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Freitag, 10 Dezember 2021 09:00

Frankreich: Eisenbahnindustrie empfiehlt Anreizsystem zur Rettung "kleiner Linien"

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Fotos FIF.

Der Minister für Verkehr, Jean-Baptiste Djebbari, hat die Industriellenvereinigung "Fédération des Industries Ferroviaires" (FIF) unter dem Vorsitz von Louis Nègre anlässlich des Treffens zur Mobilisierung der Eisenbahnakteure rund um den "Leichtzug" (Train léger) oder den "sehr leichten" Zug (Train très léger, TTL) am 9. März 2020 mit der Leitung einer Arbeitsgruppe zu den von der Industrie vorgeschlagenen Lösungen für den Betrieb von "kleinen Linien" beauftragt.

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Die kleinen Eisenbahnlinien (petites lignes), nunmehr "Linien zur Feinerschließung des Territoriums" (Lines de Desserte Fine du Territoire, LDFT) genannt, stellen eine große Herausforderung für die Raumplanung dar. Sie können nämlich wirksam zur Erschließung von Gebieten und mittelgroßen Städten beitragen, indem sie den Güter- und Personenverkehr erleichtern und gleichzeitig die Umwelt schonen. Doch in der Vergangenheit war die nationale Eisenbahnstrategie leider nicht immer günstig für sie, und obwohl Frankreich zu Recht stolz auf sein Hochgeschwindigkeitsnetz für den TGV sein kann, lässt sich ein chronischen Investitionsmangel für die LDFT feststellen: Zahlreiche Geschwindigkeitsreduzierungen in Verbindung mit zu geringen Verkehrsverbindungen haben die Bevölkerung allzu oft von der Schiene ferngehalten oder sogar zur Schließung dieser Strecken geführt.

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Die FIF und die von ihr vertretenen Industriellen und Unternehmen möchten mit dem vorliegenden Bericht direkt zur Erarbeitung von Lösungen beitragen, die eine Wiederbelebung dieser kleinen Strecken ermöglichen, im allgemeinen Interesse und um allen bedienten Territorien und unseren Mitbürgern Lösungen anzubieten, die sich in den gemeinsamen Kampf für den ökologischen Übergang und den Kampf gegen den Klimawandel einfügen.

Relativ schnell musste die Arbeitsgruppe jedoch erkennen, dass das rollende Material allein keine Antwort auf die Wiederbelebung der kleinen Strecken in all ihrer Vielfalt geben kann, sondern dass der Blick auf das "System" ausgeweitet werden muss, d. h. auch die anderen Komponenten wie Infrastruktur und Signalgebung einbezogen werden müssen.

Um den Gleichgewichtspunkt der Strecke so weit wie möglich zu senken, muss die Kombination der eingesetzten technischen Lösungen die Kosten minimieren und gleichzeitig dem Verkehrsprojekt gerecht werden, wobei gegebenenfalls auf sogenannte genügsame oder "frugale" Lösungen zurückgegriffen werden kann. Aber das reicht noch nicht einmal aus, denn es zeigt sich auch, dass ein technischer oder technologischer Ansatz, selbst wenn er auf alle Komponenten des Systems ausgeweitet wird, nicht allein die Lösungen für die Vielzahl der auftretenden Situationen bieten kann: Der Betrieb und damit die Arbeitsorganisation der Eisenbahner, unabhängig von ihrer Zugehörigkeit, spielen ebenfalls eine grundlegende Rolle. Es handelt sich also um ein echtes "Ökosystem", von dem man sprechen sollte.

Schließlich kommt auch eine andere, eher wirtschaftliche Dimension in die Debatte: Was sind die gerechten Kosten für eine Region, wenn sie auf einer bestimmten Strecke einen zusätzlichen Zug am Tag einsetzt? In der Tat ist es gut belegt, dass die direkten Kosten für den Einsatz eines zusätzlichen Zuges gering sind (Energie, Personal), sobald die Strecke für einige wenige Züge pro Tag instand gehalten wird. In bestimmten Fällen, in denen Personal und Material bereits ausreichend vorhanden sind, können die Kosten sogar sehr gering sein, wenn die Arbeitsorganisation entsprechend angepasst wird.

