Fotos der vier Marken dreier EVU auf der LAV-Paradestrecke Barcelona – Madrid im Februar 2023 nahe Zaragoza. Fotos David Gubler/Neel Bächtiger.

«Wer hat noch nicht und wer möchte auch noch? Neue Mitspieler sind gesucht für das europaweit anerkannte ‘Spanische Modell’. Mit nachweislichem Erfolg, um den Modalsplit zu Gunsten der Bahn und zu Lasten der anderen Verkehrsträger zu beeinflussen! Das unterstreicht die spanische Wettbewerbskommission (Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, CNMC). Den Fragebogen der Infrabetreiberin ausfüllen und so rasch als möglich einreichen, um dabei zu sein in der nächsten Runde des liberalisierten HGV-Marktes … vorausgesetzt Sie haben LAV-taugliche Triebzüge zur Hand, natürlich auch Umspurbare. Wer bietet mit?»

Auf diese freche Kurzformel lässt sich zusammenfassen, was ADIF und ADIF AV in einem Fragebogen auflisten welcher bis am 15. September 2023 einzureichen ist. Mit einer ‘zweiten Liberalisierung’ sollen die drei Teilnehmer der ersten Liberalisierungswelle sowie weitere EVU ermuntert werden, das LAV-Netz besser auszulasten und massgebend zur Decarboniserung des Verkehrs beitragen. Mit Abfahrten ab 6 -21 Uhr – Ankünfte bis 24 Uhr, nachts für den Unterhalt gesperrt – zeigt sich ein erfreulicher Trend, obschon die verfügbaren Trassen noch nicht voll ausgeschöpft werden.

Anzahl Zugpaare von Renfe AVE/Avlo/Avant, Ouigo, Iryo; August 2023

Vier radiale LAV, stärkst befahrener Abschnitt Nähe Madrid, tageweise unterschiedlich

LAV Este	Barcelona – Madrid	39
	Barcelona – baipás – Málaga/Granada	1	weiter LAV Sur
	Barcelona – baipás – Sevilla	1	weiter LAV Sur
	Madrid – Logroño	2
	Madrid – Huesca	1
LAV Levante	Valencia – Madrid	24
	Valencia – baipás – Sevilla	1	weiter LAV Sur
	Alicante/Murcia – Madrid	16
LAV Sur	Madrid – Córdoba – Málaga/Sevilla	20
	Madrid – Puertollano	11
	Madrid – Toledo	13
LAV Norte	Madrid – Valladolid – León/Burgos	28
	Madrid – Zamora – Galicia	10
	Madrid – Salamanca	3

Das ergibt für die vier LAV je 41 – 47 Zugpaare in 15 Stunden, respektive eine Durchfahrt alle 20 Minuten, wobei sich Züge mit V/max. 300 km/h sowie 250 km/h folgen. Vorbei sind die fixen Abfahrtszeiten um x.05, x.10 etc. Einige Verbindungen nutzen den neuen normalspurigen Stadttunnel in Madrid Atocha – Chamartin zur LAV Norte und erscheinen auch auf zwei Linien.

Aus den ersten Rahmenverträgen stehen noch Optionen offen für Renfe, Ouigo, Iryo auf den LAV Este, Levante, Sur. So wird Ouigo demnächst Murcia anfahren und hat ab 2024 Sevilla im Visier.

Frageborgen Zweites Kapazitätsangebot für den Schienenpersonenverkehr

Der Fragebogen von ADIF beinhaltete fogende Fragen:

• Möchten Sie einen Rahmenvertrag abschliessen? Relationen, Frequenzen, Haltepunkte, erwartete Belegung und nötige Dauer für die Wende an den Terminals.
• Detaillierte Beschreibung des Rollmaterials, Einzel- oder Doppeltraktion, V/max.
• Möchten Sie im Rahmen eines abgeschlossenen Vertrages andere Ziele anfahren?
• Möchten Sie ‘Servicios Transversales’ anbieten und den Tunnel Atocha – Chamartin oder einen Bypass (baipás) von Madrid nutzen?
• Falls Sie einen Rahmenvertrag abschliessen möchten, welche Vorlaufzeit benötigen Sie, Laufzeit des Vertrages im Wissen, dass bei zugesagten aber nicht benützten Trassen Strafzahlungen fällig werden?
• Sehen Sie eine Möglichkeit zur Zusammenarbeit mit einem anderen Operator und wäre ein Code-Sharing wie im Flugverkehr möglich?
• Welche Prioritäten soll der Administrator setzen, sofern sich die Anfragen der Operators in die Quere kommen?
• Wie und wo sehen Sie Unterhalt und Reinigung Ihrer Flotte vor. Abkommen mit Rollmaterialhersteller, anderen Betreibern oder erstellen Sie selbst Werkstätten, allenfalls in welchen geografischen Zonen?
• Welche Schalter- und Informationsräume für den Kundendienst benötigen Sie an den vorgesehenen Haltepunkten?
• Gibt es andere Produkte oder Dienstleistungen in den Bahnhöfen, die nützlich sein können?
• Ist es möglich, dass gewisse Dienstleistungen, Räume, etc. von anderen Operators mitbenützt werden könnten?
• Wünschen Sie ein persönliches Meeting zur Besprechung aller Aspekte dieses Fragebogens und welche weiteren Bemerkungen möchten Sie uns mitteilen?

