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Sonntag, 16 Januar 2022 14:00

Frankreich: Führerstandmitfahrt auf einer SNCF-Lokomotive der Baureihe BB 7600 am 11. Juni 2019

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Der planmäßige Einsatz der Baureihe BB 7600 endete am 31.12.21. Ein Anlass, hier noch einmal über die markante Lok zu berichten. Insgesamt 134 Züge der von der SNCF als Baureihe Z 57000 bezeichneten Fahrzeuggeneration werden bis Ende 2023 auf der RER Linie D sowie auf den Linien der Transilien R und N unterwegs sein.

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Schon seit Jahren verändert sich der Fuhrpark der Nahverkehrszüge im Großraum Paris – Île de France („Transilien“) seit Bestellung der Baureihen Z 50000 („FranceIlien“; “BOA“) sowie „Regio 2N“ („Omnéo") massiv. Die alten Baureihen Z 5300, Z 6100, Z 6400, BB 8500/16000/BB17000/ BB25500 sind schon nicht mehr im Einsatz. Da das Einsatzende bereits im Sommer 2019 absehbar war, bemühten wir uns bei der Pressestelle der SNCF um eine Führerstandsmitfahrt. Die französische Staatsbahn entgegnete unserem Wunsch sehr wohlwollend und organisierte für uns eine Mitfahrt für den 11.06.19 von Paris nach Rambouillet.

Nachdem uns am Abend des 10.06.19. per Email die Zugnummern und der Treffpunkt mitgeteilt wurden, fanden wir uns am nächsten Tag um 9:15 Uhr am Gare Montparnasse ein. Neben dem Triebfahrzeugführer war auch noch ein Instruktor der SNCF dabei, den wir direkt an seiner Weste erkannten. Der Zug mit der Nummer 164496 (Abfahrt 9.35 Uhr) stand bereits am Bahnsteig 12. Wir verständigten uns in französischer und englischer Sprache. Nach einer allgemeinen Sicherheitsunterweisung, z. B. Verhalten in Notfällen, Zwangsbremsungen, Handyverbot im Führerstand, Fragen nur an den Instruktor und keine Fotos mit Personal, ging es dann auf die Lokomotive. Es handelt sich um die BB 807614, welche von Alsthom / MTE / Jeumont-Schneider unter der Nummer BB7337 gebaut und von der SNCF am 9. Juli 1981 abgenommen wurde. Die Lokomotive ist eine DC-Maschine, ohne Möglichkeit der Rückspeisung beim Bremsen, mit Thyristorsteuerung ausgerüstet. Bei einem Gesamtgewicht von 89 Tonnen, einer Gesamtleistung von 4.040 kW, kann sie maximal 140 km/h fahren.

Als Ablösung für die Baureihe Z 5300 wurden 14 Lokomotiven der Baureihe BB 7200, die zuvor im Güterverkehr eingesetzt waren, umfangreich umgebaut. Sie erhielten eine Wendezugsteuerung, Zugsammelschiene, Einrichtungen für den „Ein-Mann-Betrieb“ (Türsteuerung), ein Fahrgastinformationssystem sowie neue Luftkompressoren (Türsteuerung, verbesserte Bremskraft). Der Führerstand wurde mit einer Klimaanlage nachgerüstet. Zusammen mit den von 1975-84 gebauten und zwischen 2002-08 modernisierten „VB2N“-Doppelstockwagen ergeben sich so feste Einheiten.

Als wir den Führerstand betreten haben, waren wir nun doch sehr überrascht, wie sehr sich diese Lokomotive von den Maschinen der DB unterscheidet. Statt der heute modernen Steuerung mit Hebeln fanden wir hier ein „Schaltrad“ (wie beim TGV PSE, La Poste, Atlantique, Réseau oder der Sybic-Lok) vor, dieses kann von links nach rechts gezogen werden, zur Sicherheit ist auch noch unten ein Ring hochzudrücken. Rechts bedeutet Zugkraft geben, wird der Ring nach links gedreht, wird die Zugkraft verringert. Die Lokomotive wurde, wie schon geschrieben, umgerüstet. Die Geschwindigkeitsanzeige ist digital, auf der linken Seite befinden sich die Monitore zur Türüberwachung. Ein Überwachungssystem für den Triebfahrzeugführer, die VACMA (Veille automatique - Wachsamkeitsautomatik), entspricht im wesentlichen der in Deutschland üblichen SIFA. Unser Zug fuhr pünktlich los, wir waren sehr angetan von dieser sehr ruhig fahrenden Lokomotive, es ist mit 4 Personen zwar etwas eng gewesen, aber gut auszuhalten. Beim Anfahren ruckelte die Lok etwas, die ersten Sekunden ist ein lautes Brummen der Thyristoren zu hören, was jedoch schnell wieder abklingt. Geräusche wie der Lüfter und Fahrmotoren sowie der Kompressoren sind kaum wahrnehmbar.

