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Donnerstag, 02 Mai 2019 09:37

Vereinigte Staaten: Projekt-Update zum Hochgeschwindigkeitsprojekt Kalifornien mit Konzentration auf das Central-Valley

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Bau des Cedar-Viadukts im April-Update und CEO Brian Kelly während der Besichtigung einer Baustelle. Fotos und Grafiken California High Speed Rail Authority.

Die kalifornische Hochgeschwindigkeits-Eisenbahnbehörde (California High-Speed Rail Authority) hat am Mittwoch (01.05.19) ihr Update an die staatlichen Gesetzgeber veröffentlicht, das die von Governeur Govin Newsom geforderte Verkürzung des Projekts auf das Central Valley zwischen Merced und Bakersfield enthält. Die Behörde sagt, dass sie eine kritische föderale Frist zum Bau einhalten wird, und die neuen Kosten unter weiterer Verkürzung 20,4 Mrd. USD betragen werden.

"Der Project Update Report zeigt einen klaren Weg auf, was wir in den nächsten Jahren tun können und werden, um den Hochgeschwindigkeitsverkehr in Kalifornien zu verwirklichen", sagte Brian Kelly, CEO der Bahnbehörde. "Unsere konservative Schätzung der Finanzierung zeigt, dass wir über die Mittel verfügen, um voll elektrifizierte Hochgeschwindigkeitszüge zu liefern, um die 171 Meilen (275 km) von Merced über Fresno nach Bakersfield zu verbinden, während wir unsere wichtige Umweltarbeit landesweit abschließen und weiterhin wichtige Investitionen in der Bay Area und Südkalifornien tätigen." Vom Central Valey werde man sich danach bis ins Silicon Valley vorantasten, ergänzte Annie Parker, Sprecherin der Eisenbahnagentur,

Erst Central Valley, später Silicon-Valley-to-Central-Valley

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Der Bericht beschreibt die Konzentration auf die Fortsetzung der Bauarbeiten im Central Valley, während andere vorbereitende Aspekte des Projekts, einschließlich Umwelt- und Ingenieuranalysen, auch in anderen Teilen des Staates weitergeführt werden sollen. "Diese Politikempfehlung stellt keine alleinige Verbindung im Central Valley anstelle derjenigen zwischen dem Silicon Valley und dem Central Valley (Valley to Valley) dar, sie stellt vielmehr die Central-Valley-Linie in den Vordergrund, um danach die Silicon-Valley-to-Central-Valley-Linie zu vervollständigen und dann Bakersfield mit Los Angeles zu verbinden", heißt es im Bericht.

Herausforderungen bezüglich der Kosten

In einem Schreiben zur Einführung der neuen Analyse bestätigte der Chairman des Boards der Bahnbehörde, Larry Mendonca, dass das Projekt "an einem Scheideweg" und vor "tief verwurzelten Herausforderungen" bezüglich der Kosten steht. Im Jahr 2008 wurde den Wählern gesagt, dass das Gesamt-Projekt 45 Mrd. USD (40 Mrd. Euro) kosten würde. Jetzt scheinen die tatsächlichen Kosten näher an 80 Mrd. USD (71 Mrd. Euro) zu liegen.", schrieb Mendonca.

Der Bericht vom Mittwoch schätzt die Baukosten in den drei Bauabschnitten, die derzeit in den Bezirken Madera, Fresno, Kings, Tulare and Kern von Madera bis Shafter laufen, auf etwa 12,4 Mrd. USD (11,05 Mrd. Euro), gegenüber 10,6 Mrd. USD vor einem Jahr. Dazu gehören 477 Mio. USD für tatsächliche Kostensteigerungen, 362 Mio. USD für Erhöhungen des Projektumfangs und fast eine Mrd. USD für zusätzliche Eventualitäten zur Risikosteuerung.

Für weitere 50 Meilen nördlich von Merced und südlich von Bakersfield, einem Zuschuss von etwa 700 Mio. USD für Hochgeschwindigkeitszüge und Arbeiten im Bereich San Francisco und Los Angeles schätzt der Bericht die Kosten des von Newsom geforderten verkürzten Systems auf 20,4 Mrd. USD (18,2 Mrd. Euro).

Neuer Zeitplan bis Ende 2028

Die Vorschläge des Berichts basieren zum Teil auf Recherchen und Schätzungen eines der wichtigsten Berater der Behörde, DB International U.S., einem Team, dem die Deutsche Bahn AG und die amerikanische Tochtergesellschaft DB International USA Inc. angehören.

