Foto Bane NOR.

Nach dem Extremwetter "Hans" und dem sehr hohen Wasserstand in vielen Flüssen sorgen wir dafür, dass alle Brücken, die bei der letzten Hauptinspektion nicht inspiziert wurden, jetzt unter Wasser inspiziert werden.

Bane NOR ist für rund 3.750 Brücken verantwortlich, von denen 427 Fundamente oder Widerlager im Wasser liegen. Es handelt sich um Brücken unterschiedlicher Länge, Spannweite und Bauweise.

Viele Flüsse erlebten während des Extremwetters "Hans" ungewöhnlich hohe Wassermengen und Überschwemmungen, und auf der Dovre-Linie führten die großen Wassermassen im Gudbrandsdalslågen zur Zerstörung der Randklev-Brücke. Untersuchungen des Flussbetts zeigen, dass die Brückenfundamente während des Hochwassers stark erodiert waren.

Vor diesem Hintergrund haben wir die Kontrolle und Instandhaltung der Eisenbahnbrücken, deren Fundamente oder Widerlager im Wasser liegen, überprüft. Wir haben auch die Vorschriften und unsere Praktiken sorgfältig überprüft, und so wie sie derzeit formuliert sind, werden die Vorschriften unterschiedlich ausgelegt, was zu unterschiedlichen Praktiken geführt hat.

Die Vorschriften schreiben vor, dass die gesamte Brückenkonstruktion, einschließlich der Fundamente und Widerlager, alle sechs Jahre im Rahmen der Hauptuntersuchung geprüft werden muss. Wir überprüfen jetzt die Vorschriften und unsere Praxis, um sicherzustellen, dass sie einheitlich sind und keinen Raum für Interpretationen lassen.

122 Brücken müssen unter Wasser geprüft werden

122 Eisenbahnbrücken haben Fundamente oder Widerlager im Wasser und müssen alle 6 Jahre im Rahmen der Hauptuntersuchung unter Wasser geprüft werden.

Unsere Überprüfung hat ergeben, dass nur 9 dieser Brücken bei der Hauptuntersuchung einer (dokumentierbaren) Unterwasserprüfung unterzogen wurden.

"Wir haben eine umfassende Prüfung unserer Eisenbahnbrücken. Neben der alle 6 Jahre stattfindenden Hauptuntersuchung gibt es eine Reihe regelmäßiger Inspektionen. Es ist sicher, einen Zug zu fahren. Dennoch müssen wir unsere Unterwasserinspektionen verstärken und besser dokumentieren, wann solche Inspektionen durchgeführt wurden. Das nehmen wir jetzt in Angriff und stellen sicher, dass wir die Inspektionen in zufriedenstellender und dokumentierbarer Weise durchführen", sagt Eivind Bjurstrøm, Generaldirektor von Bane NOR.

305 der 427 Brücken müssen nicht unter Wasser inspiziert werden, da die Brückenfundamente beispielsweise bei niedrigem Wasserstand leicht zugänglich sind und untersucht werden können.

Durchführungsmaßnahmen

Die 113 Brücken, die bei der letzten Hauptinspektion nicht unter Wasser inspiziert wurden, werden jetzt so schnell wie möglich inspiziert.

Wir haben ein Ausschreibungsverfahren eingeleitet, um Vereinbarungen mit einer ausreichenden Anzahl von Anbietern treffen zu können, die die Inspektionen der Brücken unter Wasser so schnell wie möglich durchführen können.

Darüber hinaus führen wir im Zusammenhang mit der nächstjährigen Prüfung der 305 Brücken, die nicht unter Wasser geprüft werden müssen, eine spezielle Prüfung durch. Diese wird im Jahr 2024 durchgeführt werden.

"In allen großen und komplexen Organisationen wie der unseren kommt es von Zeit zu Zeit zu Abweichungen. Wir nehmen dies ernst und stellen nun die Qualität in allen Bereichen unserer Arbeit sicher. Jetzt kommt es darauf an, wie wir damit umgehen und sicherstellen, dass die Abweichung nicht bestehen bleibt", sagt Bjurstrøm.

Wie Brücken inspiziert und gewartet werden

Über einen Zeitraum von sechs Jahren wird jede Brücke mindestens 19 Mal inspiziert.

Jedes Jahr wird eine einfache Inspektion der Brücken der Bahn durchgeführt. Darüber hinaus fahren wir mindestens zweimal im Jahr mit unserem 25 Meter langen Messwagen über die 4.200 Kilometer Eisenbahnstrecke des Landes. Dieser Arbeitszug ist mit mehreren Kameras ausgestattet, die alle 20 Meter Bilder machen, sowie mit Lasermessgeräten, die Fehler oder Verschleißerscheinungen im Schienennetz aufspüren. Das Messfahrzeug misst die Qualität der Gleise und der Infrastruktur und kann auch eventuelle Schäden oder Mängel an der Brückenkonstruktion feststellen. Wir verfügen also über ein umfassendes Inspektionssystem für alle Eisenbahnbrücken.

Insgesamt werden jährlich mindestens drei Inspektionen durchgeführt. Bei Ereignissen, die die Brücke beeinträchtigen könnten, wie z. B. Überschwemmungen oder Erdrutsche, prüfen wir natürlich, ob Schäden aufgetreten sind.

Darüber hinaus wird alle sechs Jahre eine umfassende Inspektion durchgeführt. Diese wird von Mitarbeitern oder beauftragten Unternehmen durchgeführt, die sich auf Brücken spezialisiert haben. Nach den Inspektionen werden Berichte verfasst und an den Eisenbahnmanager geschickt, der für den Abschnitt zuständig ist, in dem sich die Brücke befindet. In dem Dokument wird alles aufgelistet, was gewartet und/oder repariert werden muss.

"Wir beheben alle festgestellten Mängel und Schäden so schnell wie möglich. Die Schäden werden nach Schweregrad eingeteilt, wobei Stufe eins die bedenklichste ist, während Stufe drei leichte Abnutzungserscheinungen sind. Ziel ist es, dass sich die Bahn in einem möglichst guten Zustand befindet. Die Sicherheit der Reisenden und der Bahnmitarbeiter steht immer an erster Stelle", sagt Bjurstrøm.

Randklev-Brücke

Die eigentliche Ursache für den Einsturz der Randklev-Brücke ist noch nicht bekannt. Was wir wissen, ist, dass das Extremwetter "Hans" und das anschließende Hochwasser das größte Hochwasser ist, dem die Brücke bisher ausgesetzt war.

Die Brücke war sicher für den Zugverkehr. Weder bei der Hauptuntersuchung, noch bei den jährlichen Inspektionen oder dem Messwagen auf der Randklev-Brücke wurden Bewegungen im Gleis festgestellt, die Anlass zur Sorge geben.

"Aufgrund der ausgegebenen roten Gefahrenwarnungen haben wir uns entschieden, die Dovre-Linie aus Sicherheitsgründen mehr als zwei Tage vor dem Schaden an der Brücke für den gesamten Verkehr zu sperren. Das bedeutet, dass der Vorfall in Randklev zu keiner Zeit eine Gefahr für Leben und Gesundheit darstellte, da eine Risikobewertung vorgenommen wurde, um die Brücke aufgrund einer extremen Hochwassersituation für den Verkehr zu sperren", sagt Eivind Bjurstrøm.

Marita Siebeneichner, WKZ, Quelle Jernbanedirektoratet