Unsere Strecke hat eine Länge von knapp 49 Kilometer, bereits 1840 wurde der Streckenteil Paris Montparnasse – Viroflay Rive Gauche (als Teil der späteren Gesamtstrecke nach Brest) eröffnet, 1849 kam dann der Streckenteil nach Rambouillet hinzu. Bereits im Jahre 1937 wurde die Strecke Paris Montparnasse - Mans, welcher auch den Bahnhof Rambouillet einbezog, mit 1.500 Volt Gleichstrom elektrifiziert. Als Zugbeeinflussungssystem kommt hier das „Crocodile“ zum Einsatz, ein 1872 eingeführtes Sicherheitssystem. Zwischen den Schienen ist ein Stahlsteg – das Crocodile – angebracht. Wird beispielsweise das Signal „Halt erwarten“ mit zwei gelborangen Lichtern passiert, dann liegt am Crocodile eine positive Spannung gegenüber Erde bzw. den Schienen an. Am Triebfahrzeug ist eine Bürste angebracht, die diese Spannung zum Empfangsgerät überträgt. Bei einer Signalbeeinflussung ertönt eine Hupe, eine gelbe Lampe im Führerstand blinkt, der Triebfahrzeugführer hat nun umgehend die Wahrnehmung der Beeinflussung zu quittieren. Tut er dies nicht, kommt es zu einer Zwangsbremsung. Als Besonderheit befindet sich an Bord auch noch ein Fahrtenschreiber, der jede Signalbeeinflussung aufzeichnet. Crocodile“ gilt schon lange als veraltet und störanfällig (z. B. bei mangelhaftem Kontakt zur Bürste, Versagen der Batterie für den Arbeitsstrom oder beschädigte Leitungsdrähte), daher wurden viele tausend Streckenkilometer mittlerweile durch das balisengesteuerte System „KVB“ (Contrôle de vitesse par balises) ergänzt, in den nächsten Jahren wird es auch im französischen Schienennetz ETCS-Nachrüstung geben.

Durch die viele Halte brauchten wir über eine Stunde für die knapp 50 Kilometer. Bis auf den Abschnitt Le Perray – Rambouillet, wo wir 140 km/h erreichten, fuhren wir selten mehr als 90 km/h schnell. Während sich der Triebfahrzeugführer mit dem Instruktor sehr angeregt über Käsesorten unterhielt, schauten wir auf die Besonderheiten der Strecke, mit ihren vielen Abzweigungen in Chaville (hier fädelt die RER C von „Invalides“ ein) und Viroflay (Abzweigung RER C nach Versaille Rive Gauche, sowie zum Grande Ceinture nach Satrouville) sowie in Saint-Cyr (Abzweig nach Dreux und Mantes-le-Jolie).

In Rambouillet hatten wir knapp 10 Minuten Wendepause, wir konnten noch Aufnahmen von der Lok und im Maschinenraum machen.Dieser war sehr interessant, z. B. die Lüftung der Motoren befindet sich im Maschinenraumboden und nicht wie bei unseren Loks in „Kühltürmen“. Die Thyristoreinheit hätte ich mir größer vorgestellt. Der Triebfahrzeugführer erklärte mir in französisch und englisch die Maschinenraumausrüstung, den Bremsrechner und die Druckluftanlage.

Nachdem wir vom Maschinenraum und dem Führerstand noch ein paar Fotos machen konnten, fuhren wir mit dem selben Zug, diesmal im Steuerwagen einer VB2N zurück nach Paris.

Text: Guido Bieniek / Fotos: Michelle Baumgartner

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Letzte Änderung am Sonntag, 16 Januar 2022 17:51

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