Der neue Bericht prognostiziert einen Zeitplan für den Bau der aktuellen Segmente im Tal. "Die Behörde geht derzeit davon aus, dass die Anforderungen an den Hoch- und Tiefbau und die Gleisanlage bis Dezember 2022 erfüllt sein werden, wie es die Bundeszuschussverträge vorschreiben", heißt es im Bericht. Für das gesamte Merced-Bakersfield-System sieht der neue Zeitplan vor, dass der Bau der Bahnstrecke, die Installation der Gleise und die Prüfung der Züge und Systeme erst Ende 2028 abgeschlossen sein werden.

Subventionen im Betrieb sind nötig

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Benötigte Kosten und Einnahmen des Bahnbetriebs mit und ohne Hochgeschwindigkeitsstrecke.

DB International, der Berater, den die Eisenbahnagentur als "Early Train Operator" beauftragt hat, "hat eine Analyse über Fahrgastzahlen und Einnahmen durchgeführt und untersucht, welche Einnahmen wir erzielen können", sagte Chief Program Officer Roy Hill. Hierbei sind vorab größere Subventionen im Betrieb nötig. Der Bericht zeigt, dass die Agentur diese nicht selbst bereitstellen sollte, sondern eine Vereinbarung mit der staatlichen Transportbehörde und der San Joaquin Joint Powers Authority treffen könnte. Die San Joaquin Joint Powers Authority betreibt die Amtrak San-Joaquin-Züge durch das Tal, und diese Operationen werden von der staatlichen Transportbehörde subventioniert.

"In diesem Bericht heißt es, dass das Ziel darin besteht, Amtrak auf die Hochgeschwindigkeitsstrecke zu bringen und diese mit einer ganzen Menge staatlicher Subventionen betreiben zu lassen, um die Bedingungen der Prop 1A-Anleihe zu umgehen", fügte er hinzu. "Sie haben keine andere Wahl, weil sie genau wissen, dass der Betrieb Subventionen braucht, um zu funktionieren, aber die Anleihesprache ist sehr klar, dass das verboten ist." Proposition 1A ist das Gesetz, das von den kalifornischen Wählern bei den Parlamentswahlen im November 2008 verabschiedet wurde.

Sobald das Projekt in Betrieb genommen wird, würde der Hochgeschwindigkeitszug 1,7 Millionen Fahrgäste befördern, so der Berichtsentwurf. Anschlüsse an den bestehenden dieselbetriebenen "San Joaquins" von Amtrak nach San Francisco/Sacramento und den "Altamont Corridor Express" (ACE) zwischen Merced und San Jose würden langsame Verbindungsmöglichkeiten vom Silicon Valley zum Central Valley entstehen lassen. Die Fahrgastzahlen der Anschlusszüge würden sich verdoppeln und die eingefahrenen Verluste von "San Joaquins" und ACE und San Joaquin reduzieren.

Weniger Berater - mehr Staatsbeamte

In seinem überarbeiteten Staatshaushaltsvorschlag Ende dieses Monats wird der Gouverneur ferner "verkünden, dass kritische Aufsichts- und Managementfunktionen wieder in das Unternehmen zurückgeführt werden und Berater durch Staatsbeamte ersetzt werden", schrieb Lenny Mendonca, Chairman der Rail Authority zur Einleitung des Projekt-Updates. "Die Behörde wird auch eine Überprüfung anderer Funktionen einleiten, die von Staatsbeamten - nicht von privaten Beratern - angemessener wahrgenommen werden sollen."

Seit 2010 wird der Rail Authority immer wieder darauf hingewiesen, dass sie zu sehr auf Beratungsteams angewiesen ist. Der staatliche Auditor, das gesetzgebende Beratungsbüro und das Peer-Review-Panel für das Bahnprojekt forderten die Bahnbehörde auf, ihr eigenes Personal aufzustocken, da zu viele kritische Funktionen unter der Kontrolle von Beratern stehen.

Der Weg ist frei

"Der Weg nach vorne ist frei. Die kalifornische Hochgeschwindigkeits-Bahnbehörde wird ihre Bemühungen fortsetzen, um einen Arbeitsabschnitt verantwortungsbewusst und transparent fertigzustellen", sagte Mendonca abschließend.

WKZ, Quelle The Modesto Bee, Los Angeles Times

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Letzte Änderung am Donnerstag, 02 Mai 2019 10:28