Foto FGC.

Anfangs Mai 2023 konnte FGC die ersten beiden 2019 bei Stadler Valencia bestellten Dual-Lokomotiven der Serie 257 in Betrieb nehmen. Diese werden nun auf dem Netz der FGC ausgiebig getestet. Drei weitere folgen bis Ende Jahr. Es handelt sich um eine meterspurige Co’Co’ Lok mit elektrischem (1,5 kV=) und Diesel-Antrieb.

Sie beruht auf der Typenentwicklung SALí für schmalspurige, zugkräftige Güterzugslokomotiven. Länge 20 Meter, Höhe 3.9 Meter. 90 Tonnen, V/max. 80 km/h. Leistung 2000 kW im Elektrobetrieb, 950 kW im Dieselmodus, Anfahrzugkraft 1440 to. Sie schaffen klar das Siegerpodest der drei meterspurigen Dualloks Spaniens.

Eingesetzt werden die S 257 für die Kali-Züge von brutto 1440 Tonnen mit 24 Wagen zwischen den Minen von Súria/Salient und Barcelona, sowie vor der ‘Autometro’ zwischen den SEAT-Werken von Matorell und dem Hafen von Barcelona. Der Elektrobetrieb wird zwischen Manresa – Matorell – Sant Boi genutzt, wo sich Güterverkehr und S-Bahn-Linien das teilweise einspurige S-Bahn-Netz der FGC teilen.

Die Premiere: Feve S 1900 – RENFE S 619

Schwerer Stahlzug in El Berron mit Doppeltraktion (Vst) von zwei S 1900. Foto VivirElTren.es/Wikipedia.

Im nordspanischen Meterspurnetz bilden die elektrifizierten Abschnitte längere Inseln im Raum Ovideo, Santander und Bilbao. Güterzüge aus Galicien, Stahlzüge aus Asturien nach Bilbao und weiter wurden durchgehend mit Dieselloks bespannt. Feve liess deshalb 17 B’B’, S 1000, erbaut 1955 bis 1965 bei Alsthom, durch CAF/Sunsundegui zu Dualloks S 1900 umbauen. Diese kamen, ausgerüstet mit Elektromotoren von Siemens, 2002-2004 wieder mit verschiedener Farbgebung in Betrieb für schwere Kohle- und später Coils-Transporte sowie Vorspanndienste. Als Krönung wurde diesen eleganten Maschinen die Traktion der Trans-Cantabrico Luxuszüge übertragen. Bei 60 Tonnen Gewicht, leisteten sie 1130 kW im Diesel- und 1550 kW im Elektrobetrieb (1.5 kV=), V/max. 70 km/h.

Mit der Übernahme von Feve durch RENFE änderte die Bezeichnung in S 619, wobei 2022 sieben Stück mangels Nachfrage zum Verkauf ausgeschrieben wurden – bisher erfolglos. Eine Lok wurde nach Unfall ausrangiert. Neun Maschinen verbleiben für die Trans-Cantabrico-Dienste und den drastisch zurückgegangenen Güterverkehr.

Der Runner-up: Euskotren TD 2000

Zwei TD 2000 (Vst) – trotz Fahrleitung im Dieselmodus unterwegs. Bild ililo23/Ferropedia.

Das komplett elektrifizierte Netz (1.5 kV=) von ETS (Euskal Trenbide Sarea = baskische Eisenbahninfrastrukturbetreiberin) ist in Bilbao über eine einspurige, nicht elek-trifizierte rund sechs Kilometer lange Strecke mit dem Meterspurnetz von ADIF, ex Feve verbunden, welches hier ebenfalls elektrifiziert ist. Unmittelbar bei der Einmündung ins baskische Netz liegt ein Stahlwerk von Acelor-Mittal. Das baskische EVU Euskotren wollte ebenfalls an diesem Güterverkehr teilhaben und beschaffte dafür 2008 bei Ingeteam (ES) und CFD Bidasoa (F) zwölf Dualloks TD 2001-2012 zusammen mit 24 Coils-Transportwagen.

Die 60 t (mit Zusatzgewicht 80 t) schwere B’’B’’ leistet 1200 kW im Diesel- und 1500 kW im elektrischen Betrieb bei einer Maximalgeschwindigkeit von 80 km/h. Offensichtlich hat Euskotren Kargo ihre hochgesteckten Ziele nicht erreicht und nur für gelegentliche Abstecher des Transcantabrico über das dicht befahrene S-Bahn-Netz ist die Flotte zu gross. Von 2011 bis 2017 wurde die Maschine TD 2003 an FGC vermietet, wo sie sich als S 255.01 im Betrieb der Autometro bewährte und den Impuls für die deutlich leistungsfähigeren Stadler-Loks gab. TD 2008, 2009, 2010 wurden als reine Dieselloks nach Ecuador abgegeben, wo sie wegen der Liquidation der staatlichen Eisenbahn zum Weiterverkauf ausgeschrieben sind.

Die unter der EFE, später der Feve, (Auffanggesellschaften für alle Schmalspurbahnen des Landes) vereinheitlichte Infrastruktur sowie die Elektrifikation der Meterspurnetze, verbunden mit identischen Klauenkupplungen für den Güterverkehr würden den Austausch von Rollmaterial erlauben … vorausgesetzt, dass dieses nicht über 2600 mm breit ist, um alte Tunnels im ex Feve-Netz ohne Schrammen befahren zu können, sic. Heute eher unwahrscheinlich, da sich FGC sowie ETS/Euskotren im Besitze der autonomen Regionen befinden und sich deshalb um eine klare Abgrenzung zur nationalen RENFE-Mercancias bemühen. Die S 257 – ursprünglich für Bolivien konzipiert – dürfte für Kantabrien sowieso ‘demasiado gordo’, zu dick sein.

Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, Quellen: FGC, Via Libre, Wikipedia, eigene Recherchen