Foto Njål Svingheim.

Gemeinsam mit der schwedischen Verkehrsbehörde Trafikverket hat die norwegische Eisenbahndirektion Jernbanedirektoratet eine Machbarkeitsstudie für die Strecke Oslo - Göteborg durchgeführt. In der Studie werden die Möglichkeiten eines stufenweisen Ausbaus der Bahnstrecke mit unterschiedlichen Zielsetzungen untersucht. Die Studie zeigt, dass gute Effekte erzielt werden können, wenn die Bahn auf beiden Seiten der Grenze in einer logischen Reihenfolge ausgebaut wird, um eine schnelle Wirkung der Maßnahmen zu erzielen.

Die Machbarkeitsstudie wurde vom norwegischen Ministerium für Verkehr und Kommunikation und dem schwedischen Ministerium für Infrastruktur in Auftrag gegeben. Die Studie konzentriert sich auf mögliche Lösungen zur Verbesserung der Kapazität, der Frequenz und der Fahrzeiten auf der bestehenden Bahnstrecke. Alle Maßnahmenpakete basieren auf der bestehenden Infrastruktur, den laufenden Arbeiten und der voraussichtlichen künftigen Verkehrsentwicklung auf der Strecke Oslo - Göteborg.

Die Studie skizziert vier Konzepte mit unterschiedlichen Zugangeboten und einem zugehörigen Paket notwendiger Infrastrukturmaßnahmen. Die Maßnahmen werden auch dann wirksam sein, wenn sie nicht gleichzeitig umgesetzt werden. Die Studie unterstreicht jedoch die Bedeutung einer synchronisierten Planung auf beiden Seiten der Grenze.

Die vier untersuchten Konzepte, die in einer logischen Reihenfolge aufeinander aufbauen können, sind: 1. das Regionalzugkonzept, 2. das Güterzugkonzept, 3. mittleres Anspruchsniveau und 4. hohes Anspruchsniveau. Sowohl für das Regionalzugkonzept als auch für das Güterverkehrskonzept wurde berechnet, dass ihre Umsetzung sozioökonomisch rentabel ist.

• regionales Zugkonzept

Das Konzept beinhaltet eine Weiterentwicklung des derzeitigen grenzüberschreitenden Personenzugverkehrs und bedeutet, dass die Verbindungen auf dem Abschnitt Oslo - Halden der Linie R 20 bis Göteborg verlängert werden. Das Maßnahmenpaket ermöglicht es, die Anzahl der Fahrten pro Tag zu erhöhen, die Fahrzeiten zu verkürzen und den Fahrplan robuster zu gestalten.

• Das Güterverkehrskonzept

Das Güterverkehrskonzept basiert auf der Ermöglichung eines wettbewerbsfähigeren Güterverkehrs auf der Schiene durch die Erhöhung der Zuglängen und die Verkürzung der Fahrzeiten für Güterzüge. Mit den ermittelten Maßnahmen können auch die Personenzüge die gleichen Vorteile wie im Regionalbahnkonzept mit einer Fahrzeit von 3 Stunden und 24 Minuten erreichen. Das Konzept umfasst Geschwindigkeitsverbesserungen und den Bau neuer und erweiterter Kreuzungsgleise. Diese können individuell ausgebaut werden und bieten eine schrittweise und zunehmende Wirkung. Verkürzte Reisezeiten für den Güterverkehr können zusammen mit Marktmaßnahmen die Nachfrage nach dem Schienengüterverkehr erhöhen und den Verkehr von der Straße verlagern.

• mittleres Anspruchsniveau

Das Konzept der mittleren Anspruchsstufe umfasst den Bau von zweigleisigen Abschnitten zwischen Haug und Seut und zwischen Sarpsborg und Klavestad in Norwegen sowie zwischen Skälebol und Öxnered in Schweden. Zusammen mit den Maßnahmen auf den verbleibenden eingleisigen Abschnitten wird dadurch die Kapazität sowohl für Güter- als auch für Personenzüge deutlich erhöht. Das Konzept ermöglicht es außerdem, neben dem Regionalverkehr auch schnellere Fernverkehrszüge einzusetzen.

• hohes Anspruchsniveau

Dieses Konzept sieht vor, dass die gesamte Strecke Oslo - Göteborg zweigleisig ausgebaut wird. Dies wird sowohl für Güter- als auch für Personenzüge erhebliche Kapazitäts- und Zeitgewinne bringen. Nach Einschätzung der schwedischen Verkehrsbehörde und der norwegischen Eisenbahndirektion sind die wichtigsten zweigleisigen Abschnitte jedoch die des Konzepts mit mittlerem Anspruchsniveau.

In der Machbarkeitsstudie Oslo - Göteborg wird auch darauf hingewiesen, dass eine enge Zusammenarbeit zwischen den Ländern wichtig ist, um die volle Wirkung der Maßnahmen zu erzielen. Es wird auch vorgeschlagen, die Zusammenarbeit zwischen den Ländern auf allen grenzüberschreitenden Abschnitten zu verstärken.

Bengt Dahlberg, WKZ, Quelle Jernbanedirektoratet