht Unterschriften für ein Referendum gegen das Bundesgesetz über eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe ein.

• 27.09.1998 57,2 Prozent der Stimmbevölkerung nehmen in der Volksabstimmung das Bundesgesetz über eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe an.

• 21.06.1999 Die Schweiz unterzeichnet das Landverkehrsabkommen mit der EU. Es verankert die Verlagerungspolitik und die Ausgestaltung der LSVA in einem gesamteuropäischen Kontext.

• 21.05.2000 Das Landverkehrsabkommen wird im Rahmen der Abstimmung zu den Bilateralen I durch das Volk mit 67,2% Ja-Stimmen angenommen.

• 01.01.2001 Das Bundesgesetz über eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe tritt in Kraft. Die LSVA wird eingeführt zum Satz von 1.6 Rp/tkm, gleichzeitig wird höchstzulässige Gesamtgewicht für Lastwagen von 28 auf 34 Tonnen erhöht.

• 01.06.2002 Das Landverkehrsabkommen tritt in Kraft.

• 01.01.2005 Der LSVA-Abgabesatz steigt auf 2.44 Rp/tkm und die Gewichtslimite auf 40 Tonnen.

• 01.01.2008 Erhöhung der LSVA auf 2.7 Rp/tkm und Abklassierung: Die Euro -0-, -1- und -2-Fahrzeuge werden in die teuerste, die Euro-3-Fahrzeuge in die mittlere und die Euro-4- und -5-Fahrzeuge in die günstigste Tarifklasse eingeteilt.

• 01.01.2017 Abklassierung: Neu werden die Euro-3-Fahrzeuge in die teuerste Abgabekategorie und die Euro 4- und Euro 5- Fahrzeuge in die mittlere Abgabekategorie eingereiht.

• 01.11.2019 Der Bundesrat beschliesst, im Verlagerungsbericht 2021 Stossrichtungen zur Weiterentwicklung der LSVA zu präsentieren.

• 01.01.2021 20 Jahre-Jubiläum der LSVA

• 01.07.2021 Abklassierung der Fahrzeuge der Normen Euro 4 und 5 in die tiefste und damit teuerste Kategorie.

Pressemeldung Alpen-Initiative

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