english

Donnerstag, 08 März 2018 07:10

China/Europa: CSIS-Studie sieht nicht nur Vorteile der Neuen Seidenstraße

Chinas Bemühungen, die Handelsrouten der Seidenstraße wiederzubeleben, erweisen sich als Segen für ein in die Jahre gekommenes Verkehrsmittel: Güterzüge. Der Wert der per Bahn zwischen China und Europa beförderten Fracht in den ersten sechs Monaten des vergangenen Jahres stieg um mehr als 140 Prozent, so ein neuer Bericht von Jonathan E. Hillman vom Lehrstuhl für Politische Ökonomie beim Center for Strategic and International Studies (CSIS) in Washington.

Etwa 35 chinesische Städte sind mit 34 europäischen Städten verbunden, von Chongqing bis Duisburg und von Xiamen bis Budapest. Vor zehn Jahren waren noch keine solcher Verbindungen aktiv.

Ein wichtiger Treiber war die von dem chinesischen Präsidenten Xi Jinping unterzeichnete Belt-and-Road-Initiative, von der die Bank Morgan Stanley erwartet, dass sie in den nächsten zehn Jahren bis zu 1,2 Billionen Dollar an Ausgaben für Eisenbahnen, Straßen, Häfen und Stromnetze generieren wird. Regierungen in ganz China haben es eilig, eigene Bahnstrecken und Logistikunternehmen zu gründen, und zahlen oft großzügige Subventionen, um die über 11.000 Kilometer lange Reise attraktiver zu gestalten.

"Das jüngste Wachstum war sehr dramatisch. Es hat den Anschein, als ob jeden Monat ein neuer Dienst angekündigt wird", sagt Jonathan Hillman. Während die Schiene derzeit erst 0,9 Prozent des Frachtvolumens ausmacht - und 2,1 Prozent des Wertes -, das zwischen den beiden Märkten transportiert wird, sei es möglich, dass sich der Anteil im nächsten Jahrzehnt verdoppeln würde. Die politische Unterstützung aus Peking hat dazu beigetragen, Hürden zu überwinden, die zuvor mehr Exporteure davon abgehalten hatten, sich für 15- bis 18-tägige Bahnreisen zu entscheiden, als für billigere Seereisen, die doppelt so lange dauern.

Chinesische Subventionen können bis zu 7.000 Dollar pro Container oder mehr als die Hälfte der Kosten decken, schätzt CSIS. Diese Art der Unterstützung macht auch die Kosten für den Betrieb halbleerer Züge auf dem Rückweg aus Europa nach China weniger unerschwinglich. Chinas massiver Handelsüberschuss mit der Region bedeutet, dass bis zu 70 Prozent des transkontinentalen Schienengüterverkehrs nach Westen gehen.

Vor etwa einem Jahrzehnt begannen Unternehmen mit Direktverkehren zu experimentieren. Im Jahr 2008 schickte Foxconn seinen ersten Trailzug von Shenzhen nach Europa. Im Jahr 2009 startete DB Schenker eine wöchentliche Verbindung zwischen Shanghai und Duisburg. Nach der Verlagerung der Produktion ins Landesinnere nach Chongqing begann Hewlett Packard mit der Diskussion über eine mögliche Route von China nach Deutschland über Kasachstan, Russland, Weißrussland und Polen. Die Regierung von Chongqing unterstützte die Idee, aber die Koordination mit den Beamten in jedem dieser Länder war noch erforderlich. Die Gründung der Eurasischen Wirtschaftsunion hat diesen Prozess im Jahr 2011 vereinfacht und Kasachstan, Russland und Weißrussland unter ein gemeinsames Zolldach gebracht.

Die Probelieferungen waren gegen Ende 2011 erfolgreich, und im darauffolgenden Jahr begann ein regelmäßiger wöchentlicher Service. Es handelte sich um einen "Ganzzug", d.h. ein einziger Verlader, in diesem Fall HP, buchte den gesamten Zug.

