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Mittwoch, 28 Juli 2021 09:00

Frankreich: Was ist die nationale Bahnstrategie angesichts der Öffnung für den Wettbewerb?

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Fotos SNCF, MIN-Rungis.

Rund 20 Jahre nach den ersten Vereinbarungen zur Öffnung des Schienennetzes für den Wettbewerb nimmt die Liberalisierung der Bahnmärkte Gestalt an. Aber wie sieht die nationale Bahnstrategie zwischen der Verfolgung von Großprojekten und der Renovierung des bestehenden Netzes aus, sowohl für den Personen- als auch für den Güterverkehr?

Ab 2023 wird das gesamte nationale Schienennetz, mit Ausnahme bestimmter RER-Verbindungen, für den Wettbewerb geöffnet sein. Konkret werden die Regionen, die dies wünschen, in ihrer Eigenschaft als Mobilitätsorganisatoren die Möglichkeit haben, einen anderen Betreiber als die SNCF für den Betrieb der Bahnstrecken auf ihrem Gebiet zu wählen. Seit der Fertigstellung des vierten Eisenbahnpakets (2013-2019), der letzten Stufe der Marktöffnung für den Wettbewerb, können die Regionen ihre Strecken bereits für den kommerziellen Betrieb ausschreiben. Im Bereich des Schienengüterverkehrs ist die Öffnung für den Wettbewerb seit 2006 wirksam.

Viertes Eisenbahnpaket

Das letzte Eisenbahnpaket, das 2019 abgeschlossen wurde, umfasste zwei Teile, einen technischen und einen politischen. Der erste Teil betrifft die Interoperabilität und die Eisenbahnsicherheit mit der Stärkung der Rolle der Europäischen Eisenbahnagentur als die für die Sicherheit und das Eisenbahnverkehrsmanagement zuständige Behörde. Der zweite Teil vervollständigt die Liberalisierung der Eisenbahnmärkte, indem er die Öffnung aller inländischen Schienenpersonenverkehrsdienste für den Wettbewerb bis spätestens 2021 für kommerzielle Dienste und bis Ende 2023 für vertragliche Dienste vorsieht. Es beinhaltet auch die Reform der Regeln für die Führung der Eisenbahnkonzerne (Unabhängigkeit des Infrastrukturbetreibers und neue Befugnisse für die Regulierungsbehörden).

Die Aussicht, sich dem Wettbewerb zu öffnen, hat die Bahnstrategien der letzten 20 Jahre weitgehend bestimmt. Dies hat zur Folge, dass :

• eine Neuausrichtung der Investitionsprioritäten auf die Sanierung des bestehenden Netzes;
• die Umstrukturierung der drei Unternehmen SNCF, SNCF Mobilités und SNCF Réseau in ein einziges Unternehmen
• Neuverhandlung des spezifischen beruflichen Status der Mitarbeiter des Unternehmens im Zusammenhang mit der Angleichung ihres Status an den der konkurrierenden Betreiber erfolgen und
• der Staat die Schulden der Tochtergesellschaft SNCF Réseau (50 Milliarden Euro) übernimmt, um bis 2022 ein finanzielles Gleichgewicht zu erreichen.

Ab Dezember 2023 muss jeder neue Betriebsvertrag für TER-Verbindungen (Regionalexpresszüge) ausgeschrieben werden, wie es bereits seit Dezember 2020 für TGV-Strecken der Fall ist. Der neue Betreiber muss bestimmte Anforderungen erfüllen:

• hauptsächlich im Schienenverkehr tätig sein;
• eine von der Europäischen Eisenbahnagentur ausgestellte Sicherheitsbescheinigung besitzen.

Ausschreibungen müssen auch durch den Tarifvertrag des Eisenbahnsektors abgedeckt werden, um die Risiken des Sozialdumpings in einem wettbewerbsorientierten Markt zu vermeiden.

Die Auswirkung der Öffnung für den Wettbewerb auf die Bahnstrategie

In diesem neuen Kontext der Öffnung für den Wettbewerb behält die SNCF, die zu einer Einheit zusammengefasst wurde, ihren Status als nationales Unternehmen mit öffentlichem Kapital und der Staat bleibt alleiniger Eigentümer des Unternehmenskapitals. Die öffentlichen Behörden behalten ihre Vorrechte in Bezug auf die Verwaltung und Organisation des bestehenden Systems und die Investitionsentscheidungen.

Unter diesen Vorrechten beabsichtigt der Staat, die Fernverkehrsdienste für die regionale Entwicklung zu erhalten und zu stärken. Dazu setzt sie auf zwei Werkzeuge:

• Mautmodulation (Fahrpreisanpassung), um die geringe Rentabilität bestimmter Dienste auszugleichen;
• Vereinbarungen zwischen der organisierenden Behörde (Staat oder Region), die die gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen festlegt, und dem TGV-Betreiber.

