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Die vorgeschlagenen Erhöhungen der Trassenpreise (Track Access Charges, TAC) in vielen europäischen Ländern haben das Potenzial, die europäischen Ziele der Verkehrsverlagerung völlig zu untergraben. Die geplanten Erhöhungen der Trassenpreise in Schweden, Deutschland und Portugal um 40 %, 16 % bzw. 8 % zeigen einen allgemeinen Trend bei den Eisenbahninfrastrukturgebühren in der gesamten Europäischen Union. 

Es ist nicht möglich, dass nationale Regierungen und Infrastrukturbetreiber über die Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene sprechen und gleichzeitig den Schienengüterverkehr gegenüber anderen Verkehrsträgern in eine zunehmend benachteiligte Wettbewerbsposition bringen.

Erstens ist eines der Hauptprobleme, mit denen die Schienengüterverkehrsunternehmen konfrontiert sind, die unerwartete kurzfristige Entwicklung der TAC mit den vorgeschlagenen Erhöhungen der Infrastrukturgebühren und deren Auswirkungen auf bestehende Transportverträge. Eisenbahntransportverträge werden meist für 2-3 Jahre abgeschlossen, und Eisenbahnverkehrsunternehmen und Kunden benötigen eine mehrjährige Stabilität der TAC, um gemeinsame Transportkonzepte zu planen. Dies ist die Grundlage für die Verkehrsverlagerung. Viele Verträge für 2025 wurden bereits festgelegt, lange bevor die Eisenbahnunternehmen über etwaige Erhöhungen informiert wurden. Dies bedeutet, dass die Verträge neu verhandelt werden müssen, da die Schienengüterverkehrsunternehmen die Kosten nicht einfach auffangen können. Weitere Preiserhöhungen gegenüber den Endkunden gefährden die Position des Schienengüterverkehrs in einer anhaltend schwierigen wirtschaftlichen Situation für die europäische Industrie.

Zweitens werden die geplanten Erhöhungen völlig losgelöst von den Straßenbenutzungsgebühren vorgenommen. Dies führt zu einem völlig zusammenhangslosen Ansatz, und diese Entwicklung bringt dem Schienengüterverkehr zunehmend Wettbewerbsnachteile gegenüber dem Straßenverkehr ein. Hohe Infrastrukturkosten in Verbindung mit einer unvorhersehbaren Kostenentwicklung stellen die Unterstützung der politischen Entscheidungsträger für ein wachsendes Schienengüterverkehrsvolumen in Frage.

Langfristig müssen die Europäische Union und die Mitgliedstaaten eine ehrgeizige Politik der Trassenpreise für den Schienengüterverkehr entwickeln, die sich im Kern auf die Rolle der Trassenpreise als strategisches Instrument zur Erreichung der Verkehrsverlagerung konzentriert. Dabei muss ein klarer Schwerpunkt auf den Grenzkostenprinzipien und der Berücksichtigung der finanziellen Belastung für den Schienengüterverkehr liegen, anstatt auf Vollkostenansätzen.

Kurzfristig müssen Unterstützungsmaßnahmen zum Ausgleich von Gebührenerhöhungen eingeführt werden. Artikel 34 der SERA-Richtlinie, der die Rechtsgrundlage für die Festlegung von Entgelten bildet, erlaubt "zeitlich begrenzte Ausgleichsregelungen für die Nutzung der Eisenbahninfrastruktur für die nachweislich nicht gedeckten Umwelt-, Unfall- und Infrastrukturkosten konkurrierender Verkehrsträger", was bedeutet, dass nach dem derzeitigen Rechtsrahmen kurzfristige Maßnahmen zum Ausgleich von Entgelterhöhungen möglich sind. Dies wäre zum Beispiel angesichts der Verknüpfung mit der deutschen TraFöG-Politik, die für 2025 und die folgenden Jahre angepasst werden muss, ein Instrument, um übertriebene TAC-Erhöhungen zu kompensieren.

ERFA-Präsident Dirk Stahl erklärte: "Die Wettbewerbsposition des Schienengüterverkehrs im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern ist bereits schwierig, und die vorgeschlagenen Erhöhungen werden die Fähigkeit des Schienengüterverkehrs, zur Verringerung der Verkehrsemissionen beizutragen, weiter untergraben. Es ist dringend erforderlich, dass die Mitgliedstaaten und Infrastrukturbetreiber die negativen Auswirkungen auf die Verkehrsverlagerung verstehen und diese Entwicklungen für 2025 jetzt korrigieren."

Der Generalsekretär der ERFA, Conor Feighan, schloss mit den Worten: "Es muss zwar eingeräumt werden, dass der derzeitige Rechtsrahmen für die Erhebung von Infrastrukturgebühren nicht sehr flexibel ist und langfristig aktualisiert werden muss, wenn wir die Erhebung von Gebühren als strategisches Instrument sehen wollen, aber kurzfristige Unterstützungsmaßnahmen sind jetzt möglich. Während die Mitgliedstaaten an die Regeln der europäischen Gesetzgebung zur Gebührenerhebung gebunden sind, führt die Richtlinie auch die Möglichkeit von Ausgleichsregelungen ein, um den Anstieg von Infrastrukturänderungen auszugleichen. Dies muss von den Mitgliedstaaten, die es mit dem Wachstum des Schienengüterverkehrs ernst meinen, als kurzfristige Lösung aufgegriffen werden."

DIE GÜTERBAHNEN-Geschäftsführerin Neele Wesseln ergänzt: "Gerade im für den europäischen Schienengüterverkehr wichtigen Transitland Deutschland treffen explodierende Trassenpreise auf eine immer schlechtere Infrastruktur. Der Anteil des klimafreundlichen Güterverkehrs auf der Schiene droht zu sinken, trotz aller politischen Ziele in Europa, Güter auf die Schiene zu bringen. Das kann vor allem der politische Wille der Verantwortlichen verhindern, denn nur sie können diese Preisrallye stoppen. Wenn die Trassenpreise im Vergleich zu den Lkw-Mautgebühren wettbewerbsfähig sind, wird die Politik ihre verkehrspolitischen und klimapolitischen Ziele erreichen."

WKZ, Quelle ERFA European Rail Freight Association asbl, Die Güterbahnen