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Dienstag, 02 März 2021 07:00

Schweden: Trafikverket übergibt der Regierung den Bericht zu Neuen Haupstrecken

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Fotos Trafikverket.

Im Juni 2020 beauftragte die Regierung die schwedische Transportverwaltung Trafikverket, ein System für neue Hauptstrecken (Nya stambanor) auf der Grundlage eines Kostendachs von 205 Mrd. SEK (20 Mrd. EUR) sowie aktualisierte Kosten für das bestehende System zu untersuchen.

Ein Kostenrahmen von 205 Mrd. SEK würde einen radikalen Systemwechsel bedeuten. Um diesen einzuhalten, muss das von der ehemaligen Arbeitsgruppe "Sverigeförhandlingen" entworfene Systemdesign sowohl in Bezug auf die Anzahl der Stationen als auch auf die Stationsstandorte neu überdacht werden. Die Möglichkeiten für große Kosteneinsparungen im aktuellen Systemdesign sind dabei sehr begrenzt, lautet das Ergebnis der Untersuchung.

Das derzeitig entwickelte System beinhaltet eine große Kapazitätserweiterung und wurde entwickelt, um sowohl nationale als auch regionale Bedürfnisse zu erfüllen. Daher gibt es einen großen Baubestand mit Gleisen, Weichen und Bauwerken. Gleichzeitig sind die Möglichkeiten begrenzt, die geografische Streckenführung der Bahn zu ändern und damit die Anzahl der kostentreibenden Brücken und Tunnel zu reduzieren.

So ist ein Streckenverlauf mit zentralen Bahnhofsstandorten komplex und teuer. Die genaue Kenntnis der Stadtpassagen ist eine wichtige Erklärung für die Tatsache, dass die aktualisierte Kostenschätzung 50 Mrd. SEK (4,9 Mrd. EUR) höher ist als die vorherige Kostenschätzung im Preisniveau von 2017. Die vorherige Schätzung belief sich auf 230 Mrd. SEK +/- 30 im Preisniveau 2015, was 245 Mrd. SEK im Preisniveau 2017 entspricht. Die neue Kostenschätzung im Preisniveau 2017 beträgt somit 295 Mrd. SEK +/- 50 Mrd. SEK.

Trafikverket stellt in dem nun veröffentlichten Bericht "Nya stambanor för höghastighetstågvier" (Neue Hauptstrecken für Hochgeschwindigkeitszüge) vier Untersuchungsalternativen vor. Die Alternativen wurden entwickelt, um Unterschiede in den Kosten, Folgen und Auswirkungen zu verdeutlichen.

"Alle Alternativen bieten große Kapazitätserweiterungen und tragen zum regionalen und nationalen Wachstum bei. Aber sie beinhalten auch ein Gleichgewicht zwischen verschiedenen Vorteilen, zum Beispiel aus regionaler und nationaler Sicht", sagt Ali Sadeghi, Programmmanager der im Juli 2020 neu gegründeten Abteilung "Nya stambanor" bei Trafikverket.

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• Vergleichalternative
Die Vergleichsalternative (JA) hat ein Systemdesign mit Bahnhofsstandorten und -lagen gemäß "Sverigeförhandlingen". JA ist so konzipiert, dass es sowohl auf regionaler als auch auf nationaler Ebene Vorteile schafft und sowohl von Hochgeschwindigkeits- als auch von Hochgeschwindigkeitsregionalzügen bedient wird. Die Bahnhöfe befinden sich hauptsächlich im Zentrum oder in der Nähe der Stadt. Die Bahnhofsstandorte, die sich außerhalb der Stadtgebiete befinden, sollen in erster Linie als Umsteigebahnhöfe zwischen verschiedenen Verkehrssystemen fungieren. Für JA wurden für das gesamte System feste Gleise und 320 km/h angenommen, mit Ausnahme der Abschnitte Göteborg - Borås und Järna - Linköping (Ostlänken), wo Schottergleis und 250 km/h angenommen wurden.