Darüber hinaus müssen die Eisenbahnunternehmen die betroffenen Gebietskörperschaften (Regionen, Departements, Gemeinden) über Änderungen des Verkehrsangebots informieren.

Ein neuer Schienenpakt

Das Gesetz vom Juni 2018 über den neuen Eisenbahnpakt, das die letzte Stufe der Öffnung für den Wettbewerb bestätigt und die Bedingungen definiert, zeigt auch die Perspektiven für die Entwicklung der Eisenbahngruppe auf. Es beinhaltet ein 3,6 Mrd. EUR schweres Konjunkturprogramm über 10 Jahre (2017-2026), das sich auf drei Punkte konzentriert

• Modernisierung und Ersatz der vorhandenen Ausrüstung (Schienen, Signalanlagen)
• Entwicklung von Bahnen, wo der Verkehr überlastet ist;
• Wiederbelebung des Schienengüterverkehrs.

Mit diesem neuen Pakt will sich der Staat wieder auf die territorialen Bedürfnisse konzentrieren. Priorität haben die Züge des territorialen Gleichgewichts (TET) - interregionale Verbindungen -, die zum Teil schon ab 2020 für den Wettbewerb geöffnet werden (Konzessionsbescheide für die Strecken Nantes - Bordeaux und Nantes - Lyon). Infolge des 2017 zwischen dem Staat und SNCF Mobilités unterzeichneten Betriebsvertrags ist der Staat zum Organisator von 10 über das Land verteilten TET-Linien geworden, d.h. 70 Züge pro Tag, die 161 Gemeinden bedienen.

Diese Entwicklung, die durch das Gesetz vom 24. Dezember 2019 zur Ausrichtung der Mobilität (LOM) unterstützt wird, das eine Reduzierung des Anteils von Auto- und Flugreisen zugunsten von Bahnreisen bei Fahrten, die 2,5 Stunden nicht überschreiten, vorsieht, führt zu einer finanziellen Unterstützung des Staates für die Modernisierung der Bahninfrastruktur. Darüber hinaus vervollständigt der Gesetzentwurf zum Kampf gegen den Klimawandel die durch das Gesetz vom 24. Dezember 2019 eingeleitete Bewegung mit einem Verbot von Inlandsflügen, wenn eine Alternative mit dem Zug in weniger als 2,5 Stunden besteht, und der Kompensation der Emissionen von 100 % der Inlandsflüge durch die Unternehmen im Jahr 2024, um die Nutzung von Zügen anstelle von Flugzeugen zu fördern.

Dieser neue Eisenbahnpakt sieht vor

• einen finanziellen Beitrag des Staates in Höhe von 1,5 Mrd. EUR zur Deckung der Betriebsdefizite der TET-Linien;
• die Wiederaufnahme des Betriebs bestimmter Nachtzüge (Strecken Paris - Briançon und Paris - Rodez für einen Betrag von 44 Mio. EUR);
• die Zusage des Staates, die Erneuerung des rollenden Materials auf den anderen Strecken durch ein Investitionsprogramm in Höhe von 3,5 Mrd. EUR zu finanzieren (darunter die Fernverkehrsstrecken Paris - Limoges - Toulouse, Paris - Clermont-Ferrand und Paris - Marseille).

Vorrang für den täglichen Transport

Wie von Staatschef Emmanuel Macron in seiner Erklärung vom 1. Juli 2017 zur neuen TGV-Linie Paris - Rennes und zum Ausbau der Verkehrsinfrastruktur angekündigt, wird dem "alltäglichen Verkehr" Priorität eingeräumt, mit dem Ziel, die Fahrzeiten zu verkürzen und den Anteil des Schienenverkehrs um die großen städtischen Zentren zu verdoppeln. Diese strategische Achse spiegelt sich in der Umsetzung mehrerer Projekte wider:

• eine Verbesserung und Erweiterung der bestehenden interregionalen Hochgeschwindigkeitsverbindungen: LGV Sud-Europe-Atlantique, LGV Bretagne-pays de Loire, die Umgehungsstrecke Nîmes - Montpellier mit zwei neuen Stationen;
• Projekte für neue Strecken in naher Zukunft: das Projekt zum TGV-Ausbau im Südwesten (Grand projet ferroviaire du Sud-Ouest, GPSO), die Verbindung Lyon - Turin (Eröffnung 2029), die neue Verbindung Westbretagne, die neue Linie Provence-Côte d'Azur (ligne nouvelle Provence-Côte d'Azur, LNPCA), die neue Linie Paris - Normandie, die neue Linie Roissy - Picardie und die Expressverbindung Charles-de-Gaulle als Teil des Grand Paris Express.

