Fotos ProRail.

ProRail und die DB arbeiten zusammen, um eine schnellere Zugverbindung zwischen Groningen und Bremen zu schaffen: die Wunderline. Die Wunderline wird bald eine schnellere und komfortablere Zugverbindung bieten: Im Jahr 2030 wird man in etwas mehr als zwei Stunden von Groningen nach Bremen fahren und umgekehrt.

Dieses ehrgeizige Projekt ist jedoch mit Herausforderungen verbunden. Das niederländische und das deutsche Eisenbahnnetz unterscheiden sich nicht nur in technischer Hinsicht erheblich voneinander, auch kulturelle Unterschiede spielen eine Rolle. Die Projektleiterinnen Jiska Kazius-van der Meulen (ProRail) und Sandra Hoffmann (Deutsche Bahn) erläutern die Herausforderungen, denen sie sich stellen müssen.

Gleich und doch anders

Die Projektleiterinnen Jiska und Sandra haben die gleiche Berufsbezeichnung, aber sprechen sie regelmäßig miteinander? Nein, eigentlich nicht. Warum ist das so? "Die Deutsche Bahn hat eine andere Organisationsstruktur", erklärt Sandra. "Ich arbeite mit acht anderen Teammitgliedern zusammen, jedes mit seinem eigenen Fachgebiet. Einer kümmert sich um den Oberbau, ein anderer um die Signale, ein anderer um den Brückenbau, ein anderer um Umweltfragen und so weiter. Ich stehe über ihnen und unterstütze, wo ich kann.

Jiskas Rolle ist weitreichender. Als Projektmanagerin arbeitet sie mit ihren Teammitgliedern, Behörden und Auftragnehmern an verschiedenen Eisenbahnprojekten: "Ich arbeite auch für andere ProRail-Projekte, zum Beispiel den Bahnhof Groningen Suikerzijde und die Reaktivierung von Veendam - Stadskanaal."

Technische Unterschiede

Die niederländische und die deutsche Eisenbahn unterscheiden sich in technischer Hinsicht erheblich. Denken Sie an die Schienen - die Metallschienen, auf denen die Züge fahren - und ihre Befestigung an den Schwellen - den Trägern, die die Schienen tragen.

Sandra: "In den Niederlanden werden die Kabel zum Beispiel im Boden vergraben, während in Deutschland Kabelkanäle aus Beton gebaut werden, in denen die Kabel über dem Boden verlegt werden. Auch das Zugsicherungssystem (die Bedienung der Signale) ist unterschiedlich. Die technische Herausforderung besteht darin, einen Übergang zu schaffen, der beide Systeme bedienen kann, ohne dass dabei etwas vergessen wird.

"Das Zugsicherungssystem ist meiner Meinung nach die größte Herausforderung", fügt Jiska hinzu. "Es ist sehr wichtig, dass sich die niederländischen und deutschen Auftragnehmer in dieser Hinsicht gut abstimmen. Eine unterschiedliche Muttersprache macht dies nicht immer einfach. Die Arbeitssprache ist eine Kombination aus Englisch und Deutsch, und wir müssen uns gegenseitig gut verstehen. Deshalb überprüfen wir alles doppelt."

Alle Partner an einem Tisch

Aber die verschiedenen Sprachen sind bei weitem nicht die einzige Herausforderung des Projekts.

Sandra: "Für mich besteht die Herausforderung vor allem darin, alle Partner an einen Tisch zu bekommen. Wir arbeiten mit 10, 11 Auftragnehmern auf einer Baustelle. Und dann müssen alle in die gleiche Richtung schauen. Wir müssen wirklich zusammenarbeiten, um Probleme zu lösen."

Jiska: "Bei uns ist das einfacher. Wir arbeiten mit einem Bauunternehmen zusammen. Es sind aber mehrere Subunternehmer beteiligt. Meine Herausforderung liegt in den verschiedenen Faktoren, die wir berücksichtigen müssen. Zum Beispiel müssen wir uns mit den Anwohnern auseinandersetzen, es gibt ein großes Budget für die Überwachung und der Teichfrosch ist an einem Standort vorhanden. Es handelt sich um eine geschützte Art, für die wir besondere Maßnahmen ergreifen müssen."

Großes Spielfeld

Bei der Zusammenarbeit zwischen zwei Ländern im Schienenverkehr stößt man manchmal auch auf kulturelle Unterschiede.

Jiska: "Ich glaube, die Niederländer sind etwas offener, wenn es um die Herausforderungen geht, denen wir während des Projekts begegnen. In den Niederlanden ist es normaler, über Probleme zu sprechen, ohne gleich eine Lösung auf den Tisch legen zu müssen. Bei unseren deutschen Kollegen spüre ich zwar, wenn es Probleme gibt, aber ich höre eigentlich erst davon, wenn die Lösung schon bekannt ist."

Sandra: "Wir haben auch viel mehr Schritte innerhalb eines Entscheidungsprozesses, was manchmal intensiv sein kann. Oft müssen Standardprozessschritte durchlaufen werden, bevor eine Entscheidung getroffen werden kann."

Laut Jiska ist dies in den Niederlanden tatsächlich weniger streng. "Ich habe das Gefühl, dass ich ein großes Spielfeld habe, auf dem ich mit meinem Projektteam meine eigenen Entscheidungen treffen kann."

Kommende Meilensteine

Sandra: "Mein bisher größter Meilenstein ist, dass wir inzwischen wirklich mit dem Bau begonnen haben. Wir können jetzt nicht mehr zurück, wir bewegen uns vorwärts. In Deutschland haben wir bereits 2023 mit dem Bau des Abschnitts Ihrhove-Friesenbrücke begonnen. Der erste Teil des Abschnitts soll noch in diesem Jahr fertiggestellt werden. Und der gesamte Abschnitt soll bis 2025 fertig sein."

Jiska: "Wenn die Arbeiten auf der niederländischen Seite abgeschlossen sind, werde ich auf jeden Fall in dem ersten Zug von Groningen nach Leer sitzen!"

Auch Sandra wird diese Verbindung ausprobieren. "Und ich freue mich darauf, dass die Friesenbrücke bald offen ist. Die ist seit 2015 wegen eines Zusammenstoßes mit einem Frachter kaputt."

Jiska: "Ja, diese Brücke zu öffnen, wird etwas ganz Besonderes sein."

Bier und Bratwurst

Wie wird es gefeiert, wenn der erste Zug bald über die gesamte Strecke inklusive Friesenbrücke fährt?

"Mit Bier und Bratwurst", lacht Sandra.

Jiska: "Das wird wahrscheinlich mit einer Party mit allen Beteiligten verbunden, und das sind bei diesem Projekt wirklich viele. Es wäre schön, mit allen einen Kuchen zu essen und ein Bier zu trinken!"

Jules Draaijers, WKZ, Quelle ProRail