Zweite Liberalisierung fordert Betreiber heraus

2022 hat sich der Betriebsertrag von ADIF-AV auf 232 Mio. Euro vervierfacht gegenüber dem Vorjahr, zurückzuführen auf den Wiederaufschwung nach Corona und die Liberalisierung. ADIF muss sich periodisch rechtfertigen gegenüber den EVU, die ‘zu hohe Trassengebühren’ anprangern. Diese liegen gemäss spanischer Wettbewerbsbehörde für Madrid – Barcelona ungefähr auf dem Niveau deutscher HGV-Linien und für Madrid – Levante lägen sie gleichauf oder billiger als in Italien. Kein Vergleich zu den Trassenpreisen von SNCF Réseau. Es sollen aber neue Parameter eingeführt werden die dem steigenden Unterhalt des Netzes Rechnung tragen. Soeben wurden über 700 Mio. Euro freigegeben für den Grossunterhalt der LAV Madrid – Sevilla.

Die zweite Liberalisierung fordert umspurbare Kompositionen. Alle Ziele in Galicien (ausg. Orense), Asturien, Kantabrien und im Baskenland sind nur via Cambiador auf Breitspur anzufahren. Zudem verästeln sich diese Verbindungen, was grosse Gefässe unrentabel werden lässt. Umspurbar sind die langsamen (250 km/h) CAF Serien S120/121 und die Talgo Serien S 130/730. Speziell Richtung Galicien will Renfe ab November 2023 die Talgo AVRIL S 106 nutzen, umspurbar und V/max. 330 km/h, klassiert als AVE und nicht mehr ‘nur’ als Alvía. Ein klarer Wettbewerbsvorteil. Ouigo interessiert sich für Madrid – Segovia – Valladolid, eine Relation die Renfe auch subventioniert als Avant-Verbindung anbietet.

Nachhaltiger Preiskampf?

Eines ist garantiert. Der fast schon endemische Preiskampf zwischen den drei Bisherigen dürfte weiter angeheizt werden. Ab 8 – 9 Euros für 400 Kilometer zum Lancieren einer neuen Route. Einmal eingeführt, oszillieren die Preise zwischen 20 und 180 Euros, wobei bei Renfe ein AVE-Ticket auch günstiger sein kann als eines für die Billigtochter Avlo, vorausgesetzt man ist flexibel in Sachen Datum und Tageszeit. Vermeldet werden für das erste Trimester 2023 Steigerungen von 57% für MAD-BCN, 100% für MAD-VAL und für MAD-SEV liegt die Anzahl Reisende erstmals wieder über den Zahlen von 2019.

Zwischen den Zeilen lässt sich dagegen bei den Operators feines Wehklagen raushören über den extremen Wettbewerb der Preise. Ob und wie detailliert die drei Operators Ende 2023 ihre Zahlen offenlegen wird sich weisen. Vorläufig scheinen die Infrastrukturbetreiberinnen auf der besseren Seite zu stehen. Doch die Erneuerungs- und Unterhaltskosten für die 20 bis 35 Jahre alten LAV der ersten Stunde beginnen langfristig zu Buche zu schlagen. Inwieweit die durch europäische Mittel zu rund einem Drittel subventionierten Baukosten vollumfänglich über die Trassenpreise abzuschreiben sind, wird schwierig sein zu ermitteln.

Auf der Strecke bleiben bei dieser Liberalisierung Personen welche auf den öV angewiesen sind, aber entlang einer breitspurigen Strecke der Betreiberin ADIF wohnen und von Renfe Viajeros mit ein, zwei eventuell vier täglichen Regio-Express Zügen bedient werden. Vernetzte öV Angebote – Alta Velocidad, Media-Distancia, Cercanías, ex-Feve Strecken, Netze der autonomen Regionen FGC/FGV/Euskotren, Metro, Tram, Bus, Fernbusse – davon kann man in Spanien nur träumen.

Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!, Quellen: ADIF, Cinco Dias, spanische Medien, trainline, Renfe Viajeros