Güterverkehr

Ein weiterer Schwerpunkt der Bahnstrategie ist die Entwicklung des Schienengüterverkehrs, des zweitgrößten Geschäftsbereichs der SNCF, der seit 1974 einen stetigen Rückgang verzeichnet. Der Schienengüterverkehr, der als unrentabel gilt, ist dennoch ein wichtiger Hebel zur Verringerung des Kohlenstoff-Fußabdrucks des Straßengüterverkehrs (89 % Modalanteil am Güterverkehr). Um diesen Sektor zu entwickeln und den Anteil des Güterverkehrs auf der Schiene zu verdoppeln, der in Frankreich im Vergleich zu seinen europäischen Nachbarn besonders niedrig ist, schlägt der Staat vor, in mehreren Bereichen zu handeln

• Erhöhung der Anzahl lokaler Bahnbetreiber (opérateurs ferroviaires de proximité, OFP - 11 Unternehmen im Jahr 2018) und lokale KMU, die von SNCF Réseau mit dem Transport von Wagen- oder Zugpartien zu einem Übergabepunkt mit einem Fernbahnbetreiber beauftragt werden;
• Nachtzüge und Kurzstrecken entwickeln;
• dafür sorgen, dass die Maut von Juli bis Dezember dank eines Staatshaushalts von 63 Millionen EUR kostenlos ist;
• Wiedereinführung von Schienenautobahnen (autoroutes ferroviaires) und Primeur-Zügen (Verbindung Perpignan - Rungis);
• Ausschreibung von Projekten zur Verlängerung der Strecken Bayonne - Cherbourg, Sète - Calais und Perpignan - Rungis nach Antwerpen oder Barcelona.

Eine der Herausforderungen bleibt jedoch die Modernisierung des Schienennetzes, die laut dem französischen Eisenbahnverband "entscheidend für die Wiederbelebung des Schienensystems" im Vergleich zum Straßenverkehr ist.

Die Folgen der Gesundheitskrise

Der von der Verkehrsregulierungsbehörde (l'Autorité de régulation des transports, ATR) 2020 veröffentlichte Bericht zeigt die aktuellen Trends im Bahnsektor.

Trotz der Auswirkungen der Gesundheitskrise im Zusammenhang mit Covid-19 auf den Personen- und Güterverkehr (-7 % des Zugverkehrs während der Eindämmungsperiode auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken) zeigt der Bericht eine allgemeine Zunahme der Zugnutzung, insbesondere auf den TER-Linien, den internationalen Strecken und Transilien-Linien (Großraum Paris). Die Einnahmen der Bahngesellschaften steigen, insbesondere dank einer besseren Auslastung, die bei den Hochgeschwindigkeitszügen sogar den höchsten Stand seit 2015 erreichte.

Obwohl der Schienengüterverkehr leicht rückläufig ist (-0,3 Punkte), verbessert er seine Rentabilität, und die Autoren des Berichts stellen ein Wachstum der Schienengüterverkehrs gegen dem Verkehr auf den Autobahnen seit 2017 fest.

Das Durchschnittsalter der Gleise konnte dank der seit 2015 durchgeführten Renovierungen des Netzes von 31 auf 29 Jahre reduziert werden. Die zwischen 2014 und 2016 getätigten Investitionen für die Sanierung der Leitungen sind höher als in den meisten europäischen Ländern (273.000 Euro pro Streckenkilometer).

Hochgeschwindigkeitsstrecken wurden auf Kosten kleinerer Strecken priorisiert (140 lokale Stationen wurden geschlossen).

In jüngerer Zeit, im Juli 2021, wurden in einem Bericht über das Wirtschaftsmodell des öffentlichen Verkehrs die Folgen der Krise für den öffentlichen Verkehr und insbesondere den Schienenverkehr, der in der Verantwortung der Regionen liegt, analysiert.

Dieser Bericht untersucht so genau wie möglich die kurzfristigen Auswirkungen (2020 und 2021) der Covid-19-Epidemie und überprüft insbesondere die Angemessenheit der getroffenen Unterstützungsmaßnahmen. So prognostizieren die Netze nach einem sehr schwierigen Jahresbeginn eine Rückkehr der Nachfrage im Jahr 2021 von 70 bis 80 % des 2019 erreichten Niveaus, sofern die Epidemie nicht wieder auftritt. Die zukünftige Entwicklung bleibt ungewiss, aber die kurz- und mittelfristigen Trends sind ungünstig für eine Rückkehr zur früheren Situation, insbesondere aufgrund der Zunahme von Heimarbeit/Telearbeit.

Vor diesem Hintergrund empfiehlt dieser Bericht, das Angebot an neue Mobilitätsverhaltensweisen, wie sie durch Telearbeit und Standortwechsel entstehen, anzupassen und gleichzeitig zu rationalisieren und seine Leistungsfähigkeit zu erhöhen. Die Mission schlägt auch eine Reihe von Ideen bezüglich der kommerziellen Geschwindigkeiten, der Verknüpfung von Verkehrsträgern (weiche Verkehrsträger und Transport auf Anfrage, verknüpft mit dem öffentlichen Verkehr) und der Häufigkeit des Dienstes vor.

Pressemeldung Vie-publique.fr , DILA, Büro des Premierministers

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Letzte Änderung am Dienstag, 27 Juli 2021 18:56

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