Es wäre also angebracht, dass die Kosten für den Einsatz eines Zuges auf einer bestimmten Strecke, wie sie dem Aufgabenträger in Rechnung gestellt werden, diese wirtschaftliche Realität widerspiegeln, was derzeit nicht ganz der Fall ist, da diese in Rechnung gestellten Kosten auch von Fixkosten beeinflusst werden. Es ist in der Tat von entscheidender Bedeutung, eine Spirale des Verkehrsrückgangs auf diesen Strecken zu durchbrechen, auf denen der Aufgabenträger aufgrund der ausgewiesenen Kosten davon abgehalten wird, das Angebot zu erhöhen: Das Angebot sinkt und damit de facto auch die Fahrgastzahlen, was unweigerlich zu Einnahmeverlusten und damit über kurz oder lang zur Schließung der Linie führt.

Die Autoren sind der Ansicht, dass die Preisgestaltung im Gegenteil Anreize für eine maximale Nutzung der Investitionen bieten sollte, indem das Angebot für eine bestimmte Eisenbahninfrastruktur maximal ausgebaut wird, sofern diese natürlich von einem relevanten "Einzugsgebiet" profitiert.

Schließlich muss eine zusätzliche Dimension berücksichtigt werden: die der auf diesen Strecken geltenden Sicherheitsbestimmungen. Im Rahmen der von der DGITM (Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer) initiierten Überlegungen zu einem "TTL" (Train très léger) wird derzeit zwischen der Sicherheitsbehörde EPSF und dem STRMTG (Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés) über die Ausarbeitung eines neuen Referenzsystems für bestimmte TTL nachgedacht, das sowohl die Sicherheit unter allen Umständen gewährleisten soll - was natürlich oberste Priorität hat - als auch die für den Betrieb dieser Art von Linien erforderliche Flexibilität einführen soll.

Der vorliegende Bericht trägt in vollem Umfang zu den Überlegungen über die Wiederbelebung der LDFT bei, die für die Raumordnung und den territorialen Zusammenhalt von entscheidender Bedeutung sind. Diese Strecken, die zu den SNCF-Kategorien "UIC 7 bis 9" gehören, machen in der Tat etwa 12.000 km aus, d. h. etwa 42 % der Strecke des Nationalen eisenbahnnetzes (Réseau Ferré National, RFN), aber nur 10 % der erzeugten Zugkilometer.

Es wird eine Reihe von technischen Lösungen für die verschiedenen Komponenten des Systems (Infrastruktur, Signalgebung/Betrieb und Fahrzeuge) angeboten, die nach ihrer Verfügbarkeit segmentiert sind (bereits verfügbare Lösungen, innerhalb von 5 Jahren verfügbare Lösungen, über 5 Jahre hinaus verfügbare Lösungen). Um seine Relevanz zu prüfen, wurde dieser Lösungskatalog an einigen typischen Streckenfällen getestet, die aus einer von der Arbeitsgruppe erstellten repräsentativen Liste von LDFT stammten.

Die Autoren kommen zu dem Schluss, dass die LDFT eine sehr heterogene Gruppe darstellen, bei der ein Systemansatz erforderlich ist, da keine Komponente einer Strecke (Infrastruktur, Betrieb/Signalisierung, Fahrzeuge) für sich allein den einzigen Hebel zur Revitalisierung darstellen kann. Diese Vielfalt der Situationen spiegelt sich im Übrigen in der vom Staat beschlossenen Segmentierung zwischen den Strecken, die im RFN verbleiben sollen, den Strecken, die einem gemeinsamen Ansatz von Staat und Region im Rahmen der CPER (Contrat de Plan Etat-Région) unterliegen sollen, und schließlich den Strecken, die einer Übertragung der Verantwortung an die Regionen unterliegen können, wider.

Der vorliegende Bericht versucht, die innovativen Lösungen zu sammeln, die die Industrie und die FIF-Unternehmen vorschlagen können, um sie mit dem Staat und den Organisationsbehörden zu teilen, um den sehr unterschiedlichen Fallbeispielen gerecht zu werden, die angetroffen wurden. Auch wenn die organisatorischen und wirtschaftlichen Aspekte nicht in den Aufgabenbereich der Arbeitsgruppe fielen, wurde dieser letzte Punkt am Ende des Berichts behandelt, da er alles andere überlagert: Die Wahl eines Wirtschaftsmodells, das den Betreibern einen Anreiz bietet, die Nutzung der Infrastruktur zu maximieren, ist ein wichtiger Faktor für die finanzielle Sanierung dieser Strecken, um endlich aus dem tödlichen Kreislauf "schlechte Anbindung / weniger Fahrgäste / noch weniger Anbindung und...Schließung" auszubrechen.

WKZ, Quelle FIF

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Letzte Änderung am Freitag, 10 Dezember 2021 09:34

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