Aus diesen und anderen Bemühungen sind drei Hauptkorridore zwischen China und Europa entstanden. Der nördliche Korridor hat drei Anknüpfungsrouten, die sich von China aus erstrecken und sich alle der Transibirischen Eisenbahn anschließen. Der mittlere Korridor hat mehrere Variationen, aber alle verlaufen von China über Kasachstan. Einige Stakeholder glauben, dass sich in den kommenden Jahren ein entstehender südlicher Korridor weiter entwickeln könnte, der sich über Zentralasien, Iran, Georgien und die Türkei bis nach Europa erstreckt. Dies würde es den europäischen Lebensmittelproduzenten ermöglichen, russische Sanktionen zu vermeiden, aber wie viele Interessenvertreter feststellten, erfordert die Route selbst erhebliche Verbesserungen der harten und weichen Infrastruktur.

Aus dieser Untersuchung der chinesisch-europäischen Eisenbahnen ergeben sich zwei Schlussfolgerungen. Der erste Blick, wenn man diese Dienste isoliert betrachtet, ist dramatisch. Aus dem Nichts sind sie schnell gewachsen. Das Netzwerk hat sich erweitert, um mehr chinesische und europäische Städte miteinander zu verbinden. Diese Dienste sind schneller, billiger und häufiger. Sie befördern zunehmend nicht nur mehr Güter, sondern auch eine größere Vielfalt an Gütern. Chinas politische und finanzielle Unterstützung hat den Weg geebnet.

Die zweite Ansicht ist bescheidener. In einem breiteren Handelskontext präsentieren die chinesisch-europäischen Eisenbahnen ein neues Angebot, das noch nicht von der Nische zum Mainstream gewachsen ist. Das künftige Wachstum wird durch Handelsungleichgewichte, den Vergleichswert, den die Seeschifffahrt bietet, und infrastrukturelle Einschränkungen begrenzt. Keine dieser Herausforderungen wird in absehbarer Zeit überwunden werden. In der Zwischenzeit werden diese Dienste von chinesischen Subventionen abhängig sein, und das Risiko von Verspätungen steigt, wenn sie mehr Fracht umschlagen.

Ein optimistisches Szenario für das Wachstum des Schienenverkehrs zwischen China und Europa wird durch diese beiden Ansichten nicht dramatisch geändert. Wenn die Eisenbahnen ihren derzeitigen wertmäßigen Handelsanteil verdoppeln und 2,5 Prozent des China-Europa-Handels auf sich vereinen würden, wäre das eine wichtige Entwicklung für die Akteure des Eisenbahnsystems. Allein der Umfang der Handelsbeziehungen zwischen China und Europa, die 2016 Waren im Wert von rund 570 Mrd. USD ausgetauscht haben, bedeutet, dass bescheidene Gewinne beträchtliche Summen produzieren. Bahnhersteller, Eigentümer, Betreiber, Logistiker, Spediteure und Spediteure profitieren davon. Eine Reihe von Unternehmen würde von niedrigeren Lagerhaltungskosten profitieren. Unter den Städten dürften die Städte, die sich in der Nähe der Routen im Landesinneren und weiter von den Küsten entfernt, befinden, die meisten Gewinne verzeichnen.

Diese Veränderungen führen jedoch nicht zu weitreichenden wirtschaftlichen oder politischen Auswirkungen. Der Seehandel wird weiterhin dominieren. Der überwiegende Teil des geografischen Raums, den die Eisenbahnen durchqueren, wird keine Vorteile erhalten. Die Eisenbahn ist keine Straße. Sie ist für die breite Öffentlichkeit nicht so zugänglich, und die Möglichkeiten, Dienstleistungen in ihrem Umfeld zu erbringen, sind begrenzt. Natürlich kann die Öffentlichkeit indirekt von diesen Dienstleistungen profitieren, sei es durch Steuern, die durch Zölle erhoben werden, oder durch Vorteile, die an die Verbraucher weitergegeben werden. Aber das Aufkommen der China-Europa-Eisenbahn bedeutet nicht die Rückkehr einer Welt, in der der Landverkehr dominiert. Die Eisenbahnen haben Geschwindigkeit gefunden, aber ihr Umfang ist begrenzt.

WKZ, Quelle Center for Strategic and International Studies

Zurück