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Untersuchungsalternative 1
Die Untersuchungsalternative 1 (RU1) ist in Verbindung mit den Großstädten sowohl für Hochgeschwindigkeits- als auch für Hochgeschwindigkeits-Regionalzüge ausgelegt, während sie in der Mitte des Systems nur für Hochgeschwindigkeitszüge vorgesehen ist. Die Regionalzüge bedienen bestehende Bahnhofsstandorte, indem die neue Hauptstrecke an die bestehende Eisenbahn oder neue Anknüpfungen angeschlossen wird. Die Bahnhöfe für den Fernverkehr befinden sich überwiegend in Außenlagen. Im Gegensatz zur JA hat die RU1 keine Stationen in/bei Vagnhärad, dem Flughafen Skavsta oder Tranås.

Untersuchungsalternative 2
Die Untersuchungsalternative 2 (RU2) ist im westlichen und südlichen Teil des Systems sowohl für Hochgeschwindigkeits- als auch für Hochgeschwindigkeits-Regionalzüge ausgelegt, während sie in anderen Teilen nur für Hochgeschwindigkeitszüge ausgelegt ist. Die Regionalzüge fahren bestehende Bahnhofsstandorte an, indem die neue Hauptstrecke mit der bestehenden Bahn verbunden wird. Die Anordnung ohne Regionalzugverkehr auf der Strecke zwischen Stockholm und Jönköping schafft Platz für mehr Hochgeschwindigkeitszüge im gesamten System. Die Bahnhofsstandorte, an denen die Hochgeschwindigkeitszüge halten, befinden sich überwiegend in Außenbereichen. Im Gegensatz zur JA hat die RU2 keine Bahnhöfe in / bei Vagnhärad, Nyköping, Skavsta flygplats, Tranås, Landvetter flygplats oder Mölndal.

Untersuchungsalternative 3
Die Untersuchungsalternative 3 (RU3) ist ein reines Hochgeschwindigkeitssystem ohne jeglichen Regionalzugverkehr. Es wird angenommen, dass der Regionalverkehr mit Hochgeschwindigkeitszügen stattfindet, die im gesamten System eine hohe Frequenz aufweisen. Das Systemdesign besteht hauptsächlich aus Außenbahnhöfen in Verbindung mit größeren Städten und Umsteigebahnhöfen an kostengünstigen Kreuzungspunkten mit der Kustbanan und Skånebanan. Im Gegensatz zur JA hat die RU3 keine Bahnhöfe in / bei Vagnhärad, Nyköping, Skavsta flygplats, Tranås, Landvetter flygplats oder Mölndal. Die Stationen in Värnamo und Hässleholm bestehen stattdessen aus den Umsteigebahnhöfen zur Kustbanan und Skånebanan.

Untersuchungsalternative 4
Untersuchungsalternative 4 (RU4) ist mit Ausnahme der Bahnhofsstandorte in Linköping und Jönköping, der fehlenden Umsteigemöglichkeit auf der Södra Stambanan in Norrköping und dem Grundstandort für den Bahnhof Värnamo ähnlich wie RU2. RU4 soll die Unterschiede in Nutzen, Kosten und anderen Auswirkungen von zentralen und stadtzentrierten Bahnhofsstandorten im Vergleich vor allem zu RU2 aufzeigen und beleuchten. Linköping und Jönköping sind Beispiele.

Für RU1-4 wurden zur Begrenzung der Investitionskosten für das gesamte System Geschwindigkeiten von 300km / h angenommen. Schottergleis hat geringere Investitionskosten, aber höhere Wartungskosten und wird als nicht geeignet für Geschwindigkeiten über 300km / h angesehen

Bengt Dahlberg, WKZ, Quelle Trafikverket

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Letzte Änderung am Dienstag, 02 März 2021 08:31

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